국회건설교통위원회 국회의원 윤두환	보 도 자 료	2003. 9. 23 도로공사 국정감사
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■ 고속도로 차량 감지장치 구매,설치 원칙없어 - 루프식, 영상식, 자석식 세 종류, 성능 종합 평가 한번도 없어 † 도공 □ 기능엔 별차이 없다. 설치하면서 기능을 확인중이다□ - 종류별 발주량, 계약금액 오락가락 마음대로 † 루프식 / 독점납품 1200 만원대 제품에 600만원이 오락가락 † 영상식 / 엘지산전보다 도공출자회사 제품은 300만원 더 비싸 - 고장, 2000년 대비 2003년 100% 증가 † 2000년 339개 고장, 2003년 694대 고장 □ 고속도로 터널 방재 기준 강화하라 - 터널의 연장별 단순분류를 교통량을 감안하여 재분류하고 - 137개소 고속도로 터널 중 화재감지기 설치 터널은 5개소 - 도공 □터널내 화재감지기 가격, 재원, 시공업체에 맡겨 모른다□ □ 2002년말 휴게소 종합평가 결과 4-5등급 전체의 68.6% † 2001년 대비 5등급 20개소나 늘어 - 하위등급 받아도 매년 재계약, 평가등급 재계약시 반영해야 □ 민영화 휴게시설 관리방안 개선해야 - 민영화 휴게소 이윤추구 위해 서비스 개선, 유지관리 소홀 □ 도공 투자 □드림 라인□ 코스닥에서 퇴출 돼 - 429억원 손실예상 □ 천안 -논산간 고속도로 도공 건설시보다 1,170억원 더 들어 - 민자유치 고속도로 지분참여 도공 자의인가, 타의인가

■ 고속도로 차량 감지장치 구매,설치 원칙없어

- 루프식, 영상식, 자석식 세 종류, 성능 종합 평가 한번도 없어

- 종류별 발주량, 계약금액 오락가락 마음대로

- 고장, 2000년 대비 2003년 100% 증가

교통정보 수집을 위한 차량 감지 장치의 종류별 설치 현황을 보면 1997년부터 설치 시작 후, 2003년 8월 현재 루프식 1,150대, 영상식 577대, 자석식 149대가 설치되어 있음. 차량감지 장치 구매 현황은 97년 루프식 59대, 영상식 141대, 98년 루프식만 58대, 99년 루프식 70대, 영상식 84대, 자석식 8대 2000년 루프식 158대, 영상식 67대 자석식 69대 2001년 루프식 420대, 영상식 174대, 자석식 49대 2002년 루프식 211대, 영상식 107대, 자석식 22대임.

①구매현황을 보면 어느 해는 영상식 차량장치를 많이 구매하고 어느 해는 루프식을 위주로 구매하는 등 년도별로 구입 종류의 편차가 심함. 한가지 기능을 위해 3가지 제품이 있을 경우 각각의 제품들에 대한 정확한 성능테스트를 해보고 관리상의 문제, 비용상의 문제 등을 고려하여 가장 효과적인 제품을 구입하는 것이 상식임. 그러나 도공에서는 3가지 제품의 성능에 대해 평가 실험을 한 적이 없다라고 답변, 3가지 제품에 대해 설치하면서 아직 기능을 확인 중에 있다고 밝히고 있음 도로의 용량이나 종류에 따라 기능면에서 어떤 차이가 있는가하는 질문에도 □별 차이 없다□라고 답변하고 있음. ②루프식 감지기 년도별 구매 단가는 97년 대당 1천57만원,  98년 대당 1천496만원, 99년 대당 1천571만원, 2000년 대당 975만원, 2001년 대당 1천68만원, 2002년 대당 1천324만원으로 대당 구입가격 편차가 최고 600만원 정도 남. 평균 가격을 1200만원대로 보면 가격의 절반이 왔다 갔다 하는 셈. 루프식 차량 감지 장치의 경우 □트래픽 아이티에스□라는 회사에서 독점 납품하고 있는데도 가격 편차가 심함. 영상식 차량 감지기의 경우, 99년부터 2001년까지는 □엘지 산전□에서 대당 1천5백만원 수준으로 납품하였으나 2002년에는 도공 출자회사인 □고속도로 정보통신 (주)□에서 납품하면서 대당 1천7백79만원으로 평균 3백만원 가까이 비싸게 구입함. ③년도별 고장 발생 현황도 99년 319대가 고장, 2000년 339대가 고장, 2001년 530대가 고장, 2002년 694대가 고장이 났음. 고장이 늘어난 이유가 년도별로 설치 대수가 늘어난 이유도 있겠지만 고장이 이렇게 늘어가는 근본적인 이유는 제품에 대한 객관적이고 정확한 평가 없이 물건을 구입한 결과이며, 사후 기능 평가도 제대로 하지 않았기 때문. 매년 차량 감지기 구입예산을 수십억원이나 집행하면서 이렇게 주먹구구식으로 해서야 안될 것임.

