국회의원 서 상 섭	국정감사 보도자료	건설교통위원회
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건설교통부 국정감사 (2003.9.22 월)

1. 행정편의주의가 홍수피해 키워

● 수문조사 편의 위해 홍수예보지점 설정,

● 낙동강 수계 2개 홍수예보지점 홍수위험수위, 제방높이보다 높아

2. 렌트카, 세제혜택을 이용한 장기대여 성행

● '03.6월말 현재, 전체 대여차량의 35.7%가 장기대여

● 건교부에서 관리하는 5개 대형업체 67∼90%가 장기대여, 계약자 대부분 법인

3. 현행「공동주택건설용지공급제도」, 건설업체 수익도구로 전락

● 유명 건설업체, 추첨받은 저가택지로 분양가 폭리 취해

4. □항공기 근접 충돌 위험 가능성□ 한달에 3.7회

● □00년 이후 □03.7월까지(3년7개월) 158회 발생

5. □89년 이후 항공사고의 상당수가 인재

● 사고원인의 67.4%가 사람실수

● 조종사과실 56.5%, 기체이상 10.9%

6. 영구임대주택, 실수요자인 기초생활수급자 입주 48.3%에 불과

● 입주자격 상실자 계속 거주로 입주대기 기초생활수급자 4만3천명(□03.6월 현재)

행정편의주의가 홍수피해 키워

수문조사 편의 위해 홍수예보지점 설정,

낙동강 수계 2개 홍수예보지점 홍수위험수위, 제방높이보다 높아

1. □03.9월 현재 전국 5개 홍수통제소(한강, 낙동강, 금강, 영산강, 섬진강)에서 운영하고 있는 30개 홍수예보지점의 홍수위험수위를 조사한 감사원 자료를 분석해본 결과, 낙동강 수계 2개 지점의 홍수위험수위가 제방높이 보다 높은 것으로 나타났음.(별첨1 참조)

- 홍수위험수위를 정할 땐 제방높이보다 낮게 설정해야 하는데, 전국 30개 홍수예보지점 중 낙동강 수계 진동과 삼량진만 홍수위험수위가 제방높이보다 각각 1.85m, 0.4m 높음.

※ 진동: 홍수위험수위 10.5m, 제방높이 8.65m(좌안), 차이 1.85m

※ 삼량진: 홍수위험수위 9.0m, 제방높이 8.60m(좌안), 차이 0.4m

† 장관! 도대체 홍수대책 관리를 어떻게 하는 것인가?

† 홍수위험수위가 제방보다 높게되면, 홍수가 나서 강물이 제방으로 넘친 다음에야 홍수경보 발령이 나게되는데, 이게 도대체 있을 수 있는 일인가?

(참고) 수위에 따른 예보 발령 사항

·경계수위 근접시: 홍수주의보, 위험수위 근접시: 홍수경보

† 이 자리에 계시는 윤한도 의원님의 지역구인 경남 함안지역은 앞서 언급한 낙동강 진동 홍수예보지점의 배후지역인데, 이 지역이 매년 홍수피해를 입는 것도 이렇게 홍수위험수위를 제방높이보다 높게 설정해 놓았기 때문 아닌가?

※ 낙동강 진동 홍수예보지점의 홍수위험수위는 □74.8월 처음 기준홍수위를 설정한 후 □03.9월 현재까지 똑같은 수치임.(□74.8월: 전국의 홍수예보지점과 기준홍수위 설정)

† 이렇게 주먹구구식으로 일을 하니까, 매년 수해복구 예산의 절반을 낙동강 수계에 투입(별첨2 참조)하고도 홍수피해가 연례적으로 계속 되는 것 아닌가?

† 이런 문제가 생기는 근본 원인은 홍수위험수위를 정할 때, 제방 높이와 같은 지형적 특성을 고려하지 않고 무조건 계획홍수량의 70%를 일률적으로 적용하기 때문인데, 이를 지역특성에 맞게 바로 잡아야 하는 것 아닌가?

