報  道  資  料

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건설교통위원회            林 仁培위원

(2003. 10. 9 서울특별시)   (한나라당 , 경북 김천)

1. 행정수도 이전으로 서울시 경쟁력 약화

♠ 외자유치 감소에 외교·국제기능 이전으로

동북아 경쟁도시중 경쟁력 최하위 못 면해

2. 청계천 복원사업, 안전과 절차 무시!

3. 10년이상 장기미집행 도시계획시설,

1,730건에 2,420만평 / 보상비 9조4,787억원

매수 엄두못내!

4. 지하철 확장, 막대한 사업비에 버스 이용률만

저하시켜

5. 지하철 2호선 가장 노후, 운전장애도 최다

6. 승용차 자율5부제, 타율5부제로 전락

7. 지하철 9호선 과다설계, 예산낭비에 안전우려

8. 신설 지하철도 피난기준시간 초과, 재난우려.

1.행정수도 이전으로 서울시 경쟁력 약화!!

서울시는 "서울, 세계 일류도시"라는 슬로건 아래 서울을 동북아 국제금융의 중심도시로 만들겠다는 야심찬 계획을 내놓고 있는데, 본 위원이 판단하기로는 여러 가지 현실 여건이 날로 어려워지는 상황에서 어떻게 이러한 목표를 달성할 것인지 의문.

<질의>

첫째, 세계적인 컨설팅회사인 맥캔지 서울사무소가 「동북아 금융중심지로서 서울의 잠재력」을 조사한 결과에 의하면 동북아 금융도시로서의 입지여건이 홍콩, 싱가포르, 도쿄, 상하이, 베이징 등 모든 경쟁 도시에 뒤쳐지는 최하위인 것으로 나타났다.

그리고 앞으로 2∼3년 안에 구체적인 경쟁력을 확보하지 못하면 동북아 금융허브 경쟁에서 탈락할 것이라고 경고하고 있다.

그런데 서울시의 대책을 살펴보면 대부분이 연구용역을 추진하고 서울국제금융센터와 국제비즈니스센터의 건립을 추진한다는 것인데, 이제 용역하고 사업을 추진한다고 발표를 하면 언제 완공이 되고 제 역할을 할 수 있을지 의문.

과연 이러한 대책으로 2∼3년안에 경쟁력을 확보할 수 있다고 보는지?

자칫 시기를 놓쳐 국제 금융의 중심지 건설이 실패하는 것은 아닌지?

둘째, 서울시의 외자유치 현황을 보면 2000년에 2,712건에 68억 달러 규모의 외자유치가 이루어진 이후 매년 줄어들어 2002년에는 1,328건에 27억 달러 규모로, 올해 상반기에는 643건에 9억5천만 달러에 그치고 있다.

시장께서는 이처럼 외국인 투자가 매년 급격한 추세로 줄어드는 이유가 무엇이라고 보시는지?

그리고 이런 상태라면 서울시가 구상하고 있는 동북아 금융중심도시의 건설은 어려운 것이 아닌지?

셋째, 현 정부가 추진하고 있는 신행정수도 건설은 서울의 기능을 위축시키고 동북아권내에서 서울의 경쟁력을 급격히 약화시킬 것이라고 보는데, 이에 대한 시장의 견해는?

또한 수도를 이전할 경우 서울에서 빠져나가는 외교, 국제 기능 역시 서울의 경쟁력을 크게 저하시킬텐데, 서울시에서는 그 규모를 어느 정도로 예상하고 있는지, 그리고 그에 대한 대책은 마련하고 있는지?

아울러 행정수도 이전과 관련하여 장기적인 서울시의 발전계획은 무엇인지?

2. 청계천 복원사업, 안전과 절차 무시!!

서울시는 친환경적 도시를 건설한다는 취지로 청계천 복원사업을 시작해 2005년 12월 완공을 목표로 공사를 진행.

<문제점>

첫째, 서울시는 감사원으로부터 청계천 복원공사와 관련해 안전사고 및 하천범람의 위험이 크기 때문에 지하철 및 복개 구조물에 대한 정밀안전진단이 필요하다는 지적을 받았음에도 불구하고 이를 무시한 채 공사를 진행.