(차량감지기 연도별 구입 액)

년 도	2000	2001	2002
구입액	33억8천만원	77억8천만원	50억원

□ 고속도로 터널 방재 기준 강화하라

- 터널의 연장별 단순분류를 교통량을 감안하여 재분류 필요

- 137개소 고속도로 터널 중 화재감지기 설치 터널은 5개소

도공에서 관리중인 터널은 총 137개소에 266개 터널임. 도로공사 자체규정에는 2□ 이상의 터널에는 화재감지시스템을 설치하도록 규정하고 있고, 1□이상의 터널에는 제연시설을 설치하도록 되어있음. 지난 □99년에 발생한 □몽블랑□ 터널 화재(사망41, 부상27)와 □타우에른□ 터널 화재(사망12, 부상49), 그리고 □00년 오스트리아 □산악터널□ 화재(사망155명)를 비롯, □01년 스위스 □고타드□ 터널 화재(사망11, 실종 80여명)등 대형 터널화재 사고의 사례에서 알 수 있듯이, 터널에서 화재가 발생할 경우 터널내부는 외부와의 통로가 한정되고, 고립된 공간특성을 가지기 때문에 화재로부터 발생되는 연기와 열은 터널 이용자와 구조대의 안전에 심각한 문제를 야기하고 대형사고로 이어질 수밖에 없음. 선형 개량 등을 위하여 장대터널 건설이 증가하는 시점에서 화재발생 시, 밀집·밀폐된 공간의 특성으로 인해 대형 인명참사를 초래할 개연성이 큰 터널의 합리적인 방재모델 구축과 소방대응 능력을 제고할 필요가 있음. 지난 6월 발생한 서울 □홍지문□ 터널(1.9□)화재만 보더라도 제연설비와 조명장치 등, 터널 내 방재시설은 화재 시에 무용지물이 되어 버렸음. 이 사고는 터널의 길이를 떠나, 터널 내 화재시에는 감지시스템이나 제연설비의 중요성과 철저한 점검의 중요성이 크다는 것을 잘 알 수 있음. 교통량조사를 통해 교통량이 많은 터널의 경우, 현행 2□이상의 터널에만 설치토록 된 화재감지시스템을 1□이상의 터널로 자체규정을 확대하고, 1□이상의 터널에만 설치토록 된 제연설비도 그 규정을 강화해 1□이하 터널에도 적용하는 방안을 강구할 필요가 있음. 또한, 설치 시부터 잦은 고장과 오작동으로 인해 그 기능에 의심이 가는 현행 방재시스템에 대한 전면적이고 객관적인 성능 점검이 필요. 그리고 향후 새로운 형태의 감지기나 시스템이 개발될 경우 축소모형 실험 등을 통해 사전에 감지능력을 평가하여 신뢰도를 검증 받은 후, 설치해야할 것임. 또 국내 관련 사업이 미비하여 주요 방재 설비의 경우 외국제품을 수입하여 설치하고 있음. 그러다 보니 고속도로 터널에 특정업체가 납품하는 특정제품만 설치되고 있는 실정. 이와 관련해 본 위원이 도공에 관련 제품 공급가격, 계약조건 등 제반사안에 대해 자료요구를 하였더니 그건 시공사에서 계약을 하였기 때문에 도공은 알 수 없다고 답변. 방재시스템 확충이 국가적 과제임에도 불구하고 국가주요시설인 고속도로 터널에 설치되는 방재관련 시스템이나 제품 설치에 대해 시공사에게 맡겨서는 안됨. 방재 관련 성능과 사양에 대한 정확한 기준을 분명히 하고, 생산 외국업체와 제품을 조사 후에 직접 발주하는 방안을 강구할 필요가 있음.