2. 비단 문제는 이것뿐이 아님. 홍수예보지점이 불합리하게 지정된 것도 큰 문제임.

- 홍수예보지점을 지정할 때에도 하천제방의 정비상태나 인근지역의 지역적 특성, 과거의 수해현황 등을 조사해 이를 바탕으로 홍수예보지점을 지정하여야 하지만,

- 건교부에서는 이를 조사하지 않고 주로 수문조사에 필요한 지점(주로 하천의 합류부를 지정)을 홍수예보지점으로 지정하였음.

- 이로 인해 홍수예보지점의 수위가 위험수위에 도달하더라도 수해가 예상되는 지역을 정확하게 알지 못하는 문제점이 발생하는 것임.

※ 임진강 수계의 경우, 인구가 밀집해 있고 수해가 빈번히 발생하고 있는 전곡, 문산지역에는 홍수예보지점이 없는 반면, 주변이 농경지이고 제방이 높아 수해가 발생할 가능성이 적은 적성, 군남지점이 홍수예보지역으로 지정되었음.

※ 영산강에 접한 지역 중 가장 큰 도시인 광주의 경우, 영산강 수계에 홍수예보지점이 3곳이나 되지만 정작 필요한 광주 인근에는 홍수예보지점이 한곳도 없음.

† 장관! 홍수예보지점은 홍수위험이 있는 곳에 정해야 하는 것 아닌가?

† 앞서 말한 홍수위험수위를 주먹구구식으로 정한 것도 그렇고, 이렇게 수문조사에 필요한 지점을 홍수예보지점으로 정한 것 모두 □행정편의주의적 발상□ 아닌가?

† 행정편의주의 때문에 국민의 생명이 위태롭게 되어서야 되겠는가?

† 장관! 수문조사 편의를 위해 설정해 놓은 전국 30개소 홍수예보지점 모두 다시 검토해 실질적인 홍수예보지점이 되도록 하라.

현행「공동주택건설용지공급제도」, 건설업체 수익도구로 전락

- 유명 건설업체, 추첨 받은 저가 택지로 분양가 폭리 취해 -

1. 정부가 아파트 분양가 상승을 막을 목적으로 도입해, 건설업체들에게 택지를 저렴하게 공급해온 「공동주택 건설용지 택지제도」가 분양가 자율화 이후 건설업체들의 폭리 수단으로 전락했음.

- 지난해 감사원이 조사한 바에 따르면, □01년 토공이 공급한 용인죽전지구 택지를 분양 받은 건영, LG건설, 한라건설과 □02년 주공이 공급한 용인신갈지구 택지를 분양 받은 대우건설은 이곳에 2천266세대의 아파트를 분양하면서 총 1천6백억여원의 부당 이익을 얻은 것으로 나타났음(별첨3 참조).

※ 감사원 추정이익 : 건영 798억원, LG건설 402억원, 한라건설 276억원, 대우건설 127억원

2. 이러한 일이 발생하게된 근본 원인은 ① 택지를 감정가격 이내에서 저렴하게 공급하는 현행 「공동주택건설용지 공급제도」와 ② 아파트분양가 자율화 때문임.

- 현행 「택지개발촉진법시행령」 제13조2와 「택지개발업무처리지침」 제18조 및 제24조의 규정을 보면, 60평방미터(□)를 넘는 공동주택의 건설용지는 감정가격이내에서 추첨으로 공급대상자를 결정하도록 정하여 운용하도록 되어 있는데,

- 당초 이 제도를 도입한 취지는 택지를 건설업체에게 싸게 공급하여 아파트 분양가격 상승을 막고 주택수요자에게 값이 싼 아파트를 공급하자는 데 있었음.

3. 그러나 □98.12.31. 아파트 분양가격이 자율화되고 □01년부터 주택경기가 활성화되면서 공공택지를 싸게 공급받은 건설업체들이 현행 「공동주택건설용지 공급제도」의 당초 시행취지와 다르게 아파트 분양가 자율화 제도를 이용해 높은 분양가로 아파트를 공급해 터무니없는 개발이익을 챙겨왔던 것임.

