(2003 국정감사 인천국제공항공사)

아웃소싱 재계약 특혜의혹

-조경시설 유지관리 용역은 특정업체 봐주기 위장경쟁

인천공항은 공항운영, 시설유지보수, 시스템유지보수 등

총 32개 분야에 대하여 아웃소싱을 수행하고 있으며,

금년 하반기부터 계약기간이 만료되어 8월말 현재 13개분야에

대하여 재계약을 체결한 것으로 안다.

그런데 투명하고 공정해야 할 계약이 기존업체들에게 유리한

기준을 만들었다라는 특혜의혹이 곳곳에서 제기되고 있다.

재계약한 13건중 8건이 기존업체에 낙찰된 점만 봐도 그렇고

더구나 제2기용역계약에는 기존에 없었던 계약기간 2년 연장의 조건도 들어있어 더욱 특혜 의혹을 가중시키고 있는데

유난히 기존업체가 재계약율이 높은 이유를 무엇이라고 보는지, 또한 계약기간 2년 연장은 경쟁의 기회를 더욱 제한하는

또 다른 특혜라고 보는데 이를 시행하는 이유는 무엇인지

재검토할 용의는 없는지 분명하게 답변 바란다.

특히 지난 5월에 실시한 조경시설 유지관리 용역은

특정업체를 봐주기 위한 위장경쟁 입찰이라는

지적이 제기되고 있으며, 법원 소송으로까지 비화되어

진행중인 것으로 안다.

우선 적격기준이 너무 과도하게 설정되어

기존 유지관리업체(동의종합조경, 광양조경)에 절대적으로

유리하게 만들었다는 점이다.

2000.4월 발주한 제1기 용역과 금년 5월에 발주한 제2기 용역의 적격기준을 비교해보면 쉽게 짐작이 가고도 남는다.

「사업수행경험」분야에서 제1기에는 최근 5년간 조경식재 및

시설물 200억 실적이 기준의 전부였으나,

제2기에는 최근 5년간 조경식재 유지관리실적 75억 이상 및

최근 5년간 조경식재실적 455억 이상으로

기존의 업체 외에는 사실상 도저히 경쟁이 될 수 없었다고 한다.

또한「기술능력」분야에서는 제1기에는 아예 있지도 않았던

입찰공고일로 장비 14대확보,

조경 유지관리 경험 2년이상의 중급기술자 및

산업안전기사 이상을 보유할 것으로 되어 있는데

이는 기존업체만이 충족하는 기준으로

이러고도 특혜가 아니라고 변명할 수 있는지

이에 대해 사장의 분명한 입장과 견해를 밝혀주기 바란다.

결론적으로 입찰에 참가한 7개업체중 적격기준에서

유일하게 기존업체만이 만점을 획득한 것은

경쟁입찰제도의 취지를 무시한 특정업체를 위한 봐주기 입찰이다.

이는 상부의 지시가 있었던지 아니면 실무자가

입찰제도와 적격심사를 이용해서 기존업체와 결탁했다고

보여지는데 사장은 어떻게 보고 있는가?

본건과 관련하여 다른 정부투자기관의 계약관행이나

국가계약을 담당하는 조달청의 의견을 거쳐 위장경쟁입찰 여부를

철저히 확인해야 한다고 보는데 향후 대책을 밝혀주기 바란다.

(2003년 국정감사 인천국제공항공사)

감리 전문회사 선정 평가기준 개선해야

기발주된 인천공항 2단계 여객계류장 부지조성공사와

화물터미널 확장지역 토목시설공사의 전면책임감리용역의

사업수행능력 평가기준이 과도하게 제한되어 있다는 지적이 많다.

우선 법적용상의 문제로서 「건설기술관리법시행령」에서

도로 및 공항은 같은 건설기술자격자로 분류되어 있고,

「표준산업분류표」에서도 공항의 활주로 공사 등은

도로건설업으로 분류되어 있으나 공항공사 투입 감리원의 조건을

도로 및 공항이 아니라 공항분야로만 과도하게 제한하여 민원의 소지가 많아 이를 개선해야 한다고 보는데 사장의 견해는?

또한 여객계류장 부지조성공사의 경우 해당분야 경력평가는

단지조성분야, 도로 및 공항관련분야 경력을 환산평가 하도록

하였으나, 화물터미널 확장공사에는 책임감리원만 공항분야

경력을 환산평가하고 보조 및 비상주감리원은 도로 및 공항 등의

경력을 환산평가토록한 것은 평가기준에 일관성이 없고

공정치 못한 평가라고 본다.

