국회건설교통위원회 국회의원 윤두환	보 도 자 료	2003. 10. 10 건설교통부 국정감사
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□ 영세민 위한 주거안정 대책 마련 시급 ♠ 주택공급 위주 정책으로 영세민, 도시빈민 주거환경 더 열악해져 † 주거환경개선 사업 시, 임시 이주용 주택 마련 필요, 국민주택기금 이자율 낮춰야 † 최저주거기준 법률 명문화하여 기준미달가구 조세 및 금융지원 가능토록 해야 □ 공영개발로 토지 수용 시 현실가 토지 보상 대책마련 절실 -.그린벨트 해제지역 싯가 보상해 재산상피해 보전해야 -.주택공사, 토지공사 택지개발시 토지보상비, 간접비 내역 천양지차 † 사업비중 토지보상가 비율 주공 55%대, 토공 20-30%, † 사업비중 간접비(판매관리비, 자본경비)비율 주공 7-8%, 토공 13-25% † 인접지역, 비슷한 시기 토지보상 중 공시지가 대비 200%이상 보상 지역 주공 / 용인보라 59%, 토공 / 용인동백 0.2% 불과 □ 미개발 국가 공단, 해당주민 기본생활권 침해 문제 심각해- 정부지원 필요 -.울산 효문공단 공영개발 후 635세대 2,000여 주민, 공단 속 오지로 전락 -.울산 효문공단 재개발 시, 발생하는 손실 일정부분 정부 부담해야 □ 고속철도 개통시 지방공항 이용률 현저히 낮아지는데 지방공항 신설, 확장 재검토해야 -.신설예정 지방공항 사업비, 무안공항 2,807억원, 김제공항 1,474억원, 울진공항 1,200억원 -.정부의 지방공항 건설 원칙도 없고, 여객 수요 예상도 모두 틀려, 적자만 누적 □ 업무 중복되는 항공관련 조직 재편 필요 - 항공청 신설로 단일화하라 -.항공국, 항공안전본부, 서울/부산 지방항공청, 항공교통 관제소, 신공항 기획단 등 항공 관련조직 업무중첩 많아, □ 수해상습지 개선사업 대상지 870개소 중 390개소 아직 설계도 못해 -. 재원 마련 힘든 지방자치단체 추진 못해 - 정부 지원비율 높여야 □ 고속철도 개통 위한, 철도청 궤도 보강사업 추진실적 부진해 -. 기존선 곡선 구간 곡선이 심해 차륜마모, 아크 발생 - 대책마련 해야 -. 고속철도 신선구간 곡선반경 7000m,기존선 구간 600m이하 구간 126□에 달해

□ 영세민 위한 주거안정 대책 마련 시급

♠ 주택공급 위주 정책으로 영세민, 도시빈민 주거환경 더 열악해져

† 주거환경개선 사업 시, 임시 이주용 주택 마련 필요, 국민주택기금 이자율 낮춰야

† 최저주거기준 법률 명문화하여 기준미달가구 조세 및 금융지원 가능토록 해야

정부는 1970년대 이후 급속한 산업화와 도시화 과정에서 부족한 주택의 공급을 위해 계속해서 공급위주의 주택 정책을 펼쳐왔음. 그 결과 2002년 주택보급율 100.8%를 기록하였음 그러나 공급 위주의 주택 정책은 지역간의 불균형 현상과 차별화를 초래하였고 급기야 사회적 문제로 부각되기 시작했음. 수도권을 중심으로한 주택 가격의 폭등과 더불어 집 없는 영세민들과 도시빈민들의 주거 환경은 상대적으로 더욱 열악해지고 말았음. 2003년 현재 우리나라 전체 1,413만 가구의 43%에 달하는 615만 가구가 전·월세로 살고 있고, 23%인 330만 가구가 최저주거기준 이하의 주택에 거주하고 있는 실정임

