보도자료 예결위원장 · 건교위원 이윤수 (민주당 경기 성남 수정구)	TEL 788·2038 FAX 788·3345 서울 영등포구 여의도동 1번지 국회본청 521호

제243회 정기국회-2003년 국정감사

2002년도 철도청 세입세출결산 (2003.9.19)

철도청, 한국고속철도건설공단

( 2003. 9. 24 )

■ 철도청

◆ 수도권 지하철 및 객차내 공기 오염 대책 시급하다.

◆ 수도권 전철역 장애인 이동시설 설치 합리적으로 이루어져야 한다.

◆ 수도권 전철역 소방안전 대책 시급하다.

◆ 열차 안전사고 급증과 철도청의 안전불감증 심각하다.

◆ 철도 교량 안전진단과 안전대책 서둘러야 한다.

◆ 자연재해 대비책 마련 시급하다.

■ 한국고속철도건설공단

◆ 고속철도 건설공단 업무 미비로 예산 낭비 속출하고있다.

◆ 고속철도 제 4-1공구 재해대책 부적절하다.

◆ 고속철도 터널 방재대책 미흡하다.

◆ 주민피해 아랑곳없는 고속철도 건설사업

■ 철도청

예결 위원장□건교위원 이윤수

◆ 수도권 지하철 및 객차내 공기 오염 대책 시급하다.

환경에 대한 관심이 고조되고 있는 가운데, 수도권 지하철과 철도 객차에 대한 공기오염 대책이 시급하다. 수도권 지하철 전체 104개 역중 지하역사는 분당선 11개역사, 과천선 8개역사, 일산선 7개역사로 총 26개이다

분당선의 경우, 이산화탄소가 매년 꾸준히 증가하고 있으며, 납 오염도 역시 2000년 0.032□/□이던 것이 2001년 0.148□/□로 3.5배 증가하였습니다. 포름알데히드는 2000년 0.02ppm에서 2003년 0.05ppm로 2.5배가 증가하였다. 이러한 현상은 과천선, 일산선의 경우도 마찬가지이다. 문제는 수도권 지하철 공기 오염도가 서울시내 1˘4호선의 공기오염 보다 심각하다는 사실이다.

2001년의 경우, 서울 1˘4호선 지하철의 이산화황 오염도는 지하철공사 평균 오염이 0.015ppm인 반면, 분당선 0.026ppm, 과천선 0.024ppm, 일산선 0.02ppm로 나타났으며, 이산화질소 역시 서울 0.028ppm, 분당선 0.061ppm, 과천선 0.056ppm, 일산선 0.075ppm로 나타났다. 미세먼지와 납의 오염도 역시 수도권 지하철이 서울 1˘4호선보다 높게 나타났다.

이는 2002년 역시 마찬가지이다.

아울러 본 위원이 지적하고자 하는 것은 철도청이 객차내 공기오염에 대해서는 현재 관리를 하지 않고 있다는 것이다. 객차내 오염도 측정은 100년 철도 역사동안 2002년 한국철도기술연구원의 연구과제로 단 1회 이루어졌을 뿐이다.

결과를 보면, 새마을호의 경우, 객실내 미세먼지 농도가 평균 144□/□로 지하철 보다 오염도가 심각한 것으로 나타났으며, 이는 일산화탄소도 마찬가지이다. 특히 객실내 이산화탄소는 평균 981ppm으로 지하철의 2배에 달하는 오염도를 나타냈다.

본 위원은 이제 이러한 조사가 1회성에 그치지 말고 지속적인 관리를 통해 이용객들이 쾌적한 환경을 이용할 수 있도록 해야 한다고 생각한다. 청장은 지하철과 객차내 공기오염에 대한 대책을 마련해야 할 것이다.

◆ 수도권 전철역 장애인 이동시설 설치 합리적으로 이루어져야 한다.

철도청은 장애인 이동설치 확장을 위해 2003년 엘리베이터 46개 휠체어형 리프트 7개 설치를 계획하고 있는데, 해당 역 모두 현재 엘리베이터와 휠체어리프트의 설치가 전무한 역사들이다. 또한, 현재 수도권 전철 25개역에 장애인의 이동수단이 전혀 없다는 것을 정말 심각한 일이 아닐 수 없다.