청계천 공사는 지하구조물과 근접한 지점에서 이루어지며, 주변은 30년 이상 지난 낡은 건물들이 밀집해 있다.

따라서 본 위원은 어느 지역보다도 지하구조물의 변형, 균열, 누수 등의 지반 변화가 발생하기 쉽고 이로 인한 재난위험이 클 수밖에 없다고 본다.

당연히 감사원이 요구한 정밀안전진단을 시행하고 이에 대한 대책마련이 있어야 한다.

그런데 서울시는 청계천 복원공사가 시작된 후 3개월이 다 되도록 단 한 건의 정밀안전진단조차 하지 않고 있다.

둘째, 서울시는 홍수위를 산정 함에 있어 필수적인 수리모형시험도 하지 않고 배수구의 위치나 물 흐름의 장애요인을 고려하지 않아, 홍수로 인한 하천범람이나 침수피해가 심각하다는 점 역시 지적을 받았다.

역시 감사원이 홍수위의 재 산정을 요구했음에도 불구하고, 서울시는 이를 묵살하고 기존 홍수위를 고수.

서울시가 대안으로 감사원에 보고한 □집중호우시 일시 공사중지□, □가배수로 설치□등은 임시방편의 수단일 뿐 근본적인 안전대책이 아니다.

<질의>

첫째, 본 위원은 애초 고가도로의 위험성을 들며 복원을 주장	했던 서울시가 이처럼 예고된 재난에도 대책을 세우지 않고 있는 것이 도저히 이해가 안된다.

그 사유가 무엇인지 그리고 서울시의 대안이 무사안일한 발상에서 나온 것은 아닌지 답변하라.

둘째, 청계천 복원 사업은 법적, 제도적 절차들이 무시된 채 꿰맞추기식으로 진행되고 있으며, 일단 착공부터 하고 보겠다는 □선개발 후계획□의 무원칙으로 시작됐다는 점.

서울시는 청계천복원사업을 위해 지난 6월말 건교부 중앙도시계획심의위원회에 □2011년 도시기본계획변경안□을 제출했고, 서울시의회에서도 이에 대한 의견청취를 거친 바 있다.

하지만 정작 법으로 규정되어 있는 절차인 공청회 개최는 2011년이 아닌 □2020년 서울도시기본계획안□을 대상으로 이루어졌다.

게다가 착공 이전에 실시됐어야 할 환경영향평가는 착공 이후로 미루어져 사실상 사업 합리화의 수단으로 전락.

이렇게 졸속 행정과 밀어붙이기식으로 공사를 추진한 이유가 무엇인가?

청계천 복원사업을 29개월만에 끝내겠다는 무리한 일정 때문인가?

그리고 당초에는 10월말로 예정된 철거기한을 8월말로 앞당겼는데, 이로 인해 역사복원이 무시되고 안전성도 침해받고 있다는 지적이 있다.

이 또한 2005년 내에 완공하겠다는 무리한 계획 때문이	라고 보는데 이에 대한 시장의 견해는?

이러한 문제점을 감안할 때 본 위원은 무리한 강행으로	2005년 내에 완공하는 것보다, 시간이 더 소요되더라도 기본적인 법규와 절차에 따라 진행하는 것이 바람직하다고 보는데, 이에 대한 시장의 견해는?

셋째, 청계천 복원의 시점인 무교동에 로마식 분수를 설치하겠다는 서울시의 계획은 역사와 문화를 재건하겠다는 기본 취지를 망각한 처사.

로마식 분수 건설이 서울의 정체성을 회복한다는 청계천 복원사업의 취지에 맞는다고 보는지?

본 위원은 서울시가 청계천 복원을 전시적 효과를 위한 단순한 하천공원개발로 인식하고 있기 때문에 이러한	발상이 나왔다고 보는데, 이에 대한 시장의 견해는?

본 위원은 이상과 같은 문제점을 감안할 때, 서울시가 청계천 복원이라는 역사적 사업에 임하는데 있어 좀 더 신중을 기해야 한다고 생각.