지금부터라도 양적 위주의 주택정책보다 주거환경의 질을 높이기 위한 주택정책으로 전환해야 할 것임. 이와 관련 몇 가지 문제점을 보면,

첫째, 최저주거기준 문제임

지난 2000년 9월 건교부에서는 최저주거기준을 고시한바 있음

그러나 고시일뿐 아무런 정책적인 조치가 없어 사실상 유명무실함

일례로 영국의 경우 이미 1918년 주택법을 제정하여  최저주거기준을 정하고, 미달 가구에 대해서는 정부의 보조금이나 융자금을 지원하고 있음

우리도 최저주거기준을 법으로 명문화하여 기준이 미달되는 가구에 대한 조세 및 금융지원이 가능하도록 해야 할 것임.

둘째는 주거환경 개선사업 문제임

정부에서는 2001년부터 시행 중인 주거환경 개선 사업 지구 486개 지구를 2005년까지 완료하고, 올해 다시 430개 지구를 추가로 발굴하여 2004년부터 사업을 시작하겠다고 밝히고 있음

그러나 주거환경개선 사업시에는 분양대금납부, 공사기간의 임시 이주 등 재정착에 필요한 자금을 보상금으로 마련해야 하지만 보상금이 적어 원주민들이 재정착을 포기하고 있음

또, 주거환경개선지구 주민의 경우 대부분이  저소득층인데 소득 수준에 비해 국민주택기금 원금 상환, 이자 부담 등으로 재정착을 포기하고 있음

그 결과 2003년 6월 현재 주거환경 개선 사업 지구 중 공동주택개방식으로 사업 완료된 지구별 주민 재정착률을 보면 23개 지구에서 원주민 8711세대가 재정착한 세대는 5402세대로 62%에 불과함. 이러한 문제 해결을 위해 ① 사업지구 주민들을 위한 임시 이주용 시설마련을 위한 원칙과 기준을 마련해야 함 ② 주거환경 개선지구내 건설되는 공공분양주택의 경우 현재 7%가 넘는 이자율을 인하하여 지구주민의 부담을 줄여야 할 것임.

□ 공영개발로 토지 수용 시 현실가 토지 보상 대책마련 절실

-. 그린벨트 해제지역 싯가 보상해 재산상피해 보전해야

-. 주택공사, 토지공사 택지개발시 토지보상비, 간접비 내역 천양지차

† 사업비중 토지보상가 비율  주공 55%대, 토공 20-30%,

† 사업비중 간접비(판매관리비, 자본경비)비율  주공 7-8%, 토공 13-25%

† 인접지역, 비슷한 시기 토지보상 중 공시지가 대비 200%이상 보상 지역

주공 / 용인보라  59%, 토공 / 용인동백  0.2% 불과

현재 국가나 지방자치단체에서 추진하고 있는 주요 사업들 택지개발, 공업단지, 유통단지, 도로건설 등 거의 모든 공영개발 사업들이 당초 계획대로 추진되는 것이 거의 없음

공기가 2-3년씩 늦추어지는 것은 기본이고, 지구지정만 해놓고 몇 년이 지나도 착공조차 하지 못하는 경우도 많음

그에 따라 공사비 증가는 물론 예산의 효울성 저하 등 엄청난 국가적 손실이 발생하고 있음

그 가장 큰 이유가 바로 □보상가□ 문제임

각종 공영개발 사업마다 보상가격을 둘러싸고 민원이 끊이질 않고 있음

특히 그린벨트 해제지역의 경우 보상가 기준을 둘러싼 민원이 폭증하고 있음

첫째, 주공의 개발제한구역 해제 지구 보상기준을 보면 □개발제한 해제지역은 토지 보상법과 대법원 판례 등에 따라 개발제한구역 상태대로 평가할 계획□이라고 밝히고 있음

즉, 그린벨트 해제 이전의 공시지가 기준으로 하겠다는 이야기와 다를 바가 없는 것임.

수십년간 재산권도 행사해오지 못한 지역주민들에게 그 동안의 재산상의 피해는 보전해주지 못할망정 뺏겠다는 이야기와 같음.

