국회의원 서 상 섭	국정감사 보도자료	건설교통위원회
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철도청, 한국고속철도건설공단 국정감사 (2003.9.24 수)

《철도청》

1. 철도청 직원용 임대아파트, 주택보유자는 입주하고,

무주택자는 대기하고

□ 주택보유 입주세대, 대전정비창 22%, 서울지역사무소 10%

2. 철도청·고속철도공단, 환경영향평가 형식적 통과의례

□  철도청, 환경영향평가 협의사항 미이행 2000년 이후 20건,

2회 이상적발 동일사업장 3곳

□   고속철도공단, 환경영향평가 협의사항 미이행 2000년 이후 8건,

2회 이상적발 동일사업장 2곳

3. 보통승진심사위원회 비정상 운영, 인사권 남용 및 인사부정 우려

□  규정상 금지된 동일인 인사위원회 연속참여, 최근 3년6개월간 671명 확인

4.철도청, 차량정비 표준화 미흡으로 2000년부터

2003년6월말까지 17억4천만원 예산절약 못해

□  연간 표준작업일수와 일일 표준포용량에 맞게 정비창 운영해야

《한국고속철도건설공단》

1.고속철도건설공단,「경부고속철도건설촉진법」위반

□ 6개 시설물, 사용허가 없이 불법사용하다 뒤늦게 사용허가 받아

2.고속철도건설공단, 건설용지 매매대금 공단 편의대로 지급

□ 1천799건 中 290건 샘플 확인 결과, 규정 위반 84%

3. 시설물 하자관리규정, 있으나마나

□ 하자발견 2달후 하자보수 요구하기도

철도청 직원용 임대아파트,

주택보유자는 입주하고, 무주택자는 대기하고

- 주택보유 입주세대, 대전정비창 22%, 서울지역사무소 10% -

1. 무주택자들이 입주를 대기하고 있는 가운데 규정상 금지된 주택보유자들이 입주하고 있는 등 철도청 직원용 임대아파트가 제대로 관리되지 않고 있는 것으로 밝혀졌음.

- 「철도 직원용 임대아파트관리 운영세칙」 제3조(입주대상)에 따르면, 1아파트에 입주할 수 있는 대상은 공무원연금법의 적용을 받는 철도청 및 그 예하 소속에 근무하는 직원 중 1년 이상 근속한 자로서 부양가족이 있는 무주택세대주와 독신자로 하게 되어 있음.

- 제6조(입주기간)에 따르면, 입주기간은 4년을 초과할 수 없으며 재입주는 할 수 없고, 다만 입주희망자가 없을 때에는 예외로 할 수 있도록 되어 있음.

2. 그러나 2003년 6월말 현재, 기관별 임대아파트 입주자 현황을 보면,

- 전국 임대아파트 1천59세대 가운데 규정상 입주가 금지된 주택보유세대와 4년이상 거주세대가 전체의 37%인 393세대나 됨.

- 지역사무소별로 보면, 문제가 되는 곳은 서울지역사무소와 대전정비창인데, 이들 지역의 직원용 임대아파트 입주자 가운데 주택보유자는 서울지역사무소 10%(10세대), 대전정비창 22%(112세대)나 됨.

□ □철도 직원용 임대아파트관리 운영세칙□에는 주택보유자는 임대아파트에 입주할 수 없지 않은가?

□ 임대아파트 입주대기자가 서울지역사무소에 62명, 대전정비창에 8명이나 되는데, 현재 입주중인 주택보유세대가 각각 10가구, 112가구나 된다는 것은 잘못된 것 아닌가?

□ 입주자들의 변동사항을 정기적으로 점검하지 않아 이런 일들이 벌어지는 것 아닌가?

□ 현재 입주중인 주택보유자들을 빨리 내보내고, 입주 대기중인 무주택자들을 빠른 시일내에 입주시켜야 하지 않겠나?

□ 영주지역사무소는 다른 지역과 달리 미입주세대가 전체 176세대의 20%인 35세대나 되는데, 주된 이유가 □건물이 낡아 직원들이 입주하기를 꺼린다□는데 있는 만큼,

차제에 전국 직원용 임대아파트 상태를 점검해 리모델링(remodeling)이 필요한 것은 리모델링을 해서 입주자들에게 실질적인 주거공간이 되도록 해야 하지 않겠나?

