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건설교통위원회           林 仁培위원

(2003. 9. 23.)            (한나라당 , 경북  김천)

<한국도로공사>

1. 드림라인(주) 자금유동성 위기로 한국도로공사	출자금 429억원 회수 불투명!!

2. 장애인 할인카드 부정사용 2,681% 증가,

대책마련 절실!!

3. 신설고속도로 노선내 휴게소 임대, 도공 퇴직	자들이 운영하는 한도산업에 특혜제공!!

4. 02년 이후 설계변경액 무려 8,157억에 달해

5. 추풍령-칠곡 휴게소간 거리, 고속도로내 휴게	소간 평균거리보다 2배나 길어 !!!

6. 통행료 미납차량은 증가, 체납통행료 징수율	은 여전히 저조!!

1. 드림라인(주) 자금유동성 위기로 도공 출자금 429억원 회     수 불투명!!

한국도로공사는 드림라인(주)에 97년도 59억 4천만원을 출자한 후 99년 129억 9,960만원, 2000년에 또 다시 239억 9,890만원 등 총429억 3,850만을 출자하여 현재 15.37%의 지분을 보유.

그런데 드림라인(주)의 경영실적은,

99년도 적자액이 79억 8,800만원, 2000년에는 적자액이 무려 533억 1,000만원으로 늘어났고, 01년에도 200억 8,700만원의 적자를 보이고 있는 실정이다.

최근 들어서는 부채의 만기도래에 따른 자금유동성 위기에 직면해 코스닥등록이 취소되었고, 최종 주가는 1,010원까지 하락했을 뿐만 아니라 주식거래마저 정지된 것으로 본 위원은 알고 있다.

따라서 향후 드림라인(주)의 경영정상화가 제대로 되지 못할 경우 한국도로공사가 출자한 출자금의 일부 또는 전액을 회수하지 못할 우려가 있어 이와 관련하여 몇 가지 질의.

<질의>

첫째, 드림라인(주)에 유동성 위기가 처음으로 도래한 것	이 정확히 언제였는지?

둘째, 유동성 위기 이후 드림라인(주)의 주채권은행인 산	업은행이 유동성 위기 극복을 위해 경영진단을 실시	한 결과,

대주주와 채권단에서 지원을 할 경우 단기자금 경색이 해소될 수 있는 것으로 나타나 이를 적극 추진	했으나 드림라인(주) 주주총회에서 대주주인 하나로 통신이 지원방안에 반대하여 부결된 것으로 안다.

대주주인 하나로통신과 한국도로공사, 주채권은행인 산업은행이 상호협의하여 마련한 지원방안을 하나로 통신이 주주총회에서 반대한 사유가 무엇인지?

셋째, 드림라인(주)의 경영정상화 지원방안이 주주총회에서 부결된 이후 한국도로공사와 채권단간에 향후 처리계획에 대해 협의한 것이 있다면 그 내용이 무엇이며 어떻게 추진이 되는 것인지 구체적으로 밝힐것.

아울러 드림라인(주)의 경영정상화가 제대로 진행되지 못할 경우 한국도로공사의 대안은 무엇인가?

2. 장애인 할인카드 부정사용 2,681% 폭발적 증가!

한국도로공사가 제출한「최근 3년간 장애인 할인카드 부정사용 사례현황」자료에 의하면,

01년 159건에 불과하던 부정사용건수가 03년 8월 현재 4,423건으로 무려 2,681%나 증가한 것으로 나타났다.

항목별 세부내역을 보면,

차량상이의 경우, 01년 35건에 불과했던 것이 03년에는 2,040건으로 폭발적으로 증가했고,

본인 미탑승의 경우에도 01년 102건에서 03년 1,651건으로 대폭적으로 증가하고 있는데 그 사유는 바로 다음과 같은 문제점 때문이다.

<문제점>

첫째, 장애인 할인카드를 발급받기 위한 절차와 기간이 너무나 오래 걸리기 때문.

한 예로 장애인 할인카드를 신규발급 받을 때 두 달 정도가 소요가 되고, 재발급 기간은 이보다 더 많은 기간이 걸려 효율적으로 이용되지 못하고 있는 실정이다.

둘째, 장애인 할인혜택을 받을 수 있는 절차를 너무나 복잡하게 규정해 놓아 장애인들이 제규정들을 지키기가 어렵기 때문이다.

이러한 사례로는 장애인 마크의 경우, 차량앞에 반	드시 부착을 해야 하는데 코팅을 해서도 안되며, 차량을 교체했을 경우에도 새롭게 카드를 발급받지   않으면 장애인 본인이 직접 운전을 해도 규정위반으로 카드를 회수당하는 등의 불합리한 규정이 그 단적인 예.

셋째, 장애인 카드발급시 이러한 규정들과 부정사용 사례 등에 대한 홍보가 제대로 되지 않기 때문이다.

이에 본 위원은 장애인 할인카드 부정사용 증가의 문제점을 해결하기 위한 효율적인 방안을 제시하고자 함.

<대안>

첫째, 카드발급에 관한 절차와 기간이 대폭 단축될 수 있도록 하여야 할 것.