둘째, 보상 기관별 보상 차이 문제임

주택공사과 토지공사의 택지개발단지 보상 내역을 조사한 결과 공기업인 두 기관의 사업비 산정 내역과 보상실적이 현격히 차이가 나고 있었음

사업비 산정 내역을 보면 총 사업비 중 용지매입비 비율이 현격한 차이를 보이고 있었음

주공은 총사업비의 평균 50% 정도가 용지 매입비로 들어가고 있으나, 토공의 경우 20-30%선에 불과했음

대표적인 예로 주공이 추진한 수원매탄지구 개발사업의 경우 총 사업비 중 용지매입비 56.9%, 그러나 토공의 파주교하 지구의 경우 총사업비 중 용지매입비는 20% 수준에 불과함.

그리고 인근 지역, 비슷한 시기에 보상을 한 주공의 용인 보라지구와 토공의 용인 동백지구를 대비해보면 주공 용인보라 지구의 경우 전체 면적의 59%에 대해 공시지가 200%이상을 보상해주었는가 하면 토공은 용인동백지구 전체 면적의 0.2%에 불과함.

공시지가의 200% 이상 보상한 내역

지구	보상면적	공시지가대비200%보상한 면적	비율
주공/용인보라	740,993□	439,888□	59%
토공/용인동백	3,307,000□	6610□	0.2%

또한, 총 사업비중 판매관리비, 자본경비 등 간접비도 주공과 토공 간에 큰 차이가 있었음

주공의 경우 총 사업비 중 간접비의 비율이 7-8% 수준이었는데, 토공의 경우 13-25% 수준으로 나타나고 있음

주공에서 개발한 수원 매탄지구의 경우 전체 사업비 중 간접비가 7.7%, 청주개신지구도 총사업비 중 간접비는 7%.

그러나 토공에서 추진한 파주교하지구 총 사업비 중 간접비 비율 13%, 용인동백지구 14.8%, 화성발안지구 25%임.

이처럼 택지개발에 있어 주공, 토공간에 현격한 차이가 있다면 이건 큰 문제.

공영개발을 위해 국민들의 재산을 수용하는 과정이 투명하게 이루어지지 못하고 있다는 반증인 것임.

셋째, 보상가를 둘러싼 민원을 해결해 나가기 위해선

① 보상가 산정 방식에 대한 전면 재검토가 필요함

지방자치단체의 개별 공시지가 산정 업무부터 개선할 필요가 있고, 수용을 위한 감정평가시 비교 토지 산정 원칙과 기준을 분명히 하고, 감정 평가기관 선정에도 주민들이 참여할 수 있도록 해야함

② 보상가격 사전제시

사업 승인 후, 보상절차에 들어가기 전에 미리 지역  주민들에게 개별 보상 예정가를 열람토록 하고 이에 주민들이 동의할 경우에만 보상절차를 진행하도록 해야할 것임.

□ 미개발 국가 공단, 해당주민 기본생활권 침해 문제 심각해 - 정부지원 필요

-. 울산 효문공단 공영개발 후 635세대 2,000여 주민, 공단 속 오지로 전락

-. 울산 효문공단 재개발 시, 발생하는 손실 일정부분 정부 부담해야

우리나라 산업단지는 총 504개 단지에 달하며 유형별로는 국가산업단지가 35개, 지방산업단지가 159개,  농공 산업단지 및 자유 무역지역이 310개 단지에 이르고 있음

이중 국가산업단지 35개단지 중 문제를 야기하고 있는 단지들은

-. 지구 지정이후 토지매수만 이루어지고 단지조성이 이루어지지 않고 있는 미개발단지

-. 단지 조성이후 수요가 부족하여 분양실적이 저조한 미분양 단지

-. 지구지정만 이루어지고 토지매수는 이루어지지도 않은 토지 미매수 단지로 구분할 수 있음

이 가운데 가장 문제가 심각한 것이 □토지 미매수□ 단지임

국가산업단지 지정만 해놓고 토지 매수도 이루어지지 않아 해당지역 주민들은 재산권 행사를 못하는 것은 물론이고 근린생활 시설 하나 없고, 주택의 증·개축조차 허용이 안돼 기본 생활권조차 침해당하고 있는 실정