철도청·고속철도공단, 환경영향평가 형식적 통과의례

- 철도청, 환경영향평가 협의사항 미이행 2000년 이후 20건, 2회 이상적발 동일사업장 3곳

고속철도공단, 환경영향평가 협의사항 미이행 2000년 이후 8건, 2회 이상적발 동일사업장 2곳 -

1. 철도청과 고속철도공단이 철도 건설사업을 하면서 환경영향평가 협의사항을 적기에 이행하지 않다가 적발된 불법행위가 매년 계속되는 데다, 동일 사업장에서 2회 이상 지적된 사례까지 있음.

- 환경부가 지난 2000년부터 2003년 상반기 동안 철도청과 고속철도공단 사업장을 대상으로 환경영향평가 협의내용 이행여부를 조사한 결과,

- 철도청은 2000년 10건, 2001년 7건, 2002년 7건, 2003년 6월말 현재 5건 등 총 20개 사업장에서 29건의 협의내용을 이행하지 않았고,

- 고속철도건설공단은 2000년 3건, 2002년 5건, 2003년 6월말 현재 1건 등 총 8개 사업장에서 9건의 협의내용을 이행하지 않은 것으로 적발되었음.

- 한편, 2회 이상 환경영향평가 협의내용을 이행하지 않은 동일 사업장은 철도청이 3곳, 고속철도공단이 2곳이었으며,

- 철도청의 경우는 부전-사상간 복선화사업구간, 호남선(송정리-임성리) 복선화사업구간, 호남선(임성리-목포) 복선화사업구간에서 각각 2번씩,

- 고속철도 공단은 경부고속철도 서울·경기권 건설사업구간이 3번, 부산·경남권 건설사업구간이 2번 지적 받은 것으로 드러났음.

□ 최근 정부가 오랜 동안 추진해온 국책사업(경부고속철 금정산·천정산 구간, 서울외곽순환도로 사패산 구간, 경인운하사업, 새만금 사업 등)이 환경영향 문제를 놓고 국론이 분열될 정도로 환경문제의 중요성이 날로 증가하고 있는 상황인데, 환경영향 평가 협의내용을 적기에 제대로 이행하지 않는 이유가 무엇인가?

□ 사업책임자로서 시공사들이 협의사항을 약속대로 이행하는지 제대로 감독했어야 하지 않는가?

□ 환경영향평가가 무슨 형식적인 통과의례인가? 협의만 끝나면, 그 다음이야 어찌되든 상관없단 말인가?

□ 환경영향평가 협의사항을 제대로 이행하지 않다가 적발되는 일들이 발생하느냐, 발생하지 않느냐는 실질적으로 현장에 나가 있는 감독관과 □(환경영향평가)협의내용 관리자□들이 얼마나 강한 의지를 갖고 있느냐에 달려 있는 만큼,

정기적인 환경의식 교육을 통해 이들의 환경마인드를 개선하는 한편, 앞으로 환경영향평가 미이행 건으로 지적받을 경우엔 사안의 경중을 떠나 강한 책임을 물어야 하지 않겠나?

□ 기본적으로 현행 환경평가법상에 환경영향평가 미이행사항에 대한 모든 책임을 사업 책임자가 지도록 되어 있고, 철도청과 고속철도 공단이 아무리 강한 의지를 갖고 있어도 시공사가 협조를 하지 않으면 그만이기 때문에,

차제에 시공사가 환경영향평가 협의사항을 제대로 이행하지 않아 지적을 받을 경우엔 지적 건수에 비례하여 과태료를 물리는 조건으로 공사계약을 맺도록 내부 규정을 만들 필요가 있지 않나? 그렇게 해야 시공사도 여러모로 달라지지 않겠나?

보통승진심사위원회 비정상 운영, 인사권 남용 및 인사부정 우려

- 규정상 금지된 동일인 인사위원회 연속참여, 최근 3년6개월간 671명 확인 -

1. 철도청 현업사무소의 조직 및 인원구성의 구조적 문제 때문에 동일인이 연속하여 승진심사위원으로 계속 임명되는 사태가 반복되고 있어 하급직원들에 대한 승진심사가 비정상적으로 운영되는 것으로 조사됨.