둘째, 관리자 위주로 만들어진 제규정들을 사용자 위주로 대폭 바꾸어야 할 것.

셋째, 카드 발급시 카드의 적정한 사용방법과 절차에 대해서 철저한 홍보와 계도가 있어야 할 것.

한국도로공사 사장은 본 위원이 지적한 장애인 할인카드 부정사용 증가의 문제점들과 이를 해결하기 위해 제시한 대책에 동의하는지?

또한 본 위원이 제시한 대책들 이외에 한국도로공사 자체의 대책이 수립되어 있다면 밝혀줄 것.

마지막으로 장애인 할인혜택은 국가유공자와 장애인의 복지후생차원에서 시행하는 것인 만큼 한국도로공사는 수혜자들에게 선의의 피해가 발생하지 않도록 제도운영에 최선을 다하여 주시길 당부한다.

3. 특혜 의혹 짙은 고속도로 휴게소!

「최근 3년간 신설고속도로 노선내 휴게소 임대현황」에 의하면,

총 14개 휴게소중 민자유치에 의해 업체가 선정된 8곳을 제외한 6곳이 한국도로공사의 퇴직자들이 운영하고 있는 한도산업에 임대된 것으로 나타남.

특히 한도산업의 경우, 이전에도 특혜성 문제로 국정감사에서 여러번 지적이 되었음에도 불구하고 이러한 문제점이 시정되지 않고 있다.

<질의>

첫째, 한도산업이 서해안선 군산 상‧하, 중앙선의 단양 상	‧하 휴게소를 임대 받은 것에 대해 한국도로공사는 구간개통이라 수익성이 없어 한도산업에서 전구간이 개통되어 수익성이 실현될 때까지 한시적으로 임대를 해 준 것이라고 하는데 이것이 사실인지?

둘째, 본 위원이 위에서 지적한 4개 휴게소의 임대이후 매출액을 보면,

서해안선 군산휴게소 상행선의 경우 02년 54억원,	하행선은 35억 3천만원에 이르고 있음.

또한 중앙선 단양휴게소 상행선의 경우, 02년 21억 5천만원, 하행선은 31억 3천만원의 매출액이 발생하여 수익이 상당할 것으로 보이는데 4개 휴게소의 실질적 수익이 정확히 얼마나 되는지?

셋째, 신설고속도로 건설은 전구간을 일시적으로 개통할	수 없다는 점을 감안할 때, 구간개통시 마다 휴게소 운영은 한도산업에서 향후 전구간 개통시까지 운영할 수밖에 없다.

따라서 이에 대한 대책을 강구하는 것이 바람직함에도 불구하고 한국도로공사는 수수방관만 하고 있는	데 그 사유가 무엇인지?

넷째, 도공은 향후에 이러한 특혜의혹이 발생하지 않도록 신설 고속도로의 구간개통시 휴게소 임대‧운영과 관련된 새로운 방안을 조속히 강구하는 것이 바람직하다고 보는데 이에 대한 사장의 견해와 한국도로공사의 계획이 있다면 구체적으로 밝힐것.

4. 공사비 증액 초래하는 잦은 설계변경!!

한국도로공사가 본 위원에게 제출한「최근 2년간 고속도로공사 설계변경현황」에 의하면,

총 23개 공구에서 설계변경으로 증액된 금액이 무려 8,157억원에 달하는 것으로 나타났다.

설계변경 사유는 물가변동으로 인한 증액이 7,715억원, 수량변경으로 인한 증액이 442억원 이었음.

이중 특히 대구-포항, 충주-상주구간의 경우 23개 공구 총설계변경금액의 28%에 해당하는 2,312억원이 증가하여 설계상 많은 문제점이 있는 것으로 나타남.

이와 같이 설계변경으로 인해 공사비가 증액되는 것은 바로 다음과 같은 문제점 때문.

<문제점>

첫째, 가장 큰 원인은 사전조사 부실. 설계변경 내용중 대부분의 내역은 기초조사시 충분히 감안할 수 있는 부분임에도 공사착공 이후에 반영하여 공사비가 증액된다는 것.

둘째, 설계변경 사유의 타당성과 규모의 적정성 여부에 대한 철저하고, 공정하고, 충분한 조사가 되지 않아 예산낭비를 초래한다는 것이다.

셋째, 예정가에 훨씬 못 미치는 낮은 가격으로 공사를 수주한 시공업체가 설계변경을 적자보전의 수단으로 악용하는 사례가 적지 않다.

이처럼 잦은 설계변경을 통한 공사비 증가 문제를 해결하기 위해서는

첫째, 사업기초조사 수립단계에서 보다 철저한 사전조사를 실시하여 불가항력적인 경우를 제외하고는 설계 변경을 최소화시켜야 할 것이다.

둘째, 설계변경 전에 철저한 사업타당성 또는 설계변경 타당성 조사를 하도록 제도적 방안을 강구해야 한다.