미국의 빅 딕(Big Dig)시가 무려 32년째 하천복원사업을 하고 있듯이 복원은 차분하고 신중하게 추진되어야 한다고 본다.

서울시도 이 기본을 지켜야 한다고 보는데, 이와 관련해 청계천 복원사업의 향후 추진계획에 대해 답변하라.

3. 10년이상 장기 미집행 도시계획 시설, 1730건!!

서울시가 도시계획시설을 지정만 해놓고 장기간 집행하지 않아 시민들의 사유재산권 침해가 심각한 실정임에도 불구하고 또다시 무더기로 도시계획시설을 지정하는 등 도시계획시설의 지정 및 관리에 많은 문제.

<문제점>

첫째, 서울시가 지정만 해놓고 집행하지 않고 있는 도시계획 시설이 2,327건에 2,471만평에 달하고 있다.

이는 여의도 면적의 25배에 해당하는 면적이며 보상비를 포함한 사업비는 무려 13조 3,577억원에 달하고 있다.

둘째, 도시계획시설의 미집행으로 인해 시민의 사유재산권 침해가 장기간 방치되고 있다.

특히, 10년 이상 장기 미집행상태로 방치되고 있는 도시계획시설이 전체 미집행 시설의 97.9%를 차지하고 있는 것으로 나타나 해당 토지소유자들의 사유재산권 침해가 매우 심각한 실정.

셋째, 이처럼 장기 미집행 도시계획시설로 인해 사유재산권의 침해가 심각한 실정임에도 불구하고 서울시는 기존의 도시계획시설은 집행도 하지 않으면서 또다시 무더기로 도시계획시설을 지정하고 있다.

실제로 서울시는 2000년에 11만 8천평의 도시계획시설을 신규 지정하고 2001년에는 22만평, 2002년에는 40만 평의 도시계획시설을 또다시 신규 지정했다.

<질의>

첫째, 시장께서는 도시계획시설로 지정되면 땅값이 떨어지고 건물의 증·개축이 제한되는 등 토지소유자의 재산권 침해가 심각하다는 것을 아는지?

그런데 수십년 동안 지정만 해놓고 집행하지 않은 도시 계획시설이 2,471만평이나 되는데 또다시 도시계획시설을 신규 지정한 이유가 무엇인지?

시민들의 재산권 침해는 안중에도 없는 것인가?

둘째, 서울시의 미집행 도시계획시설을 해소하기 위해서는 약 13조원 이상의 사업비가 필요한데 현재 서울시의 재정 형편으로는 도저히 불가능하고 결국에는 자동 실효되는	2020년까지 기다리는 수밖에 없다.

그렇게 되면 도시기반의 상실로 인한 난개발이 남발되고 도시계획시설 지정으로 인한 재산권 침해를 참아온 수많은 준법시민들만 피해자가 될 텐데, 이에 대한 대책은 무엇인지?

셋째, 서울시는 장기미집행 도시계획시설의 해소를 위해 국고 보조 등의 대책을 요구하고 있는 것으로 알고 있는데, 이에 앞서 서울시가 불합리한 장기미집행 도시계획시설부터 과감하게 폐지 또는 조정해야 한다.

아울러 신규 도시계획시설의 지정작업에 있어서도 불필요한 시설지정을 최대한 규제할 수 있는 방안을 마련해	야 한다고 보는데, 이에 대한 시장의 견해는?

4. 지하철 확장, 막대한 사업비에 버스 이용률만 저하...

서울시는 편리한 대중교통의 확충과 원활한 교통체계를 구축을 위해 지하철 건설을 추진해왔다.

그러나 본 위원이 파악한 바에 의하면 현재 지하철 건설의 확장은 승용차의 분담률을 낮추는데 실패한 채 막대한 부채 상환의 부담만 늘어나고 있는 문제점이 있다.

<질의>

첫째, 지하철 건설 사업은 75년에 1호선 개통 이후 현재 9호선 건설까지 막대한 금액을 투입해왔으나 이러한 건설 정책이 승용차의 수송 분담률을 낮추지 못한 채 오히려 버스의 수송분담률만 낮추는 역효과.