□ 2002년말 휴게소 종합평가 결과 4-5등급 전체의 68.6%

† 2001년 대비 5등급 20개소나 늘어

(2001, 2002년 휴게소 종합평가 결과)

등급		1	2	3	4	5
2001	개소	0	15	34	37	1
	%	0	17.2	39.2	42.5	1.1
2002	개소	0	4	26	47	21
	%	0	5.1	26.3	47.5	21.1
♠평가대상 : 2001년 87개소, 2002년 99개소

지난 2001년 도로공사가 총 87개 휴게소에 대해 실시한 휴게시설 운영서비스 종합평가 결과, 2등급으로 평가된 곳이 산청(상)휴게소를 비롯한 15개소, 3등급은 섬진강(상)휴게소를 비롯한 34개소, 4등급은 죽암(상)휴게소를 비롯한 37개소, 제일 낮은 등급으로 분류된 5등급은 백양사(하) 휴게소 1개소로 평가되었음.

지난해 실시한 총 99개소 휴게소에 대한 종합평가결과는 2등급이 경산(상)휴게소 외 5개소, 3등급은 죽암(상)휴게소를 비롯한 26개소, 4등급은 용인(상)휴게소외 47개소, 5등급은 동해(상)휴게소를 비롯 무려 21개소로 평가되었음.

이러한 자료를 종합적으로 분석해보면, 2001년도에 비해 지난해에는 상위등급인 2등급은 줄어들고, 하위등급인 4등급과 5등급이 무려 65%이상 차지함을 알 수 있음.

100점 만점을 기준으로 해서 90점 이상인 1등은 하나도 없고 70점 미만인 5등급은 많이 늘어났음. 도로공사에서는 매년 이와 같은 휴게시설 운영서비스를 종합적으로 평가하고, 그 평가결과를 휴게시설 재계약시 반영하기 위해 조사한다고 밝히고 있음.

그러나 자료에 의하면 4, 5등급을 받은 휴게시설들이 종합평가 결과와 관계없이 매년 재계약을 하고 있음.

□ 민영화 휴게시설 문제많다. 관리방안 개선해야

† 휴게소 운영업체, 이윤추구에만 열 올리고, 서비스개선이나 유지관리는 소홀해

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현재 휴게소 120개소 중 112개소, 주유소 112개소 중 98개소를 민간업체가 운영하고있음. 민영화의 기본취지는 민간경영에 의한 시장경쟁원리 도입으로 휴게시설의 서비스 수준 향상, 민간부문의 경제활동을 활성화에 있음.

그러나 고속도로 휴게소는 평균 30□ 정도 떨어져 있기 때문에 휴게소간 경쟁이 어렵고 이를 악용한 민간업체들은 시중보다 질 낮은 음식을 비싸게 판매, 마진이 좋은 제품만을 취급하는 등 이윤추구에만 열을 올리는 반면, 서비스 개선이나 유지관리는 상대적으로 소홀히 하고 있는 것으로 나타났음.

더욱이 휴게소 운영업체는 가격을 맘대로 인상하지 못하는 대신, 물가상승 등의 비용부담을 영세한 납품업체에 전가시키고, 납품업체는 부실한 식자재나 비메이커 제품을 사용할 수밖에 없는 실정. 도공은 앞으로 5년 내에 현재 232개인 휴게소·주유소를 380개까지 늘린다는 계획을 갖고 있음.

사정이 이러한데도 지금의 민영화 방식을 계속 추진한다는 것은 문제가 있음. 도공 자회사인 (주)고속도로관리공단을 민영화시키고 나서는, 반납이나 계약해지 등 갑자기 문제가 발생한 시설을 영업중단 없이 인수 운영해야 하는데도 마땅하게 운영할 주체가 없어 근거도 희박한 □한도산업□에 잠정운영권을 맡기고 있는 실정임.

지금 이 시점에서 휴게소·주유소 운영관리시스템을 검토하여 보다 바람직한 관리모델을 정립해야 한다고 봄.

고속도로에 약430여 개소(정규193개, 간이235개)의 휴게시설이 있는 일본의 경우에는, (재)도로서비스기구와 (재)하이웨이교류센터라는 2개 전문기구에서 상호경쟁을 하며 휴게시설을 운영관리하고 있으며, 휴게소 내 영업시설은 코너별로 민간운영업체에게 임대하고, 영업과 관계없이 이용객 편의를 위한 종합안내소, 화장실, 오수정화시설, 쓰레기처리 등은 직접 관리하는 것으로 알고 있음.

그러나 우리나라는 오히려 민자유치사업으로 인해 여러 문제점만 노출되고 있는 실정임.

① 지적한 휴게시설 운영서비스 저하 등 현행 민영화 운영제도의 문제점을 해결하고 휴게시설 증가 등에 따른 도공의 관리한계를 극복할 수 있는 휴게시설 전반에 대한 중·장기대책을 강구해야할 것이며,

② 일본의 휴게시설 운영 관리시스템이 우리의 고속도로 휴게소에도 효율적으로 적용될 수 있는지에 대한 다각적 연구가 필요하며,

③ 휴게텔, 목욕탕, 사우나 등을 갖춘 화물차휴게소등 수익은 없지만 시설물관리비용이 더 많이 들어가는 휴게소들은 직영으로 운영할 수 있는 방안에 대한 검토가 이루어져야할 것임.