그러나 본 위원이 지적하고자 하는 것은 신규 설치도 중요하지만, 현재 장애인 이동시설이 설치되어 있는 역사의 경우도 수요를 충족시키기 못해 보완과 시설 확장이 시급하다는 것이다. 휠체어형 리프트가 설치되어 있는 역별 사용빈도를 살펴보면, 그 차이가 엄청난 것을 알 수 있다. 2003년 상반기 통계를 기준으로 할 때, 리프트 1대당 1달 이용수가 세류역은 1회에 불과한 반면, 신도림 역은 502회에 달하고 있다. 그런데 두 역 모두 휠체어형 리프트가 똑 같이 3대가 설치되어 있다.

정발산역의 경우도 리프트 1대가 1달에 2번 사용됨에도 불구하고, 4대의 리프트가 설치되어 있다. 그러나 1대만이 설치되어 있는 백운역은 그 사용수가 1달에 362회에 이르고 있다. 이는 이동시설이 비효율적으로 설치된 것이다.

석수, 관악역 역시 1개월에 1.5회 정도 밖에 사용하지 않음에도 불구하고, 리프트가 4대나 설치되어 있다. 오리역의 경우도 5대의 리프트가 설치되어 있지만, 1대가 1달에 0.5회 정도 사용될 뿐이다. 반면, 노량진 역은 리프트 1대가 1달에 362회 이용되고 있다.

엘리베이터의 경우도 마찬가지이다. 안양역의 경우 2003년 상반기 이용수가 364건에 불과하지만, 엘리베이터는 4대가 설치되어 있다. 반면, 한대앞역은 2003년 상반기 2만1,840회 이용되었지만, 엘리베이터는 현재 1대가 설치되어 있을 뿐이다.

본 위원은 시설이 정작 필요한 곳에는 부족하고, 1달에 1번 이용도 하지 않는 곳에는 이보다 많은 시설물이 설치되어 있다는 것은 문제가 있다고 생각한다.

또한 이것은 국민의 혈세를 비효율적으로 사용한 것이라고 보는데, 청장은 이에 대한 견해와 함께 장애인 이동시설의 효율적 설치에 대한 향후 계획을 수립해야 할 것이다.

◆ 수도권 전철역 소방안전 대책 시급하다.

대구 지하철 참사를 겪은 지 7개월 지난 현재, 본 위원이 지난 3년간 수도권전철 역사 소방안전 점검 실태 자료를 살펴본 결과, 수도권 전철역사 소방안전 점검에 대한 지적 건수가 높아 안전수준이 여전히 낮은 것으로 드러났다.

최근 3년간 소방안전점검은 전체 104개 역중 2001년 13개역 15회, 2002년 24개역 27회이던 것이, 2003년 들어 현재 까지 73개 역에 79회의 소방안전점검이 실시되었다.

전체 104개 역중 2001년과 2002년 각각 13개, 24개 역에만 겨우 안전점검이 실시되었다

이는 국가가 이용객들의 안전에 거의 관심을 가지지 않고 있다는 증거라고 생각한다.

2003년 안전점검 결과를 보면, 점검이 실시된 73개 역의 77%에 이르는 56개 역이 안전에 문제가 있는 것으로 드러났다. 특히 이들 역중 17개의 역에서는 평균 3건 이상의 안전 이상이 적발되었다. 문제는 안전불량으로 지적된 곳은 지속적으로 문제가 발생한다는 것이다.

오리역은 2003년 3월 21일 실시된 안전점검에서 승강장내 연기감지기 5개소 탈락, 스프링클러 펌프 불량등 모두 6건의 안전이상이 적발되었는데, 오리역은 2001년, 2002년 연속적으로 소방안전 문제가 지적되었습니다. 특히 2001년 화재수신 싸이렌 작동이 안되는 것으로 지적되어, 센서 수리를 완료하였으나, 2002년 다시 싸이렌이 울리지 않는 것으로 지적되었다.

수서역은 5건이 지적되었는데, 수서역 역시, 2001년에도 5건 이상이 지적되었다.

본 위원은 안전 불량률이 높은 것은 자체 점검을 하는 철도청의 점검이 형식에 그친데서 기인한 것이라고 생각한다.