- 「철도청 인사규정」 제7조(위원회의 구성 및 운영) 제1항에 따르면, 승진심사위원회의 위원은 위원장 1인을 포함한 5명 이상의 위원으로 구성하고, 위원회의 위원은 승진임용 예정 직급의 상위계급 공무원 중에 임명하도록 되어 있음.

- 이에 기초해 만들어진 철도청 현업사무소의 「철도청보통승진심사위원회규정」 제4조(위원회의 구성 및 임명) 제3항에 따르면, 승진심사위원회의 위원은 운영상 불가피한 경우를 제외하고는 동일 직위 동일인을 연속하여 심사위원으로 임명할 수 없도록 되어 있음.

2. 문제는 이러한 인사규정이 철도청 현업사무소의 조직 및 인원구성 실정과 맞지 않아 파행 운영되기 때문에 승진심사위원의 인사권 전횡과 그에 따른 인사부정의 수단으로 악용될 소지가 있다는 점임.

- 현재 철도청 현업사무소 각 소속의 계장급(현재는 팀장)이상 직명을 갖고 있는 직원은 소속별로 5명-10명 내외인데, 이러한 인원규모를 가지고 철도청 인사 규정대로 5명이상의 승진심사위원회를 구성하고,

연평균 5회 이상의 승진심사위원회를 개최하다보니 동일인이 연속하여 승진심사위원으로 임명되는 일들이 계속 벌어지고 있음.

3. 인사제도의 이러한 구조적 문제 때문에 지난 2000년부터 금년 6월말 현재까지 개최된 철도청 현업사무소의 승진심사위윈회 위원지정 현황을 보면,(별첨4. 참조)

- 그동안 1천562회의 승진심사위원회가 개최된 가운데 심사위원으로 2회이상 연속 참여한 인원은 총 671명이나 되고,

이들이 심사위원으로 2회이상 참여한 횟수를 모두 더하면 2천253회나 돼 1인당 연속하여 2회이상 심사위원으로 참여한 것은 평균 3번씩이나 되는 것으로 나타났음.

4. 이와 관련된 대표적인 사례로 서울 열차승무사무소의 승진심사위원회 개최 현황과 위원지정 현황을 보면,

- 2000년 이후 총 36차례의 승진심사를 하면서 10명의 직원이 심사위원으로 122회나 연속하여 지정되었음(1인당 평균 12번).

□ 현업사무소의 자율성 강화라는 취지로 보통승진심사위원회가 도입되었다고는 하지만 아무리 좋은 제도라도 현실에 맞지 않으면, 무용지물 아닌가?

□ 그동안 보통승진심사위원회의 운영실태에 비춰볼 때, 동일인이 연속하여 승진심사위원으로 임명되는 일이 불가피한 예외적인 경우가 아닌 일반적인 경우가 돼 버렸다는 점을 인정하는가?

□ 「철도청 보통승진심사위원회 규정」을 만들 때, 이러한 일들이 벌어질 것이라는 점을 충분히 검토하지 못했는가?

□ □현업사무소 인원이 부족하여 규정대로 운영하기엔 현실적 어려움이 있다□고 해명하는데, 현실적 어려움은 어려움이고, 잘못된 것은 잘못된 것 아닌가?

□ 동일인이 연속하여 승진심사위원이 되다보면, 공정하고 객관적인 인사를 장담하기 어렵지 않은가?

□ 직원들에 대한 인사고과 평가를 공정하게 하고 외부 전문가들을 승진심사위원으로 일정 비율 포함시켜 승진심사위원회를 운영하면,

현행 철도청 조직과 인원구성의 구조적 문제 때문에 발생할 우려가 있는 인사권 전횡과 그에 따른 인사부정 가능성을 줄일 수 있지 않겠나?

□ 외부전문가를 승진심사위원으로 참여시키는 것이 어렵다면, 차선의 대책으로 각 현업사무소와 인접해 있는 사무소의 간부들을 승진심사위원으로 포함시키면, 동일인이 연속하여 승진심사위원이 되는 문제를 여러모로 개선하지 않겠나?