실제로 서울시의 지하철 건설 확장으로 지하철 수송분담률은 96년 29.4%에서 2002년 34.6%로 약 5% 상승.

그러나 같은 기간동안 승용차 수송분담률은 24.6%에서 26.9%로 2%가량 증가했으며, 오히려 버스 수송분담률이 30.1%에서 26%로 약 4% 감소한 것으로 나타났다.

즉, 지하철의 수송분담률 상승은 버스의 수송분담률을 흡수한 것일 뿐, 승용차 수송분담률과는 아무런 상관이 없다.

이러한 사실은 지하철 건설 확장이 더이상 교통개선에 아무런 성과도 가져오지 못한 것으로써 서울시의 교통	행정 자체가 무능하다는 반증이 아닌가?

둘째, 지하철 건설 확장을 위해 투입된 비용은 2003년 8월 기준으로 5조 3,782억 원이며, 서울시 부채 6조 2,533억 원 중 81.5%인 5조 996억 원이 지하철 부채.

여기에 지하철 건설 부채 상환을 위해 정부로부터 2006년까지 1조 504억 원을 지원 받을 예정이며, 서울시 자체 예산으로 2조 3,893억 원이 투입될 것.

그렇다면 서울시의 비효율적인 지하철 건설정책은 아무런 효과도 없이 국민과 시민의 막대한 재정부담만 가중시킨 것 아닌가?

본 위원은 지하철 건설을 지금처럼 지하철의 노선만을 늘리는 식으로 추진해서는 아무런 효과가 없다고 본다.

지금이라도 승용차 수송의 패턴과 특성을 충분히 파악한 뒤, 지하철의 수송분담률 증가와 승용차 수송분담률 감소가 동시에 이루어질 수 있도록 특단의 대책을 세워야 한다고 보는데, 이에 대한 시장의 견해는?

5. 지하철 2호선 가장 노후, 운전 장애 최다!

서울시 지하철에서 2000년 이후 발생한 노선별 운전장애 현황을 보면 2호선이 24건으로 가장 높게 나타나.

이것은 지하철 1호선의 운전장애가 2000년 이후 단 2건 발생하는 동안 2호선에서 12배에 달하는 운전장애가 발생한 것으로 시민의 안전을 생각했을 때 대단히 심각한 문제.

<질의>

첫째, 본 위원이 자료를 검토해 본 결과 지하철 2호선에서 가장 장애가 많이 발생하는 이유 중 하나가 차량의 노후화 때문인 것으로 파악.

2003년 6월 말 기준으로 서울 지하철의 노선 중 1984년 이전에 도입된 차량을 투입하고 있는 노선은 2호선	뿐이며 이는 전체 834량 중 22%에 해당하는 182량.

반면 가장 먼저 개통된 1호선의 경우도 160량 전량이 1989년 이후 도입되었고 이 중 60%인 96량이 1998년 이후에 도입되었다.

본 위원은 이렇게 2호선의 차량이 다른 노선에 비해 노후된 것이 차량 장애건수가 많은 원인이라고 보는데, 이에 대해 시장의 견해는?

물론 관련 규칙에는 전동차를 최저 25년에서 최장 30년까지 사용할 수 있도록 돼 있지만 이처럼 운전장애의 주요인이 차량의 노후화에 있다면 규정기간이 지나지 않았더라도 차량을 교체를 해야 한다고 보는데, 이에 대한 시장의 견해는?

둘째, 지하철 2호선의 수송인원이 다른 노선에 비해 현저하게 많지만 이에 비례한 만큼 차량이 투입되지 않고 있다.

2003년 1월부터 6월까지 지하철 일일 평균 승객수는 2호선이 191만 7000명으로 1호선 46만3000명, 3호선 73만 4000명 등 다른 노선들에 비해 2배 이상 많은 것으로 나타났다.

하지만 2호선에 투입된 차량은 834대로 3호선의 2배, 6호선의 5배가 안된다.