철도청은 수도권 전철 역사에 대한 소방과 방화시설의 기능점검은 역장이 주 1회 이상, 직원에 대한 소방교육과 훈련은 역장이 월 1회 이상 하고 있다고 하지만, 점검에 대한 아무런

결과물도 마련되어 있지 않다. 결과물이 없으니, 대책도 없는 것이다.

본 위원은 철도청 차원에서 실질적인 안전대책 마련이 시급하다고 보는데, 이에 대한 대책을 마련해야 할 것이다.

◆ 열차 안전사고 급증과 철도청의 안전불감증 심각하다.

최근 철도관련 안전사고가 급증하고 있다. 철도청 자료에 따르면, 열차와 건널목여객선로 사고 등 철도사고가 지난 2001년 512건에서 지난해 543건으로 증가한데 이어 올해는 6월말까지 299건으로 전년 같은 기간의 267건보다 12% 늘어난 것으로 나타났다.

철도사고로 인한 사망자수도 2001년 203명에서 지난해에 229명으로 증가했으며 올해는 6월까지 109명이 사망했다.

본 위원은 현재 철도청의 인력관리가 사망자 수가 많이 나오는 한 요인이라고 봅니다.

지난 6.28파업사태로 인한 징계처분 현황을 보면, 8월 16일을 기준으로 133명이 징계되었는데, 79명이 해임 및 파면조치 되었다. 그런데 이들 모두 차량관리원과 기관사로 부족한 차량 운행인력과 정비인력에 심각한 타격을 초래하고 있다.

본 위원은 지난 상임위에서도 차량 정비 기능인력의 대량 감축으로 인한 안전위험에 대해 우려를 나타낸 적이 있다. 철도청의 안전 불감증은 분당선 구간 연장운행 실시에서도 드러나고 있다. 철도청은 지난 9월 3일 수서-선릉 간 연장운행을 실시하였다.

그런데 청장, 5개 역중 4개역에 정규직원이 1명도 없다고 한다. 사고 발생시 누가 책임을 질 것인지 의문 쓰럽다.

매년 안전사고가 증가하고 있는데, 현장인력을 징계하고 그 자리를 계약직으로 급조하고, 보이는 실적만을 위해 역 운행을 늘이고 있다. 인력 보충 등의 아무런 대책 없이 열차 운행을 연장하는 것은 옳은 것이 아니다. 이 모든 것이 안전상의 검토위에 이루어야 할 것이다.

본 위원은 철도청의 이러한 일련의 인력운행이 승객의 안전을 심각하게 위협하고 있다고 보며, 향후 안전대책에 대한  계획을 수립해야 할 것이다.

◆ 철도 교량 안전진단과 안전대책 서둘러야 한다.

최근 기상악화로, 수해로 인한 피해가 증가하고 있다. 철도청은 829개의 교량을 대상으로 수해 정밀안전진단에 착수하여, 그 결과에 따라 보수, 보강을 시행하고 있다.

그러나. 본 위원은 철도 교량 안전진단과 보수, 보강을 좀더 빨리 진행해야 한다고 생각한다.

철도청은 교량 48개소에 대하여 2002년 9월 9일에서 2002년 12월 30일까지 안전진단을 마쳤고, 396개소에 대하여도 지난해 12월 20일부터 올해 12월 25일까지를 진단기간으로 정하고 있다. 또한 나머지 385개소 가운데 79개에 대하여는 2003년에 시행중에 있다.

2002년에 진단한 48개소 중 45개소에 대해서는 수해복구 사업에 반영하여 시행중에 있다고 하였는데, 어느 정도 진척이 이루어 졌는지 의문쓰럽다. 또한 2단계 안전진단의 경우, 현재까지 56%가 진행되었습니다.

2단계 사업 가운데, 미호천교량(상)외 36개소, 호남선 강경-용동간 복천교량(상)외 79개소, 중앙선 봉양-단성간 장평천 7교량 외 29개소는 진척상황이 50%에 미치지 못하는 상황이다.

또한 2003년도 시행예정인 3단계 안전진단 대상 79개소에 대해서는 겨우 36%의 진척상황을 보이고 있는 데, 현재 8개만이 완료된 상태이고, 13개소는 계약 요청된 상태이다.