따라서 향후 투입감리원의 조건 및 해당분야 경력을

건설기술관리법이나 표준산업분류표 등에 부합되도록

공항분야로만 제한할 것이 아니라 도로 및 공항경력으로 하여

사실상 경쟁체제를 담보해야 한다고 보는데

사장의 견해를 밝혀주기 바란다.

특히 여객계류장의 경우 2개업체(유신, 일신하이텍),

화물터미널의 경우 3개업체(유신, 도화, 대우+동신)만

참여한 것만 보더라도 특정업체에 유리한 기준을 설정하여

용역조건을 까다롭게 했다는 것이 증명된다.

더구나 여객계류장의 경우 2개업체중 일신하이텍은

유신의 자회사로서 유신단독참여시 유찰에 대비하여 참여한

것으로 사실상 유신과의 단독 수의계약으로 보이는데

사장의 견해를 밝혀주시고

이에대한 철저한 조사와 함께

향후 평가기준을 조정해야 한다고 보는데 인천공항의 대책은

무엇인가?

(2003년 국정감사 인천국제공항공사 질의자료)

2단계 제3활주로 평행설계(1단계 1,2활주로와 동일)와 관련

인천국제공항 활주로 체계는 91년 1차 확정후

IMF에 따른 사업비 절감등으로 기본계획의 수정끝에

1단계 공사가 현재와 같이 완료되었다.

당초 1단계 공사에서는 활주로를 1본(한개)만 계획했다가 응급상황을 대비해 제2활주로가 추가 건설되었다.

그런데 현재 1단계 1, 2활주로는 근접길이가 414m에 지나지 않아 한쪽 활주로를 사용중에는 옆 활주로를 이용할 수 없게 되어있다.

문제는 현재 2단계 활주로가 1단계와 마찬가지로

3, 4활주로간 간격이 414m로 되어 있다는 점이다.

우선은 제3활주로만 건설한다지만 이미 인천공항 활주로

마스트플랜에 제4활주로와의 간격이 414m로 확정되어 있다.

우리와 경쟁공항인 일본의 간사이 공항은 3,500내지

4,000m이고 중국 푸동도 4,000m 싱가폴 창이공항도 4,000m

홍콩 쳅랩콕도 3,800m 말레이시아 쿠알라룸프루는 4,124m다.

사장!

인근 오성산 때문에 비행시계가 부족하면 적어도 지그제그로

활주로를 설계해야 한다는 전문가들의 의견이 많다.

(그림 예시)

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또 3, 4활주로만 지그제그로 건설한다면 향후 제5활주로 부지는

영구적으로 다른 목적에 사용이 가능하다고 본다.

경쟁공항들의 활주로간 거리가 대체로 약 4,000m인 점을

감안할 때, 차선책으로 설계변경등을 고려하는 것이 맞다고

보는데 답변바란다.

(2003년 국정감사 인천국제공항공사 질의자료)

공항운영처(AOC)의 공항운영일지 기록 철저히 해야

공항운영처는 공항에서 발생하는 하루하루의 모든 주요사항들을일일 공항운영일지에 상세히 기록하도록 되어있다.

일일 공항운영일지 기록내용은 대체로 공항기상, 항공기운영상황,운송실적, 전체 교통실적, 항공기지연, 결항, 및 사유, 당일 공항서 발생하는 특기사항 등이 포함되어있다.

그런데 본의원의 조사결과, 이러한 상황체크가 제대로 이뤄지지 않는 것으로 나타났다.

본의원의 조사결과,

항행 안전에 결정적인 영향을 주는 관제시설은 2001년 3월 29일 개항이후 3차례에 걸쳐 장애를 일으켰다.

2001년 5월8일 관제탑과 계기착륙시설간의 원격제어 신호고장이

18분간 발생했고, 2001년 6월22일 비행기 착륙유도전파 모니터의 케이블 접촉장애로 2시간 20분동안 애러가 발생했고,

2002년 4월20일 에어사이드 출입차량 충돌로 활주로 감시모니터 철탑이 휘어져 3시간 5분동안 장애가 발생했다.

물론 항공기는 정상운행이 되었지만

경미한 사고사항이 모두 기록되어 있는 공항운영일지에

이러한 사고들이 모두 빠져있다.