철도청, 차량정비 표준화 미흡으로

2000년부터 2003년6월말까지 17억4천만원 예산절약 못해

- 연간 표준작업일수와 일일 표준포용량에 맞게 정비창 운영해야 -

1. 철도청은 차량 검수업무의 효율성을 기하기 위해 서울, 부산, 대전정비창에 적당량의 검수기준을 만들어 놓고 일일 표준포용량과 연간 표준작업일수라는 검수업무제도를 시행하고 있음.

* 일일 표준포용량 : 적당 규모의 일일 재창량수

* 연간표준재창일수 : 검수 종별(2주검수, 월상검수, 3개월 검수, 6개월 검수, 1년검수, 2년검수)에 따라 검수고에 입창된 전체 차량을 무리 없이 제대로 검수하는데 연간 소요되는 기간

2. 문제는 정비창에 들어오는 차량의 입고량을 체계적으로 관리하지 않아  정비창의 실제 작업량이 표준 검수량보다 적은데도 초과근무를 하는 등 정비창 운영이 비효율적으로 이뤄진다는데 있음.

① 2000년부터 2003년 6월말까지 연도별 검수실태를 보면,

□ 객차는 일평균 실제재창량이 일일 표준포용량보다 2000년 7량, 2001년 18량, 2002년 14량, 2003년 6월말 현재 13량이 적고,

- 연간 실제작업일수는 연간 표준작업일수보다 2000년 3천6백일, 2001년 4천164일, 2002년 5천282일, 2003년 6월말 현재 2천874일이나 적음.

□ 화차는 일평균 실제재창량이 일일 표준포용량보다 2000년 1량, 2001년 1량이 적다가 2002년 16량이 초과되었으나 다시 2003년 6월말 현재 9량이 적고,

- 연간 실제작업일수는 연간 표준작업일수보다 2000년 1만2천862일, 2001년 9천683일, 2002년 5천281일, 2003년 6월말 현재 4천211일이나 적음.

② 한편, 2000년부터 2003년 6월말까지 연도별 초과근무 실태를 보면,

- (객화차 포함) 2000년 1만2천11일, 2001년 1만2천698일, 2002년 1만5천434일, 2003년 6월말 현재 6천386일이나 정비창 직원들이 초과근무를 하였고, 이 기간 동안 17억3천8백여만원의 초과근무 수당이 지출되었음.

3. 실제 검수량과 작업일수가 표준 검수량과 작업일수에 미달하면서도 초과근무가 발생하는 이유는 검수고에 입창되는 차량의 검수량이 일관되지 않고 편중되기 때문임.

□ 2000년부터 2003년 6월말까지 일일 표준포용량 대비 일평균 실제 재창량 비율을 계산해 보면,

- 객차는 일일 표준포용량보다 최고 200%나 많게 입고되는 경우가 있는가 하면, 일일 표준포용량에 최저 14% 정도만 입고되는 경우가 있었고,

- 화차는 일일 표준포용량보다 최고 256%나 많게 입고되는 경우가 있는가 하면, 일일 표준포용량에 최저 32% 정도만 입고되는 경우가 있었음.

□ 표준검수기준을 형식적으로 만들었는가? 표준 검수기준을 정해놓고 실제론 그렇게 이행하지 않으면 되는가?

□ 표준 검수기준대로 이행하지 않으니까 입고차량이 많을 때는 초과근무를 하고, 입고차량이 적을 때는 직원들이 놀게 되는 불필요한 일들이 생기는 것 아닌가?

□ 소속별 검수계획에 따라 차량운용소속과 정비소속간에 긴밀히 협조하면, 검수대상 차량의 편중입고를 막게 될 것이고, 그렇게 되면 불필요한 초과근무도 줄어들기 때문에 예산절약도 가능하지 않겠나? 실질적인 정비창 운영 효율성 극대화 방안을 밝혀라.