경북선 김천-두원간 직지천외 7개소와 경북선 청리-상주간 소천외 4개소는 아직 사업이 추진되지도 않았다.

또한 경북선 백원-함창간 아인천외 6개소에 대한 안전진단은 7월 14일부터 11월 30일 기간이지만, 현재 2% 만이 진척되었을 뿐이다. 11월 25일 진단완료일인 군산선 익산-대아간 월안피천 교량외 7개소에 대한 안전진단 역시 14%에 그치고 있다. 8월 9일 완료일인 경전선 능주-화순간 저불강 제3외 1개소는 현재 67%의 진척을 보이고 있다.

청장은 철도교량의 안전진단과 보수, 보강 추진에 대한 향후 대책을 수립해야 할 것이다.

◆ 자연재해 대비책 마련 시급하다.

철도청은 현재「철도재해업무처리규정」과 「철도재해우려 및 악천후시 열차안전운행규정」에 따라 철도 시설물을 운용하고 있다. 그러나, 이러한 규정이 잘 지켜지지 않고 있을 뿐만 아니라, 주먹구구식으로 재해에 대비하고 있는 것으로 드러났다.

「철도재해업무처리규정」제15조와 제16조에 따르면, 기상자료를 수집?분석하여 자료로 활용하고자 할 때에는 전국 2,623개소의 자동우량 관측자료와 563개소의 하천수위 관측자료를 제공받아 기상분석을 하는 것이 바람직하다.

하지만, 철도청은 기상청, 건교부, 지방자치단체 등의 기상 관측자료를 활용하는 시스템을 갖추지 않은 채 자체 시설관리사무소 등에 설치된 수동기록 방식의 낙후된 우량관측자료만 가지고 기상분석을 하고 있는 것으로 감사원 감사결과 나타났다.

「열차안전운행규정」 제9조 제1항의 규정에 따르면 홍수주의보 또는 홍수경보가 발령되었을 때에는 발효 지역의 모든 교량에 감시원을 배치하여 교량의 수위를 감시하도록 되어 있습니다.

그러나 철도청은 열차안전운행규정 제9조 제5항에 홍수시 교량감시 기준이 되는 ‘정상 운행가능 홍수위’와 ‘10km/h 운행가능 홍수위’는 표기할 수 있도록 노력하여야 한다고 이를 임의사항으로 규정해 놓았다. 실제로 전체 철도교량 1,531개 중 수위표를 설치 운영하는 교량은 100개에 불과하며, 또한 정상운행가능 홍수위와 10km/h 운행가능 홍수위를 구분하여 표기한 곳이 전혀 없는 실정이다.

철도교량 1,531개 중에 수위표 설치 교량이 100개에 불과한 어처구니없는 상황이 발생하고 있다. 또한 「철도재해업무처리규정」제21조의 규정에 의하면, 홍수주의보 등이 발효된 지역의 시설물에 대한 경계를 할 때에는 경계원을 배치하여 전 시설물을 확인하도록 규정되어 있다. 그러나, 2인 1조로 되어 있는 경계원이 확인해야 하는 경계거리가 2.34km에서 4.44km나 되어 시설물을 확인하는데 소요되는 시간이 짧게는 2시간 10분에서 길게는 7시간 10분이나 되는 것으로 감사원 조사 결과 나타났다.

철도청은 결국 재해에 대한 대비도 주먹구구식으로 하고 있을 뿐만 아니라, 재해 발생시 그 대처 또한 어렵게 하고 있다.

최근 잦은 사고 발생으로 국민들이 열차의 안전운행에 대한 우려를 표하고 있다. 각종 정보화 사업에는 많은 투자를 하면서도 자연재해에 대한 대비를 이렇게 허술하게 하고 있다는 것을 심각하게 반성해야 할 것이다.

■ 한국고속철도건설공단

◆ 고속철도 건설공단 업무 미비로 예산 낭비 속출하고있다.

고속철도건설공단이 설계비 산정 부적정 등의 업무를 태만하게 하고 있는 것으로 드러났다.

2001부터 최근까지의 공단에 대한 감사원, 건교부, 그리고 공단  자체 감사 내용을 검토해 보면, 설계비 산정 부적정등 업무소홀로 인해 시정 지적받은 총 금액이 334억원에 달하고 있다.