본 위원은 지금처럼 노후된 차량으로 다른 노선들 보다 더 많은 승객들을 수송하다보니 운행장애 사고가 더 빈번하게 발생하는 것은 당연한 결과라고 보는데, 이에 대한 시장의 견해와 함께 지하철 2호선의 차량 투입량을 확대할 계획이 있는지 답변하라.

6. 승용차 자율5부제, 타율5부제로 전락

서울시는 청계천 복개공사와 더불어 도시 통행량의 감소를 위해 승용차 자율5부제를 시행.

그런데 시민의 자발적 참여율이 지극히 낮고 그 유인책도 부족한 실정 속에서 서울시가 무리하게 캠페인을 진행하는 문제가 있다.

<질의>

첫째, 서울시는 자율 5부제 캠페인 참여차량이 한달 동안 1만 7천대로 낮은 참여율을 보이자 구청직원 등에게 인원을 할당하는 등 강제적 조치를 시행해 물의.

이는 애초 계획했던 자동차세 감면, 교통카드 제공 등의 유인책이 무산되자, 그 대안으로 시행하고 있는 것인데, 할당량을 채우기 위해 이중등록, 허위등록, 강제 등록은 물론이며, 자동차관리대장 등을 보고 접수시키는 사례마저 있어 개인정보유출이라는 2차적 피해까지 발생시키고 있다.

이처럼 승용차 자율5부제가 시민의 자발적 참여를 유도하지 못하는 이유가 어디에 있다고 보는지?

시민의 자발적 참여에 실패했다면 먼저 근본적인 원인을 찾아보고 해결책을 모색해야지 왜 반강제적인 방법으로 추진을 하는 것인가?

서울시가 도저히 시민의 자발적 참여를 유도하기 어려우니까 일시적인	전시효과만	이라도 거두려고 무리한 방법을 사용하는 것은 아닌지?

둘째, 제도의 당초 목적도 달성하지 못한 채 예산만 낭비하고 있다는 점.

홍보나 참여율을 높이기 위해 지하철 정액권 구입과 홍보물 제작에 지출된 비용만 총 66억7천만원인데, 이외에 주차장 요금 할인 등 부가 비용까지 합하면 실로 엄청난 액수의 예산을 낭비하고 있다.

결국 서울시의 전시행정에 시민들의 혈세만 낭비되고 있다.

이와 같은 문제점들을 감안할 때 본 위원은 승용차 자율5부제를 시행함에 있어 쓸데없는 행정력과 예산을 낭비할 것이 아니라 참여 차량에 대한 보다 효과적인 인센티브를 제공하는 방안을 통해 시민들의 자율 참여를 유도하는 것이 바람직하다고 보는데 시장의 의견은?

7. 지하철 9호선 과다설계, 예산낭비에 안전우려

서울시는 지하철 9호선 사업을 발주하면서 기술력을 높이고 품질을 향상시킨다는 목적으로 기존의 일반발주 공사가 아닌 턴키 발주나 대안 발주 공사를 실시했다.

그런데, 공사를 발주한 지 1년도 못되어 서울시가 재설계 결정을 내림에 따라 발주방법의 문제와 이로 인한 예산낭비의 문제점이 지적되고 있다.

<질의>

첫째, 서울시가 2001년에 지하철 9호선을 발주할 당시 여러 시민단체에서는 턴키나 대안발주 방식이 지하철 9호선 공사에서는 실효성이 없음을 지적하며 일반발주 방식으로 전환할 것을 요구했다.

그러나 서울시는 이를 무시하고 턴키, 대안 발주 방식으로 발주를 했다가 불과 1년만에 재설계를 결정.

이러한 사실은 서울시가 발주 방식에 문제가 있었음을 스스로 인정한 결과가 아닌가?

그렇다면 1년만에 재설계 할 것을 왜 시민단체들의 반대에도 불구하고 턴키나 대안 발주 방식을 고집한 것인가?

처음부터 발주방식에 문제가 있었던 것을 알고도 무슨 사정이라도 있어서 강행을 한 것은 아닌지?

둘째, 서울시는 이번 재설계로 인해 1000억원의 예산을 절감하는 효과가 있다고 설명하고 있지만 최초 설계시에 일반발주 방식으로 발주를 했다면 과다설계도 없었고 따라서 예산절감도 발생할 수 없는 것.