이 대표적인 사례가 울산 효문 국가 산업단지임

1975년 국가산업단지로 지정되었으나 공영개발로 23만1천□는 개발하였고, 92년부터 나머지 지역은 실수요자들이 도로를 기부 체납하면서 직접 개발을 해왔음

그리고 남은 19만5천평에서 635세대 2천여 주민들은 공단 속에 고립되고 말았음

이 지역 주민들의 피해는 말할 수도 없음

첫째, 울산 효문공단의 이런 문제의 근본적인 책임은 국가에 있는 것임

그럼에도 불구하고 국가는 이런 주민들의 30년간의 고통과 피해를 외면해 왔음

따라서 해당지역 주민들을 위한 특단의 대책을 마련해야 할 것임.

둘째, 토지공사, 울산시와 함께 효문공단 재개발 방안을 검토하면서 제일 문제가 되는 것이 공단 재개발시 발생하는 손실 부분임

현재 토지공사에서는 지역주민을 이주시키고 해당지역에 재한 재개발 사업을 추진할 경우 이주대책비, 간접시설 투자비 등으로 인해 사업비 손실이 예상된다며 그 손실액을 880억원 이상으로 잡고 있음

이에 토공에서는 손실 보전용으로 울산시에 4개 단지 200만평에 대한 택지 개발권을 요구하고 있음

이로 인해 30년만에 어렵게 마련한 효문공단 재개발 방안이 다시 난관에 봉착하고 있음

토지공사에서 추정한 손실액 중 전부는 아니라도 일정 부분은 국가에서 보존해 줄 필요가 있다고 봄.

□ 고속철도 개통시 지방공항 이용률 현저히 낮아지는데 지방공항 신설, 확장 재검토해야

-. 신설예정 지방공항 사업비, 무안공항 2,807억원, 김제공항 1,474억원, 울진공항 1,200억원

-. 정부의 지방공항 건설 원칙도 없고, 여객 수요 예상도 모두 틀려, 적자만 누적

고속철도가 개통되면, 국내 항공 수요에 지대한 영향을 미칠 수밖에 없음

외국의 사례를 보아도 일본의 경우 신간센이 도입된 구간의 항공수요가 작게는 30%에서 90%까지 급격하게 감소되었고, 신간센의 도입으로 말미암아 도쿄∼나고야구간은 항공운항이 중단된바 있음

프랑스의 경우 떼제베(TGV)가 운항되면서 파리∼런던 구간에서만 항공수요가 약 75% 감소하였으며, 스페인은 경우에도 마드리드∼세비아 구간에 고속철도를 도입한 후, 해당구간의 항공수요가 약 68% 감소한 바 있음

따라서 우리의 경우에도 고속철도가 개통되면 지방공항 수요가 급감할 것으로 예상하고 있고, 서울-대구 구간의 경우 항공수요가 65%나 줄어들 것으로 예측하고 있음

그렇게 되면 현재도 적자가 많은 공항운영의 적자가 더욱 누적 될 것이고 항공사도 수지악화로 노선감축과 노선폐쇄가 예상됨. 지방 공항시설의 유휴화까지 걱정을 해야 할 상황임.