사장!

관제시설은 공항의 가장 중요한 시설중의 하나가 맞죠?

3건의 관제시설 사고는 서울항공청까지 보고가 되었는데

AOC 공항운영일지에 누락된 이유가 뭐냐?

그뿐아니라 화물터미널 B시설의 자동화장비가

2001년 12월27일, 2002년 4월1일, 2003년 3월4일, 3월18일

2003년 9월27일등 작동이 되지 않고 통신장애가 일어났으나

공항운영일지에는 역시 전혀 기록되어 있지않다.

사장!

쉬쉬하며 은폐하기 위해 일부러 누락한 것이냐, 아니면 AOC

책임부서의 잘못인가, 그것도 아니라면 이런사항은 아예 기록을 하지 않는 것인가?

어떤 경우든 모두, 문제있는 중요사안이라 판단한다.

책임소재를 명확히 하고 대비책을 내놓아야 한다고 보는데?

그리고 공항운항처는 항공업무를 가장 잘 아는 전문가로 팀을

구성해야 한다고 보는데?

한가지 더 지적하겠다. 현재 관제시설의 경우

계기착륙시설 및 레이더시설등 5개 관제시설중 4개시설의

하자보증기간이 이미 모두 끝난 상태다.

추가로 유지보수등 계약을 않고 있는데, 별도계약 없이 유지관리가 가능한 것인지도 답변바란다.

(2003년 국정감사 인천국제공항공사 질의자료)

인천공항의 허브화와 관련

인천국제공항은 동북아 허브공항을 목표로 건설되었다.

허브화의 핵심은 전체 운항회수와 여객, 화물운송력, 그리고

무엇보다 여객과 화물의 환승,환적율에 달렸다.

2001년 개항이후 2002년 인천공항의 운영현황을 보면

여객처리는 2,092만 4,000명으로 전년대비 10.6%증가,

화물운송은 2,001만 7,000톤으로 전년대비 10.9%증가했다.

그러나 2003년 8월말 현재 통계는

여객처리는 1,249만 6,150명으로 2002년 대비 10.5%가

감소했고, 화물은 166만 6,352톤으로 역시 2002년 대비

5.7%감소했다.

또 여객과 화물의 환승,환적율을 보면

환승율의 경우 2001년 11.3%, 2002년 11.9%,

2003년 8월 현재 12.5%이고

환적율은 2001년 46.7%, 2002년 46.2%, 2003년 47%로

환승율, 환적율 모두 거의 답보상태이다.

공사측은 지난달 허브추진팀을 구성, 2005년까지

국제유통단지등 30만평 규모의 관세자유지역을 개발하고

2008년까지 활주로, 계류장등 2단계 확장사업을 완료할 계획인 것으로 안다.

그러나 공항철도, 제2연육교 추진도 당초 계획보다 지연되는등

허브화 진행이 제대로 되고 있지 않다는 것이 전문가들의

진단이다.

사장!

허브화가 말로만 되는 것인가?

지연중인 사업들에 대한 대책이 무엇인지 밝히고

허브화의 구체적인 실행계획을 답변바란다.

(한국공항공사 국정감사 2003.10.7)

김포공항종합개발계획 추진관련

‘02. 3. 2일 공단에서 공사로 전환된 이후

한국공항공사의 경영실적을 보면

지난해 공사전환에 따른 특별손실 2,766억원을 제외하더라도

1,000억원이상의 적자를 본 것으로 나타났다.

기존의 김포공항 국제선이 인천공항으로 이관된후

공항공사는 김포공항종합개발계획 시행을 수립하여

스카이시티, 영화관, 전자랜드, 실내골프장 등을 유치

수익원 발굴을 위해 노력하고 있기는 하지만

당장 내년 4월 고속철도 개통하게 되면

항공수요가 대폭감소하여 재정상태는 더욱 어려워질 것으로 보인다.

게다가 공사가 계획중인 2단계 테마파크조성사업 및

외곽토지활용을 골자로 하는 3단계 김포공항종합개발계획도

김포공항 전체 256만평중 84%가 그린벨트로 묶여있어

적극적인 사업추진이 어려운 것으로 보이는데,

이에 대한 해결책은 무엇인가?