† 장관! 아파트 가격이 천정부지로 올라 서민들의 어려움이 가중되는 와중에 공공택지 공급제도의 허점을 이용해 건설업체들이 폭리를 취해왔다는 것이 말이 되는가?

† 주택 수요자들에게 혜택을 주기 위해 시행한 제도가 건설업체들의 배를 채워준다면, 이거야말로 주객이 전도된 것 아닌가?

† 감정가격이내에서 추첨방식으로 택지를 싸게 공급하는 현행 택지공급 제도를 「경쟁입찰」 방식으로 고쳐야 하지 않겠나?

† 이렇게 하여 용지공급자(주공,토공)가 얻는 개발이익을 국민임대주택이나 택지개발지구 기반시설 건설재원으로 사용하면, 현행 공동주택 택지공급제도의 당초 시행취지를 살릴 수 있지 않나?

† 아니면, 차제에 「아파트 분양가 자율화」를 폐지하는 것이 어떻겠나? 이렇게 하면, 아파트 분양가 거품제거로 건설업체들의 폭리를 막는 것은 물론, 장기적으론 부동산 가격을 잡는데도 도움이 되지 않겠나?

□항공기 근접 충돌 위험□ 대책 세워야

- 위험 발생 가능성, □00년 이후 □03년7월까지 158회, 한달 평균 3.7회 -

1. □00년 이후 □03년 7월 현재까지(3년 7개월) 우리나라 상공을 비행한 항공기 중 다른 항공기와 근접 충돌할 위험 가능성이 발생한 경우가 158회로 한달 평균 3.7회나 됨.

- 현행 항공법에서는 항공기 주변으로 다른 항공기가 35∼45초 이내에 충돌구역(500피트, 152.4m) 이내로 진입이 예상될 때 경보를 울려 충돌을 사전에 방지하도록 하는 □공중충돌경고장치(TCAS)□를 의무적으로 장착하도록 하고 있으며,

- 이러한 □공중충돌경고장치(TCAS)□가 울렸을 경우 이를 건설교통부에 보고하도록 되어 있음.

※ 항공법 제42조의2 및 동법 시행규칙 제135조의2

최대이륙중량이 1만5천□을 초과하거나 승객30인을 초과하여 수송할 수 있는 비행기는 공중충돌경고장치(TCAS)를 1기 이상 창착하도록 규정

※ 항공법 제50조의2 및 동법 시행규칙 제146조의2

근접비행위험 또는 공중추돌경고장치의 경고에 따른 회피조작이 불가피하였던 경우 그 사실을 보고토록 규정

※ 국내 항공사 TCAS 장착 현황

국내 항공사 보유 184대(대한항공 120대, 아시아나항공 64대)중 184대 모두 장착

- □00년 이후 □03년 7월까지 이들 항공기에 장착된 □공중충돌경고장치(TCAS)□가 울린 횟수는 □00년 38회, □01년 65회, □02년 46회, □03년 9회로 3년 7개월 동안 총158회임(한달 평균 3.7건 발생).

□ 조종사가 물체를 인식한 다음, 기기를 조작해 항공기가 움직이기까지 12.5초가 걸린다는 점을 감안한다면, □공중충돌경고장치□가 울린다는 것은 엄청나게 위험한 상황이 아닌가?(별첨4 참조)

† 외국의 사례를 봐도 항공기 근접비행이 항공기 대형 충돌 사고로 이어진 경우가 여러 차례 있는데,(별첨5 참조)

우리나라의 경우, 한달에 평균 3.7회의 □공중충돌 위험경보□가 울린다는 것은 우리나라 상공을 운항하는 항공기도 결코 안심할 수 없는 것 아닌가?

□ 장관은 이러한 사실을 알고 있었는가?

□ 국민들이 이러한 사실을 알면 어떻게 비행기를 타겠나?