실제로 지하철 9호선의 발주 당시 평균 낙찰률은 88.9%. 그런데 이러한 낙찰률은 일반발주 방식으로 발주했을 경우의 평균 낙찰률인 65%보다 훨씬 높은 수치이다.

따라서 발주 잘못으로 과다 책정된 공사비가 정상적으로 되돌아온 것일뿐 예산 절감은 아니라는 것.

그런데도 서울시는 예산을 1000억원 가량 줄이는 효과가 있어 재설계를 결정했다고 하는데, 도대체 무엇을 근거로 그런 주장을 하는 것인지?

셋째, 설계변경으로 인해 공기가 지연되고 부실공사가 진행될 가능성이 높다.

서울시는 공기 지연의 부분에 있어서는 문제가 없다고 말하고 있지만 예정보다 공기를 단축하려면 당연히 부실공사가 될 가능성이 높다고 보는데, 이에 대한 서울시의 대책은?

또한, 예산을 줄여 재설계한 부분이 승강장의 정거장 규모를 줄이는 것으로 알고 있는데, 이로 인해 시민의 안전에 이상은 없는지?

아울러 지하철 9호선은 설계를 변경하면서 시행되는 것인만큼 다른 공사보다 안전을 위해 보다 철저한 대책 마련이 필요하다고 보는데, 서울시에서는 이에 대한 별도의 대책을 갖고 있는지?

8. 신설 지하철도 피난기준시간 초과, 재난우려

지난 2월 대구 지하철 방화 참사 이후 지하철의 안전에 대한 많은 대책이 나왔지만 서울 지하철이 과연 안전한 상태인지  의문.

<질의>

첫째, 2003년 3월부터 5월까지 감사원이 실시한 □지하철 안전 관리실태□ 감사결과를 살펴보면 심각한 우려를 금할 수가 없다.

감사원의 지적에 따르면 서울시 지하철 역사의 승강장과 대합실을 연결하는 계단 사이에 제연경계벽을 설치하지 않고 있고, 1∼4호선에서 최근 2년 동안 자동화재 탐지설비가 오작동된 사례가 1,157건이나 되는 등 제연 설비 설치 및 운영 등에 많은 문제가 있는 것으로 나타났다.

게다가 안전대책 수립의 추진 또한 부적정하다는 지적도 받았다.

서울시 지하철에 이렇게 많은 문제가 있는 이유가 무엇인가?

이번에 감사원에서 지적 받은 사항에 대해 어떻게 개선해 나갈 것인지 그리고 지금까지의 개선실적은 무엇인지 밝혀주시고, 서울시 나름대로 방재대책은 무엇인지?

둘째, 지하철의 승강장으로부터 피난 시간이 기준을 초과하고 있는 문제.

감사원은 현재 운행중인 지하철 1∼8호선의 피난기준 시간이 초과되는 문제를 지적했었는데, 서울시립대 지진방재연구소가 조사한 결과에 의하면 현재 건설중인 9호선도 방재 설계가 허술해 피난기준시간이 초과되는 것으로 밝혀졌다.

피난기준 시간은 승강장 탈출이 4분, 지상으로는 6분만에 탈출할 수 있어야 하는데, 1∼8호선은 12.14분으로 최고 6.14분이 더 걸리는 것으로 조사되었고, 9호의 경우도 김포공항역, 고속터미널역 등에서 대합실까지 탈출하는데 6분이 넘는 것으로 밝혀졌다.

이미 운영되고 있는 역사는 과거 기준이 미흡해 미처 보완을 못했다고 할 수 있지만 신설되는 역사가 기준을	만족시키지 못한다는 것은 도저히 이해할 수가 없다.

이는 최초 설계시부터 화재 발생을 아예 염두에 두지 않고 있었다는 증거가 아닌가?

시민의 안전을 위해서는 신설되는 지하철 노선에 대해 피난기준시간을 준수할 수 있도록 하는 것과 함께 기존의 지하철 노선에 대한 개선 작업이 조속히 이루어져야 한다고 보는데, 이에 대한 서울시의 대책은?