□ 도공 투자 □드림 라인□ 코스닥에서 퇴출 돼

† 429억원 손실예상

광통신 임대사업과 초고속 인터넷 사업 회사인 □드림라인□에 대해 도공은 97년 7월 주당 5000원에 118만8천주를 구입하였고, 99년 10월 주당 9200원에 141만 3천주, 2000년 5월 주당 23,300원에 102만 9996주를 확보하여, 현재 드림라인의 주식 363만996주를 429억3천8백50만원(주당 1만2천원 정도)에 구입하여, 드림라인 전체 지분의 15.37%를 보유하고 있음.

드림라인은 초기 투자금 과다로 인해 99년 80억원, 2000년 533억원, 2001년 201억, 작년 56억원에 달하는 적자를 내고, 지난 9월 18일 코스닥에서 퇴출 되었음

도공에서는 □현재 기업이 부도 난 것은 아니다□. □유동성의 위기가 온 것일 뿐이다□라고 강변하고 있지만, 주당 1만2천원 상당에 구입한 주식이 주당 1,200원 밑으로 떨어져 코스닥에서조차 퇴출이 되었는데, 429억원은 회수하기가 사실상 불가능해 엄청난 손실

도공에서는 드림라인에 대한 경영진단 결과 대주주 및 채권단의 지원 시 회생이 가능한 것으로 조사되었으며, 오는 10월 8일 주총 특별 결의를 통해 감자를 실시하고 제3투자자를 모집하면 회사가 회생가능 하다는 입장임.

그러나 드림라인의 총 차입금은 2,770억원에 달하고, 당장은 주 채권 은행인 산업 은행이 채권만기를 1-2년 연장해 준다하더라도 결국은 채권을 회수할 것이기 때문에 사실상 막대한 부채로 인해 회생을 어려울 것으로 보임.

그리고 도공에서는 드림라인에서 적자만 내는 초고속 인터넷사업 부분을 최근 하나로 통신을 인수한 LG 측에 넘기겠다는 입장이지만 LG역시 초고속 인터넷 사업을 하고 있기 때문에 이 방법 역시 도공의 희망사항일 뿐임.

상황이 이러한데도 도공은 드림라인이 곧 회생가능한 것처럼 보고하고 있고, 또 드림라인에서 물량 80%를 받아 사업을 하고 있는 메가트렌드라는 회사와 도공에서 출자한 고속도로정보통신 주식회사와 메가트렌트의 합병에 동의하고 있음.

드림라인이 회생이 불가능해지면 메가트랜드도 어려워질 수밖에 없는데 도공의 출자회사와 통합을 시켜 몸집만 불린다면 이는 또 다른 문제를 야기할 소지가 큼.

□ 천안 -논산간 고속도로 도공 건설시보다 1,170억원 더 들어

† 민자유치 고속도로 지분참여 도공 자의인가, 타의인가

민자유치 고속도로 건설사업이 사업비의 30-40% 정부지원, 공사비의 설계비 기준 적용으로 인한 공사비 증액, 통행료 수입 보장 등으로 인해 도로공사가 공사비의 50%의 지원을 받아 건설할 때의 재정부담보다 오히려 그 부담이 늘어 날수 있는 문제점이 있음. 현행 민자 유치 고속도로보다는 도로공사에서 고속도로 건설 사업을 추진하는 것이 바람직하다는 의견 임.

첫째, 천안 논산간 고속도로 건설 총 사업비를 검토한 결과, 민자유치로 지었을 때 보다 도공에서 국고지원으로 사업을 했을 경우 총 사업비가 1170억원 정도가 절감된다는 도공 내부의 비공식 검토자료가 있음.

둘째, 현재 도공에서는 민자유치 사업인 서울-춘천 고속도로와 제2경인 연결 고속도로 사업에 각각 10%의 지분을 참여하고 있는 것으로 알고 있음.

도공 자체에서 민자유치고속도로 건설에 부정적인 견해를 가지고 있음에도 불구하고 지분까지 참여한다는 것은 이율배반이라고 봄.

지분 참여를 하게 된 정확한 경위가 건설교통부에서 도로공사에게 참여하라고 한 것인가. 아니면, 도공이 자발적으로 참여한 것인가.