공단자체감사로 42억, 건교부 감사로 11억, 감사원 감사로 281억에 달하는 금액을 당초 계획보다 감액할 것을 요구받았다. 감사로 발견되지 않았으면, 낭비되었을 예산이다. 전적으로 공단이 업무를 철저히 관리하지 않았기 때문에 발생한 것이라고 생각한다.

공단의 무책임하고 불성실한 업무태도로 인해 국민들은 지적되지 않은 사항에 대해서도 예산집행이 제대로 되었는지 의구심을 떨쳐 버릴 수가 없게 되었다.

향후 이러한 상황이 재현되지 않을 특단의 대책을 마련해야 할 것이다.

◆ 고속철도 제 4-1공구 재해대책 부적절하다.

고속철도 개통을 6개월 정도 앞두고 4-1공구 역사 재해대책이 부적절 한 것으로 드러났다.

고속철도는 2002년 1월 감사원으로부터 경부고속철도 제4-1공구 내 역사 배수계획등이 부적정하다는 지적을 받았다. 감사원 지적에 따르면, 4-1공구 역사 인근의 장재천의 홍수수위가 역사 1층 바닥 보다 최대 1.61m 높아 홍수 때 지하층과 1층이 침수될 수밖에 없게 되어 있다. 또한 제4-1공구 내 역사신축공사에서 주요 기계실이 역사 1층 바닥과 지하층에 배치되면서도 장재천의 조속한 정비를 하지 않았고, 역사내 강제배수계획도 전혀 반영하지 않았다. 이러한 것들은 설계당시부터 고려되어야 하는 것이다.

공단은 이러한 재해 대비에 대한 사후 대처마저 게을리 하고 있다.

감사원 지적이 2002년 1월에 있었지만, 장재천 월류를 고려한 배수계획보강설계는 2002년 11월 29에 완료되었고, 12월에 공사에 착수했다. 늑장대처를 하는 바람에 2002년 8월 지하가 침수되는 피해를 겪었다. 공단은 2000년 3월에 만든 경부고속철도 제4-1공구 노반시설 기타공사 수문조사보고서에서 홍수 때 있을 수 있는 역사의 침수피해 영향을 제대로 검토하지 아니하였다. 2002년 5월 24일 우기 취약시설 보고 선정을 하면서도 4-1공구 역사를 취약시설물 대상에 포함시키지 않아 중점적으로 관리하지 못하였다. 장재천 범람 문제는 개통전까지는 거의 해결이 불가능하고, 2006년에 가서야 완료된다고 한다. 1996년 공사가 시작되었지만, 장재천 대책을 위한 지자체간 협의는 2001년 11월에 와서야 시작되었다.

2001년 12월부터 2002년 6월까지 시행한 제4-1공구내 역사 기반시설 실시설계용역에서 제출 받은 설계설명서의 배수계획에 ‘장재천 범람시에 4-1공구 역사주변 배수시설만으로는 배수용량이 부족하여 역사가 침수될 우려가 있다’고 되어 있다. 장재천 범람에 대한 대책이 완료되지 않은 상태에서 집중호우가 올 경우 침수피해가 상당히 우려되고 있다.

본 위원은 4-1공구 역사 침수의 근본 대책 수립을 위해 지자체와 협의를 통해 장재천 범람 대책 수립을 앞당기는 등의 조처가 필요하다고 생각한다.

◆ 고속철도 터널 방재대책 미흡하다.

고속철도의 경우 지형적인 제약조건이 많아 일반 철도에 비해 터널과 교량 등 구조물로 시공되는 구간이 많다. 특히, 터널은 밀폐된 공간으로 사고 복구, 승객 대피 등이 매우 어려우며 경부고속철도의 경우 일반 철도에 비해 터널의 길이가 길어 더욱 취약하다.