2. 건교부에서는 이러한 □공중충돌경고장치(TCAS)□ 경보가 발생하는 이유가, 우리나라가 관할하는 공역 중 민간기 이용공역(전체공역의 30%)이 좁을 뿐만 아니라, 군용기가 민간항공기 항공로를 항공관제기관에 사전 통보 없이 횡단·비행하기 때문이라고 함.

※ 우리나라가 관할하는 공역: □인천 비행정보구역□(FIR, 43만□)

·민간기 이용공역: □인천 비행정보구역□의 30%인 12.9만□

·특수공역: 70%(비행금지공역, 제한공역, 훈련공역)

→ 비행금지공역은 군, 민간 모두 비행을 할 수 없으며, 제한공역과 훈련공역은 군이 전용하는 공역으로 민간기는 거의 사용할 수 없음

(휴일 등 공군기가 비행하지 않을 때 민간기 사용가능)

- 실제로 158회의 □공중충돌경고장치(TCAS)□ 경보 발생 횟수 중 절반 이상이 민간기와 공군기 간에 경고음이 울린 횟수가 86회(55%)로 절반 이상을 차지하고 있음.

※ 공중충돌경고장치가 울렸던 항공기가 접했던 상대방 비행기

·군용기 86회(55%), 미군기 31회(20%), 민간기 16회(11%), 미확인(17%)임.

□ 이와 관련하여 국방부와 여러 차례 협의한 것으로 알고 있는데, 아직까지 가시적인 성과가 없는 이유와 앞으로 이 문제를 어떻게 풀 것인지 대책을 밝혀달라.

□89년 이후 항공사고의 상당수가 인재

- 사고원인의 67.4%가 사람실수 -

조종사과실 56.5%, 기체이상 10.9%

1. □89년 이후 □03.8월까지 발생한 국내 항공사고는 총 46건이며 이로 인한 피해규모는 인명피해 830명(사망 425명, 부상 410명), 피해액 5,841억원임.(별첨6 참조)

2. 문제는 항공사고 발생원인의 상당수가 조종사과실, 기체이상 등 사람의 실수 때문이라는 것임.(별첨6 참조)

- 사고 발생 원인을 살펴보면, 조종사과실이 26건(56.5%), 기체이상 5건(10.9%), 기상악화 4건(8.7%), 기타 11건(23.9%)임.

※ 기체이상: 항공기의 근본적 결함도 있지만 정비불량이 대부분을 차지함

† 항공사고 발생원인의 67.4%가 조종사과실, 기체이상 때문이라는 것은 항공사고의 대부분이 인재라는 것 아닌가?

† 조종사과실이 절반이상이라는 것은, 승객의 생명과 안전을 보호해야할 막중한 책임이 있는 조종사 교육이 제대로 이루어지지 않았다는 것 아닌가?

† 건교부에서 조종사 교육에 대한 가이드(교육 프로그램)만 제시하고, 항공사에서 교육을 제대로 하는지 체크하지 않기 때문에 조종사과실이 발생하는 것 아닌가?

※ 조종사 교육: 건교부에서 □조종사 교육 프로그램□을 만들어 각 항공사에서 자체적으로 교육·훈련을 하고 있음

→ 조종사 교육이 제대로 이루어지는지 여부를 확인하는 □정기검사□는 1년에 한번 실시되고 있으며, 건교부에서 못할 경우 '정기검사'를 항공사에 위임하고 있음

† 항공사에서 조종사 교육을 제대로 하고 있는지를 파악하는 □정기검사□가 1년에 한번만 이루어지고 건교부에서 못할 경우 항공사에서 대신 하도록 한다는데 사실인가?

† 기체이상(정비불량)으로 인한 항공사고도 10%나 되는데, 이 또한 각 항공사가 정비를 제대로 하는지 체크하지 않았기 때문 아닌가?

† 수시로 항공기 정비상황을 체크하고 있다고는 하지만, 실질적인 항공기 정기검사인 □감항(嵌航)증명을 위한 항공기 검사□를 1년에 고작 한번하는 것으로 되겠는가?