그럼에도 불구하고 현재 정부에는 지방공항 신설 및 확장 사업을 추진하고 있음

현재 신설중인 지방공항을 보면 무안공항 2,807억원, 김제공항 1,474억원, 울진공항 1,200억원 등이고 기존공항 확장 사업을 보면 여수공항 확장 1,900억원, 대구공항 활주로정비 180억원, 청주공항 화물청사 신축  30억원 등임

지난해 개항한 양양공항의 경우 당초 여객수요를 국내선 48만, 국제선 9천명으로 예측하였으나 실제 개항 후 1년간 여객처리실적을 보면 총 26만명에 불과하여 계획대비 50% 수준에 불과하고, 개항 후 석달 만에 국제선은 운항이 중단되고 말았음

또한, 예천공항은 연간 여객 처리능력 100만명을 예상하고 386억원을 투입하여 여객터미널을 신축하고, 계류장을 확장하였으나 여객수요 감소로 운항이 중단된바 있음

그리고 현재 신설 중인 무안, 김제, 울진 공항의 경우에도 여객수는 그렇게 많지 않을 것이라는 전망이 지배적임

□ 업무 중복되는 항공관련 조직 재편 필요 - □항공청□ 신설로 단일화하라

-.항공국, 항공안전본부, 서울/부산 지방항공청, 항공교통 관제소, 신공항 기획단 등 항공

관련조직 업무중첩 많아,

건교부 산하의 항공 관련 업무 직제를 보면 본부 항공국, 항공안전본부, 서울/부산 지방항공청, 항공교통 관제소, 신공항 기획단 등으로 나누어져 있고 총 인력은 850명에 달하고 있음

현재 건교부 산하 항공 관련 조직들의 업무분장 내용을 보면 많은 업무가 중첩됨

항공안전본부의 업무는 기존의 항공국에서 모두 처리하던 업무에 불과함

일례로 업무 분장 내역을 보면 항공국의 항공정책 수립과 항공안전본부의 항공안전을 위한 종합대책수립은 결국 다를 수가 없는 사안임

그리고 지방항공청의 경우 업무분장 내용을 보면 공항 운영에 관한 조정, 통제 업무라고 되어 있으나 이 부분은 인천국제공항공사, 공항공사의 업무와 중복될 수밖에 없는 것들이며 항공기 안정성 확인 업무 역시 항공안전본부와 중복되는 일이고, 항공기 소음대책 수립 역시 항공국에서 계획을 수립하고 공항공사에서 집행하고 있는 업무에 불과하고, 공항 보안 등의 업무 역시 인천국제공항공사, 공항공사에서 실제적으로 수행하고 있는 업무에 불과함

이처럼 현재 건교부 산하 항공 조직들은 서로 업무가 중첩될 뿐 아니라, 실제로 공항공사, 인천국제공항 공사에서 수행하고 있는 업무를 조직의 업무분장에 포함시켜 놓고 있음

이처럼 지방 항공청의 경우 관제와 지방공항 건설 사업 이외에는 특이한 업무가 없는 실정임

이로 인해 실제로 공항을 운영하고 있는 인천국제공항공사, 한국 공항공사의 입장에서는 건교부 항공 관련 조직은 □옥상옥□이 될 수밖에 없음

효율적인 항공정책의 수립과 집행을 위해서는 건교부의 항공관련 조직을 재편해야할 필요가 있음.

항공 관련 업무를 □항공청□을 설립하여 단일화시키고, 인천 국제공항공사, 공항공사 등에서 실제로 수행하고 있은 업무에 대해서는 이관시켜 나가는 등 전면적인 재편이 절실하다고 봄.

□ 수해상습지 개선사업 대상지 870개소 중 390개소 아직 설계도 못해

-. 재원 마련 힘든 지방자치단체 추진 못해 - 정부 지원비율 높여야

하천 미개수 지역의 홍수범람으로 외수침수, 홍수유출 단면부족, 수해를 방지하기 위한 기반시설의 정비 미비로 매년 피해가 반복됨

특히 금년도에는 태풍□매미□로 낙동강유역 제방유실로 많은 주택과 농경지 침수피해가 발생되는 등 어느해 보다도 하천의 정비와 유지관리가 중요함

정부에서는 지난 □99년부터 수해상습지 개선사업 기본계획을 수립하여 전국적으로 870개소, 총연장 2,461km에 대해 총 사업비 2조4,775억원(국비1조5295억원, 지방비9480억원)을 예상하고 있음