그러나, 공단의 경우, 내년 4월 개통을 앞두고 터널 방재시설에 대해 대비를 소홀히 하고 있었음이 드러났다. 본 위원이 공단으로부터 제출받은 자료에 의하면, 경부고속철도 터널 내에는 승객 대피용 통로와 조명등 및 유도등이 설치되어 있고, 외부와의 연락을 위한 유선전화기 등이 설치되어 있을 뿐이다. 지난 2001년 감사원은 정기 감사에서 분명히 공단이 터널내 방재시설 기준 없이 사업을 추진하여 터널내 화재 감지장치, 배연시설, 소화시설 등의 방재시설이 설계되어 있지 않음을 지적했고, 경부고속철도 터널에 대한 방재시설 기준을 수립하도록 통보했다. 그러나 공단은 2년이 지난 최근에 와서야 터널방재시설기준 작성을 위한 용역을 대한토목학회에 발주하였다. 용역은 2003년 5월 23일에 발주되었습니다. 도대체 2년이라는 기간이 지나는 동안 공단은 아무것도 한 것이 없는 것이다.

공단은 본 위원에게 제출한 자료에서, 용역 발주 사유를 지난번 대구지하철 화재사고를 계기로 현재 시설에 미진한 부분이 없는가를 판단하기 위해 터널방재시설기준용역을 의뢰하였고, 용역결과 시설보완의 필요성이 있는 경우 개통전까지 시설을 보완하겠다고 하였다.

감사원의 감사 지적 이후, 아무런 실질적인 조처도 취하지 않고 있다가 개통을 불과 6개월 정도 남은 상태에서 향후 조처를 어떻게 하겠다는 것인가? 급하게 실시하게 되면, 또 부실공사가 될 수밖에 없는 것이다.

◆ 주민피해 아랑곳없는 고속철도 건설사업.

내년 4월 개통을 앞두고 있는 고속철도 건설사업이 그동안 사업 추진과정에서 상당히 환경을 훼손해 온 것으로 드러났다.

대표적인 피해지역인 충남 아산시 배방면 장재리 일대는 고속철도 천안아산역사가 건설되는 현장 주변지역으로, 지하수 고갈을 비롯해 소음과 진동 등으로 피해가 속출하고 있다. 아산시 장재리 주민들은 고속철 공사 이전에는 지하수 관정을 파서 식수로 하였으나, 고속철도 천안아산역 공사 이후 2˘3년이 지나면서 지하수가 말라버렸다. 공단이 대체 지하관정을 설치하여 식수를 공급하였으나 식음료로서는 적합하지 못하여 정수기를 설치하여 사용하고 있는 실정이다. 또한 공단이 마을 인접 지역에서 93년부터 95년까지 공사로 인해, 소음□진동□분진으로 주변이 상당한 피해를 보고 있다. 주민들은 공단이 방음벽을 설치하고 않고 공사를 진행하여, 양식장 물고기가 떼죽음을 당하였고, 파일공사로 인해 주택균열이 발생하고 있다.

경부고속철도 비룡터널이 지나는 충북 청원군 부용면 문곡리 일대도 비슷한 상황이다. 비룡터널 공사가 시작된 92년 이후 물이 말라버려, 주민들은 공단이 산기슭에 설치해 준 지하관정의 물을 식수로 사용하고 있다. 광명역사가 들어서는 경기도 광명시 소하동 인근 지역 역시 광명터널과 일직터널 등의 터널 2곳과 광명역 및 차량기지를 건설하는 공단의 무리한 공사로 인해 지하수가 고갈되었다. 대전시 대덕구 주민들은 교량 기초공사로 인해 벽체균열,

옥상 바닥 균열과 같은 피해를 호소하고 있다.

수해피해와 위험도 곳곳에서 발견되고 있다. 경기도 안양시 석수2동 일대는 2001년 7월 15일, 집중호우로 터널공사장에서 토사가 휩쓸려나와 마을을 뒤덮는 사고가 발생하였다.

또한 양주마을 화신2터널 공사장에서는 배수구와 배수로가 제대로 정비되지 않아 2002년 가옥과 농경지가 매몰되거나 침수되었고, 더구나 화신2터널에서 발생하는 지하수가 하천 내부로 유입되면서 마을 쪽으로 역류하고 있다.

본 위원은 공사 이전에 안전대책과 주민피해 예방을 철저히 했다면 이런 피해는 발생하지 않았을 것이라고 생각한다.

이는 전적으로 공단의 사전 검토 소홀로 인한 것이라고 보여지는데, 이에 대한 대책을 마련해야 할 것이다.