† 조종사과실, 기체이상으로 인한 사고 모두 건교부의 관리 소홀과 무관하지 않는 만큼, 앞으로 관리소홀로 인해 수많은 사람들이 억울하게 목숨을 잃는 사고가 발생하지 않도록 항공안전관리에 각별한 주의를 기울여야하지 않겠나?

† 이에 대한 대책을 밝혀 달라.

렌트카, 세제혜택을 이용한 장기대여 성행

'03.6월말 현재, 전체 대여차량의 35.7%가 장기대여

건교부에서 관리하는 5개 대형업체 67∼90%가 장기대여, 계약자 대부분 법인

1. 렌트카가 철도, 항공 등 대중교통수단과의 연계 및 보완이라는 본래의 목적(단기대여)에서 벗어나 세금을 회피하기 위한 기업의 업무용 차량을 대상으로 장기대여 위주 영업이 이루어지고 있으며, 이로 인한 세금 누수가 상당한 것으로 조사됨.

- □03.6월말 현재 전국 481개 렌트카 업체가 보유한 89,299대의 차량 중 6개월 이상 장기 대여되고 있는 차량은 31,862대(35.7%)이고, 이들 차량의 평균 임차기간은 2년이며, 계약자 대부분이 법인임.

□ 건교부에서 직접관리(보유 차량 1,000대 이상 사업자는 일선 시도가 아닌 건교부에서 직접관리)하고 있는 5개 대형업체들은 장기대여 비율이 67∼90%로 전체 평균임차기간의 2∼3배이며, 이들 업체의 장기대여 계약자도 대부분 법인임.

· 금호렌트카(임차비율 83%, 평균임차기간 2년6개월), AVIS(87%, 2년 6개월), 대한통운(85%, 2년), 기아자동차(67%, 1년), 동부건설(90%, 1년)

- 이들 장기대여 차량 31,862대가 평균 임차기간 2년 동안 납부하는 제세공과금을 일반승용차량을 구입하여 2년 동안 납부하게되는 제세공과금과 비교하였을 때 세금차액은 총 3,244억원임.(별첨7, 8 참조)

□ 대상 공과금

·구입: 특별소비세, 교육세, 부가가치세

·등록: 취득세, 등록세, 공공채권

·보유: 자동차세, 지방교육세, 특별소비세(렌트카에만 적용, 6개월이상 대여시), 교육세(렌트카에만 적용, 6개월이상 대여시)

□ 차량별 대당 세제공과금 차이(구입후 2년 보유 기준)

▲마티즈2 다이아몬드 CVT: 575,846원, ▲아반떼 XD 1.5VVT GOLD: 3,065635원, ▲뉴EF소나타2.0 GOLD 슈퍼형: 6,735,546원, ▲그렌져 XG S25 슈퍼형: 11,028,304원, ▲에쿠스 JS350: 21,694,689원, ▲ 스타렉스 터보인터쿨러 디젤12인승 SVX 고급3형 1,074,129원

→ 에쿠스의 경우, 임차기간 2년 동안 2천1백만원의 세금차이가 남

□ 기업들이 일반승용차량을 구입할 경우 세금부담이 크므로 차량을 구입하기 보다 렌트를 하는 것임

□ 외국의 경우, 우리나라와 달리 자율업종이기 때문에 차고지·사무실 확보의무나 등록사항이 없는 대신 렌트카에 대한 세제혜택 또한 없음

- 렌트카는 대중교통과의 연계 및 기능보완, 자가용 통행수요 흡수 등의 기능을 수행함에 따라 차량의 취득·운영상의 각종 세제 혜택을 허용하고 있으나,

- 본래의 제도취지에 맞는 단기렌트는 성장·발전하지 못한 채 각종 세제 혜택을 노린 회사 업무용차량의 공급처로 전락한 것임.