고속철도건설공단, 「경부고속철도건설촉진법」 위반

- 6개 시설물, 사용허가 없이 불법사용하다 뒤늦게 사용허가 받아  -

1. 고속철도건설공단이 사용허가도 받지 않고 일부 시설물을 사용해『경부고속철도건설촉진법』을 위반한 것으로 밝혀졌음.

- 「고속철도건설촉진법」 제14조(준공확인) 4항과 동법 시행규칙 제7조(준공확인등) 3항에 따르면, 고속철도건설사업으로 조성 또는 설치된 토지 및 시설은 건교부장관으로부터 준공확인을 받아 사용하여야 하며,

- 준공확인 전에 일부 시설물을 우선 사용하고자 할 때에는 준공전에 건교부장관으로부터 사용허가를 받아야 함.

2. 그러나 2003년 6월말 현재까지 시설물 사용내역을 살펴본 결과, 6개의 시설물을 사용허가도 없이 사용한 것으로 확인되었음.

□ 노반 시설물의 경우,

- 본선 스테이션 102□ 6백m부터 137□ 지점은 사용허가일자보다 3년6개월 24일,

- 본선 스테이션 86□ 4백m부터 143□ 6백m 지점은 3년 17일,

- 본선스테이션 55□부터 147□ 6백m 지점은 41일 먼저 사용되었음.

□ 건축시설물의 경우,

- 광명주박기지가 사용허가일자보다 94일, 고양차량기지는 11개월 먼저 사용되었음.

□ 전기설비의 경우,

- 시험선구간 전기설비가 사용허가일자보다 17개월 22일 먼저 사용되었음.

□ 도대체 어찌 이런 일이 벌어지는가? 시설물을 사용하기 전에 누군가 시설물 사용허가를 받았는지 한번이라도 확인했다면, 이런 일은 없었을 것 아닌가?

□ 모범이 되어야할 공공기관에서 법을 위반했다는 사실을 국민들이 알면 뭐라고 하겠는가?

□ □시설물과 시스템 등의 호환성과 안전성에 대한 성능을 점검하기 위해 불가피하게 사용하게 되었다□고 설명하는데, 불법을 저질러 놓고 변경하는 것밖에 더되는가?

3. 이런 일들이 벌어지는 이유는 일선 현장 직원들이 공사위주로 일을 하다보니 시설물 준공허가나 시설물 사용전 허가를 받는 일을 소홀히 하는 경향이 있기 때문임.

□ 현장 직원들 가운데 준공업무나 시설물 사용허가업무를 전담하는 사람을 지정하여 규정과 달리 시설물을 사용하는 일이 없도록 해야 하지 않겠나?

□ 또한, 본사 관련 부서에서도 현장에서 시설물을 처음 사용하게될 경우 사용전에 이를 반드시 보고하게 하는 □시설물사용 사전보고제□를 운영할 필요가 있지 않겠나?

고속철도건설공단, 건설용지 매매대금 공단 편의대로 지급

- 1천799건 中 290건 샘플 확인 결과, 규정 위반 84% -

1. 공단이 고속철도건설사업 추진을 위해 용지매매 업무를 추진하면서 규정과 어긋나게 업무를 추진한 것으로 드러났음.

- 공단의 「용지규정」 제14조(보상금의 지급) 제1항에 따르면, 매매계약 등이 체결되고 소유권 등 권리확보에 필요한 서류를 받은 경우에는 지체없이 보상금을 현금 또는 채권으로 지급하도록 되어 있음.

2. 그러나 2003년 6월말 현재, 최근 3년간 전체 용지매매 건수 1천799건 가운데 연도별로 샘플(290개)을 뽑아, 용지매매 계약체결시점과 보상금 지급시점, 소유권 이전등기 시점을 확인해본 결과,(별첨2. 참조)

- 규정대로 등기이전에 보상금을 지출한 경우는 전체의 16%, 나머지 84%는 규정과 다르게 소유권 이전 등기를 한 다음 지급하였으며,

- 소유권이전등기를 한 다음 보상금을 지급한 사례를 보면, 등기이전후 1주일 내에 보상금을 지출한 경우는 전체의 27%, 1주 후부터 10일 이내가 24%, 10일 이후가 33%인이었음.