이와 관련한 몇 가지 문제점을 보면,

첫째, 대상 사업지 870개소 중 현재 완료된 곳은 올해까지 366개 완공되고, 114개소 사업은 추진 중이며 나머지 390개소는 아직 설계조차 이루어지지 않은 상태

이로 인해 계획년도(2004년)내 사업완료는 불가능한 실정

수해상습지 개선사업은 수해를 사전에 예방하는데 목적이 있는 사업으로 타사업보다 우선적으로 예산을 확보, 지원하여 조기완료되어야 할 사업임에도 불구하고 이처럼 사업추진실적이 부족한 것은 큰 문제 임.

둘째, 사업 추진실적이 미비한 이유 중의 하나는 사업비 부담이 국비 60%, 지방비 40%로 되어있어 재원을 마련이 어려운 지방자치단체는 사업추진도 못하고 있는 실정

재정 상황이 어려운 지방자치단체는 수해가 나도 할 수 없는 실정임

국민의 생명과 재산을 보호하기 위한 사업이 지방재정 여건에 따라 좌우되는 실정인 것임.

사업효과를 극대화할 수 있도록 소요사업비를 대폭 확대 지원하여 조기에 사업을 추진할 수 있도록 대책마련이 있어야함.

□ 고속철도 개통 위한, 철도청 궤도 보강사업 추진실적 부진해

-. 기존선 곡선 구간 곡선이 심해 차륜마모, 아크 발생 - 대책마련 해야

-. 고속철도 신선구간 곡선반경 7000m,기존선 구간 600m이하 구간 126□에 달해

내년 4월 고속철도 개통을 앞두고 철도청에서는 기존선 구간에서의 시운전, 기존선 구간 제반 시설의 보수, 보강이 추진 중에 있음

그러나, 기존선 시운전 결과 전차선과 고속차량 집전장치 사이에서 □아크□가 발생하고 있음

대용량 부하를 집전하는 고속철도 집전장치와 전차선이 완전히 접속되지 않을 경우 아크가 발생되어 집전장치에 손상을 줄 우려가 있고, 기존선 선로의 곡선이 심해서 팬터그래프의 이선, 차륜 플랜지 접촉음이 발생하고 있어 차륜 마모의 가능성이 높음.

고속철도 신선 구간의 경우 곡선 반경이 7000m이지만 기존선의 경우 곡선 반경이 600m 미만이 많아 차량 운행 및 안전에 위험성을 내포하고 있음

경부선 기존선 운행 구간 중 곡선반경이 600m이하인 구간은 277개소로 126□에 달하고 있고 곡선반경이 500m미만인 구간도 63개소로 32□, 그리고 400m에도 미치지 못하는 구간이 29개소로 14□에 달함

이러한 600m 이하 곡선부, 분기기 부분의 궤도보강, 노후 선로개량 등이 시급한 실정임

그러나 이에 대한 전반적인 대책 마련 없이 기존선 보수, 보강은 일부분에 그치고 있었음

또, 현재 추진 중인 기존선 보수, 보강 사업 추진 내역을 보면, 서울시설의 경우 레일교환 계획량은 7.5□이지만 9월 현재 2.2□에 불과하여 공정률은 29%에 불과하고, 침목교환, 분기기 틀 교환은 계획 대비 공정률 0%이며, 대구시설 궤도 부설의 경우 공정률 67%, 궤도 철거의 경우 공정률 57%, 장대레일 부설은 공정률 0%임.

부산시설 궤도부설의 경우 계획대비 공정률 61%, 궤도철거의 경우 공정률 61%를 나타내고, 침목교환과 장대레일 부설은 공정률 0% 등으로 부진함.

기존선 운행 구간에 대한 차질 없는 보수, 보강 작업이 적시에 이루질 수 있도록 지원과 대책 마련이 필요함.