□ □01.9.14일 규제개혁위원회(제82회) 안건 심사시 당시 안정남 건교부 장관이 기안한 『자동차대여사업의 등록기준 합리화에 대한 재심사안』을 보면, "렌트카가 본래 제도취지에 맞는 단기렌트는 성장하지 못한 채, 세제혜택을 악용하는 장기대여만 성행하고 있다□고 되어 있는데,(별첨9 참조)

렌트카 장기대여로 인한 문제점을 파악한지 2년이 지난 지금까지 대책 마련을 하지 않는 이유가 뭔가?

□ □02년 감사원에서 실시한 「자동차 관련 행정처리 실태」감사에서도 렌트카 장기대여 문제를 고쳐야 한다고 지적하지 않았는가?

□ 렌트카가 세금감면 도구로 악용되는 것을 막기 위한 대책을 조속히 마련해야 하지 않겠나?

※ 외국의 경우, 렌트카 사업자가 렌탈과 리스를 하고 있어 단기대여는 렌트로, 장기대여는 리스로 이루어지고 있기 때문에 우리나라와 같이 렌트카 장기대여가 성행하지 않음

□ 외국처럼 렌트카 사업자에게 단기는 렌탈, 장기는 리스로 하도록 허용하면, 장기 렌트카를 세금감면 도구로 이용하는 일들이 근절되지 않겠나?

영구임대주택, 실수요자인 기초생활수급자 입주 48.3%에 불과

- 입주자격 상실자 계속 거주로 입주대기 기초생활수급자 4만3천명 -

1. 건교부가 영구임대주택 입주자 관리를 제대로 하지 않아, □03.6월말 현재 영구임대주택 실수요자인 기초생활수급자의 거주율은 48.3% 밖에 되지 않음.(별첨10 참조)

- □03.6월말 기준으로 전체 영구임대주택 입주세대 19만77세대 중 기초생활수급자가 9만1천868세대(48.3%)이며, 기초생활수급탈락자 6만8천239(35.9%)세대, 일반인 2만9천970(15.8%)세대임.

2. 이러한 문제가 발생하고 있는 이유는, 건교부가 기초생활수급대상에서 탈락하여 입주자격을 상실한 거주자에 대하여 임대료 인상을 통해 자진퇴거 하도록 하는 등의 적절한 조치를 취하지 않고 있기 때문임.

- 기초생활수급대상에서 탈락하여 입주자격을 상실한 거주자가 계약을 갱신하는 경우, 보증금과 임대료를 현실화하여 이들의 자진 퇴거를 유도하는 것이 바람직하나,

- 현재 입주자격을 상실할 경우, 3차 계약 연장까지는 임대료와 보증금을 인상하고 있으나, 같은 지역 일반 아파트 임대료 및 보증금과 비교할 때 상당히 저렴하며,

- 4차 계약연장부터는 물가상승률을 제외하고는 임대료와 보증금의 인상 조차 없음.

3. 그 결과 대한주택공사 영구임대주택의 경우, □03.6월말 현재 기초생활수급자에서 탈락하고도 3차이상(6년이상) 계약을 연장한 세대가 2만5천85세대로서 기초생활수급자에서 탈락한 5만10세대의 50.16%를 차지하고 있음.(별첨11 참조)

□ 영구임대주택 도입 목적은 국민기초생활수급자나, 장애인 같은 사회적 약자들에게 주택을 공급하기 위한 것 아닌가?

□ 이러한 도입 목적과 달리 기초생활수급 탈락자나, 일반인들이 영구임대주택에 절반 이상(51.7%) 거주하고 있다는 것은 잘못된 것 아닌가?

□ 이런식으로 입주자격 상실자들을 계속 입주시키니까, 입주 대기 기초생활수급자가 4만3천477명(□03.6월말)이나 되는 것 아닌가?

□ 자격을 상실한 입주자들에게 일반 아파트와 같은 수준으로 임대료와 보증금을 높이거나, 그 이상으로 해서 입주자격 상실자들을 조속히 퇴거시켜야 하지 않겠나?