사장! 본의원이 확인한바로는 현재 김포공항지역은

도시계획상 “공항지구”이면서 동시에 “그린벨트구역”으로

이중적 규제를 받고 있는 것으로 아는데,

이 문제부터 해결해야 하는 것이 아닌가?

이에 대한 사장의 견해와 대책은 무엇인가?

(한국공항공사 국정감사 2003.10.7)

김포↔하네다 직항노선 운항관련

지난 6월 대통령의 일본방문때 양국정상은

김포↔하네다간 직항노선 취항을 합의하였고,

이를 계기로 한․일간 인적, 물적교류가 더욱 증대될 수 있어

양국 모두 바람직한 결과를 얻었다고 발표한바 있다.

그러나 본의원이 확인한바로는 아직까지도

주무부서인 건교부는 그 어떠한 조치도 취하지 않고 있으며,

김포공항을 관할하는 한국공항공사 역시

구체적인 방안을 내놓지 못하고 있다.

현재 건교부는 인천공항을 허브공항 목표로 진행중에 있지만

김포-하네다 노선은 환승을 유발하지 않는 직항로기 때문에

전혀 허브화추진에 영향을 주지 않는다고 본다.

사장! 양국정상간의 합의사항을 이렇듯 묵살해도 되는가?

김포-하네다노선 취항 합의 이후

현재까지 진행된 추진사항과 향후계획을 밝혀주고,

정부발표대로 김포↔하네다 노선이 하루 4편 취항한다면

과연 인천공항 허브화에 얼마나 영향을 미치는지?

답변바란다.

(한국공항공사 국정감사 2003.10.7)

주차대행서비스에 대하여

공사는 ‘01.1월부터 자가용 이용객의 편의를 도모한다는 취지로

주차대행서비스를 운영해오고 있다.

그러나 사업시행이후

대행서비스 직원의 불친절, 차량사고시 책임문제,

주차차량 무단사용, 불법대행서비스업체 난립 등

이용객 불편신고가 끊임없이 제기되는 실정이다.

본의원이 보기에는 이러한 문제점이 개선되지 않고 있는 이유가

다름아닌 주차대행서비스의 영업실적이

공항공사의 주차료수익에도 영향을 미치기 때문으로 보인다.

사장!

주차대행서비스 이용료 5,000원은 용역회사가 가져가고,

이에 따른 주차료(1일 5,000원)는 공항공사의 수익이 되다보니

안정적인 수익확보를 위해

주차대행서비스 문제점 단속을 소홀히 하는 것이 아닌가?

만약 근본적으로 문제해결이 어렵다면

차라리 주차대행서비스를 없애고

셔틀버스 운행을 보다 강화하는 편이 좋지 않을까 하는데,

이에 대한 사장의 견해는 어떠한가?

(한국공항공사 국정감사 2003.10.7)

지방공항 활성화를 위한 대책

내년 4월 고속철도가 개통되면

대구공항은 65%, 김해공항은 20%, 울산․포항공항도 10%이상

이용객이 감소할 것으로 예측되고 있다.

이제 공항은 그동안의 신속성 측면에서 경쟁력을 잃게 되었고,

고속철도운임 수준이 새마을호의 1.35배 수준에서 결정되는 점을 감안할 때 가격경쟁력도 상실할 수 밖에 없는 실정이다.

현재 일부 지방공항에서 항공사 적자를 지방자치단체에서

보조하는 방식이 추진되고 있지만

이 또한 항공편을 이용하지 않는 대다수의 지역주민들로부터

역민원에 처해 원활하지 않은 상황이다.

따라서 공항공사는 항공사와 공동으로

보다 적극적으로 이용객을 유인하기 위한 대책을 세워야 한다.

현재 공사에서도 김포공항종합개발계획을 수립하여

기존시설재개발, 상업시설 추가유치 등 대책을 세우고 있지만

한결같이 공항공사의 입장에서 세운 대책 뿐이다.

이에 본의원은 이제부터는 이용객의 입장에서

지방공항 활성화대책을 세워야 한다고 생각한다.

우선 단 한명의 이용객이라도 불만을 갖지 않게 하는 것을

목표로 서비스를 획기적으로 개선하고,

이용실적이 저조한 공항은 주차요금인하 정도가 아니라

아예 받지 않는 등

이용객이 피부로 느낄 수 있는 차별화된 서비스를 찾아야만

조금이라도 공항이용객을 확보하는 방법이 될 것이라고 보는데,

사장의 견해는 어떠한가?