셋째, 예정가에 훨씬 못미치는 저가 낙찰업체에 대해서는 업체 적격심사를 보다 엄격하게 실시하여 설계변경으로 적자보전을 해주는 일이 없도록 하여야 할 것.

한국도로공사 사장은 본 위원이 지적한 설계변경으로 인한 공사비 증액의 문제점들과 제시한 대책에 동의하는지?

또한 본 위원이 제시한 대책들 이외에 한국도로공사 자체의 특별대책이 수립되어 있다면 밝혀달라.

5. 추가 휴게소 건설이 절실한 경부고속도로 추풍령-칠곡 구간

현재 운영되고 있는 경부고속도로내의 휴게소간 평균거리는 28.8km이나 추풍령-칠곡간 휴게소의 거리는 무려 55.5km나 되고 있어 고속도로 이용자들이 많은 불편을 겪고 있다.

뿐만 아니라 야간에는 이 구간, 특히 김천 아포구간에서 많은 화물차량들의 갓길주차로 인해 대형사고의 위험이 초래되고 있는 등의 문제점이 있음.

<질의>

첫째, 동구간의 일평균 교통량이 약 60,000대에 달하고 있으나 휴게소간 거리가 고속도로 휴게소간 평균거리보다 약 2배나 길어 불편을 느끼는 이용객에게 편의를 제공하고, 갓길주차로 인한 대형교통사고를 방지하기 위해서는 추풍령-칠곡 휴게소 사이에 휴게소를 추가로 건설	하는 것이 바람직하다고 보는데 도로공사의 견해는?

둘째, 현재 진행되고 있는 경부고속도로 김천-구미간 6차로 확장공사 과정에서 폐도발생으로 인해 휴게소 건설에 필요한 부지확보에도 어려움이 없는 것으로 본 위원은 알고 있다.

뿐만 아니라 도로공사에서도 추풍령-칠곡휴게소 구간에 추가휴게소 건설과 관련하여 내부적으로 검토를 한 것으로 알고 있는데 검토결과가 어떻게 나왔는지?

아울러 휴게소 추가건설이 타당하다는 결과가 나왔다면 휴게소 건설은 어떠한 절차를 거쳐 언제부터 시작되는 것인지?

6.  증가하는 통행료 미납 차량과 체납 통행료 징수 부진!!

한국도로공사가 본 위원에게 제출한「최근 3년간 고속도로 체납통행료 및 징수현황」자료에 의하면,

3년간 통행료 미납차량 발생건수가 42만 124건에, 미납금액이 21억원에 달하고 있으나 미납금 평균 징수율은 고작 34%에 불과한 7억 2천만원인 것으로 나타남.

지난해 국정감사에서도 이와 관련하여 많은 지적이 있어 한국도로공사에서는 이에 대한 대책으로 면탈방지시스템을 도입하여 설치 운영하고 있음에도 불구하고 03년도 통행료 미납차량 발생은 줄어들지 않고, 체납통행료 징수율도 여전히 저조한 실정.

이의 세부내역을 살펴보면,

일반차로의 경우,

통행료 미납차량 발생건수는 03년 8월 현재 12,426건으로 02년도 16,645건에 근접하고 있고, 미납금 징수율도 02년도 43.6%보다 10%나 낮은 33%에 그치고 있다.

하이패스 차로의 경우,

통행료 미납차량 발생건수도 03년 8월 현재 104,366건으로 02년 116,249건에 육박하고 있고, 미납금 징수율 역시 02년도 70%보다 무려 23%나 떨어진 47% 머물고 있는데 바로 다음과 같은 문제점 때문이다.

<문제점>

첫째, 한국도로공사의 대책수립과 운영방법이 효율적이지 못했기 때문이다.

둘째, 통행료 미납 도주차량 발생건수가 과다하게 발생하	여 체납통행료에 대한 정확한 개별현황관리와 징수	의 심사기능이 제대로 이루어지지 않고 있기 때문이다.

셋째, 체납현황을 체계적으로 관리할 수 있는 전산화가	되어 있음에도 이를 효율적으로 활용하지 못하고 있기 때문이다.

이에 본 위원은 고속도로 통행료 미납차량 증가와 체납통행료 징수부진의 문제점을 해결하기 위한 효율적인 방안을 제시하고자 함.

<대안>

첫째, 통행료 미납차량의 발생을 획기적으로 줄일 수 있는 방안을 강구해야 할 것.

왜냐하면 통행료 미납차량의 발생건수가 많아지면 결국 체납통행료에 대한 정확한 개별현황관리가 제	대로 되지 않을 뿐만 아니라 징수의 심사 기능도 제대로 이루어질 수 없기 때문이다.

둘째, 한국도로공사는 체납통행료가 많은 외주영업소에는 패널티를 부과하여 재계약시에 불이익을 주는 등의 방안도 조속히 수립하여야 할 것.

한국도로공사 사장은 본 위원이 지적한 통행료 미납차량 증가와 체납통행료 징수율 저조의 문제점들과 제시한 대책에 동의하는지?

또한 본 위원이 제시한 대책들 이외에 한국도로공사 자체의 대책이 수립되어 있다면 밝혀달라.