□ 규정은 만들어 놓기만 하면 그만 인가? 국민의 입장에서 일을 해야할 공공기관이 자기 편의대로 용지매매 대금을 지급해도 되는가?

□ □소유권 등기이전에 용지매매 대금을 지급했다가 소유자가 고의적으로 질권설정(가등기, 근저당) 및 이중매도 계약 등을 해 보상을 완료하고도 소유권을 확보하지 못하는 사례들이 빈번하게 일어나 소유권 이전등기를 한 다음에 대금을 지급하게 됐다□고 해명하는데,

그렇다면 처음부터 유관기관들의 규정을 참조하여 제대로 만들었어야 하는 것 아닌가?

□ 처음에 제대로 만들어 놓지도 않고, 그렇다고 현행 규정을 지키는 것도 아니면서 용지매매 보상금을 제 때 지급하지 않으니까, 공단 편의대로 일한다고 지적하는 것 아닌가?

□ 용지규정을 언제까지 어떻게 손 볼 것인지 대책을 밝혀라.

시설물 하자관리규정, 있으나마나

- 하자발견 2달후 하자보수 요구하기도 -

1. 공단이 시설물에 대한 하자관리를 철저히 하지 않고 있어, 철저한 지도· 감독이 요구됨.

- 「고속철도관리공단 계약규정」 제20조(하자검사)에 따르면, 계약담당은 하자검사결과 하자가 발견된 때에는 지체없이 필요한 조치를 취해야 하고,

- 「품질경영절차서 시설물하자관리」에 따르면, 시공사가 하자검사 결과 하자보수 등의 지시를 받고도 하자보수 작업에 착수하지 않거나 부실하게 작업하였을 때에는 주관부서 및 계약부서에 통보하여 하자관리에 관한 제반 법규 및 규정에 의하여 제재토록 조치하여야 함.

2. 2003년 6월말 현재, 최근 3년간 하자가 발견된 후 시공사에 조치를 요구한 「최초 하자보수 요구 실적」을 보면,

- 45건의 전체하자검사 건수 가운데 1주일내에 하자보수를 요구한 경우는 하나도 없었고, 가장 빨리 하자보수를 요구한 것은 1주일이 경과한 후였고, 무려 8주 이상이 경과한 다음에 하자보수를 요구한 경우도 있음.

- 전체적으로 보면, 4주내 하자보수를 요구한 것이 51%, 4주가 경과한 다음에 하자보수를 요구한 것이 49%이었음.

□ 도대체 이런 식으로 하자관리를 해도 되는가?

□ 규정을 만들어 놓고 지키지 않으면, 규정이 무슨 필요가 있는가?

3. 하자보수 요구 지체원인과 관련해  공단에서는 □하자검사후 하자발생보고서를 만드는데 시간이 소요되기 때문□이라고 설명하나 이는 설득력이 부족함.

□ 사안에 따라 조금은 차이가 있겠지만 통상 하자발생보고서를 만드는데 비슷한 시간이 소요된다는 점을 감안할 때,

하자검사후 최초하자보수 요구기간이 천차만별이라는 것은 하자보수 요구가 제 때 이뤄지지 않는다는 이야기밖에 더 안 되는 것 아니냐?

□ 솔직히 말하면, 하자보고서를 작성하는데 시간이 걸리기 때문이 아니라 직원들이 하자보수요구를 제 때 하지 않기 때문에 □하자보수 요구기간□이 들쭉날쭉한 것 아닌가?

4. 아울러 공단의 하자보수 요구에 대해 시공사가 하자보수이행계획서를 제출한 기간 또한, 하자보수 요구시점부터 최소 8일, 최대 103일까지 업체별로 기간이 들쭉날쭉함.

□ 지금처럼 시설물 하자관리가 들쭉날쭉하게 이뤄지는 것을 막으려면, 차제에 하자발생원인별로  □하자발생보고서 작성일□, □최초 하자보수 요구일□, □하자보수 촉구공문 발송일□, □시공사 하자보수이행 계획서 제출일□ 등을 기한별로 규정에 명시해 놓으면 좋지 않겠나?

□ 그렇게 해놓으면, 체계적이고 일관된 하자관리가 가능할 것 아닌가?