국회건설교통위원회 국회의원 윤두환	보 도 자 료	2003. 9. 22 건설교통부 국정감사
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□ 고속철도 중간역 설치 더 이상 미루지 말고 울산, 김천역 설치하라. - 대구이남 구간 중단으로 남은 건 국가경제적 손실과 불신, 불화 뿐 - 울산역 설치를 위해선 예정부지 노반 보수 공사를 위한 설계변경 시급 □ 김해, 하남, 의정부 경전철 차량 문제 많다. - □안살도□社 차량 덴마크 개통 당일부터 하자 발생 - 민간업체 □차량 변경 요청□에 건교부 □교체는 안 된다□ □ 신 행정수도 건설 국민 의견 다시 물어야. - 행정수도 이전은 통일 이후에 논의하는 것이 바람직해 - 대전청사 이전 5년이 지나도, 관세청 5급 이상 공무원 중 60%가 수도권 거주 □ 민자유치 고속도로는 □돈 먹는 하마□ - 정부는 재정지원 40%, 통행료 수입 보장, 도로공사는 지분까지 참여 - 민자유치고속도로 사업 , 민간건설업체 지원사업인가? □ 정부의 영세민 주거 안정 대책 실효성 없어 -전체 가구의 43%가 전·월세, 23% 330만 가구는 최저 주거기준이하 생활 -장기임대주택 50만호 민간업체 건설 추진은 탁상행정의 전형, 그 부담은 영세민 몫 □ CM 제도적 여건 확충 시급 - 교육기관이 9개나 난립, 각기 자격증 발급 정부에서 통합 관리해야 □ 교량 안전 대책 서둘러야 - 전체 교량 20,219개소 중 30년 이상 경과 노후교량은 3,667개소로 전체의 18% - 내진설계 기준 미반영 교량 전체 교량의 44%인 8,863개소나 돼 □ 터널 방재대책 기준마련 절실해 - 통행량 등을 고려한 위험지수 개념으로 재분류해야 - 고속도로 터널 137개소 중 화재탐지기 설치 터널 5개소에 불과 - 일반 철도터널 70개소 중 50년 경과터널 30개소, 30년 경과터널은 40개소

□ 고속철도 중간역 설치 더 이상 미루지 말고 울산, 김천역 설치하라.

- 대구이남 구간 중단으로 남은 건 국가경제적 손실과 불신, 불화 뿐

- 울산역 설치를 위해선 예정부지 노반 보수 공사를 위한 설계변경 시급

대통령의 말 한마디에 십 수년간 추진되어오던 국책사업을 하루아침에 공사중단 시켰다가, 6-7개월이 지나서 다시 원위치되었음  그 6-7개월 동안 얻은 것은 불신과 불화만 조장하였고, 남은 것은 엄청난 국가 경제적 손실뿐임.

이제는 지금까지 미루어온 경부고속철도 기본 계획 변경을 확정지어야 함.

기본계획 변경시 반드시 중간역 설치가 이루어져야 하는 이유 첫째, 중간 정차역을 신설할 경우 운행소요시간이 늘어나고, 전체 운행횟수가 감소된다는 것임. 현재 정부의 계획은 평일 82회, 주말 90회 정도 운행하는 것으로 평균 15분 간격마다 운행하겠다는 것임. 주말기준 90번 운행 편수를 모두 울산역에 세우지 않고 30분 정도의 간격으로 울산역에 선다면 문제가 될 것이 없으며, 조금 줄어드는 운행 횟수의 손실은 울산역의 경우 1일 2만명 이상 이용할 것이라는 검토결과가 나온 만큼 충분히 만회할 수 있음.

둘째, 역간 거리 문제. 프랑스의 경우 15□ 권역내 50만 이상의 도시가 입주할 경우 중간역을 설치하여 총 연장 1,552□에 정차역수는 136개로 역간 평균 거리가 14.5□로 나타나고 있음. 일본의 경우 총 연장 2,519□에 역수는 88개로 역간 평균거리는 29□에 불과하고, 산요 신간선의 미하라-신오노마치 구간은 10.5□에 불과함. 그리고 독일 역시 역간 거리가 8.5□인 곳도 있으며, 이태리의 경우 전국 주요도시를 모두 연결하는 것으로 계획을 세우고 있는 실정임. 고속철도를 이미 운영하고 있는 외국의 경우 모두 이용인구의 증대와 지역개발에 초점을 맞추고 있음. 울산의 경우 경주로부터 30□, 부산까지는 52□에 달하므로 전혀 문제가 없다고 보여짐. 그리고 김천의 경우 대전에서 67.4□, 대구까지 55□로 문제가 없음.

셋째, 역사 건축비 문제. 건교부에서는 울산역을 신설할 경우 2,500억원이나 든다고 보고한 바도 있음. 그러나 역사 건설비를 보면 광명역사 1,256억원, 천안·아산역은 591억원 밖에 들지 않았음. 그럼에도 불구하고 울산역에만 유독 2,500억원이나 든다고 보고한 것은 어처구니없음. 언양 보수기지를 울산역 부지로 사용할 경우 500억원 미만에 역사를 신설할 수 있고 그나마 500억원도 부담스럽다면 민자로 역사를 건설하는 방안도 검토할 수 있음. 그리고 김천의 경우 당시 부지매입 시 장차 역사 설립의 필요성을 거론하면서 노선부지를 매입한 것으로 알고 있음.

따라서 경제적 효용성, 지역균형개발 등 모든 면에서 울산, 김천의 경우 중간역사가 신설되어야 한다고 봄. 또한, 중간 역사 설립을 위해 가장 시급한 것은 설계 변경 부분임. 울산역사 부지로 거론되는 언양 보수기지의 경우 노면 구배를 조정해야 하는 노반 공사가 되어져야 함. 그렇지 않을 경우 이어지는 구간의 연쇄적인 설계변경이 불가피함. 따라서 울산역 예정부지에 대한 노반공사 설계 변경이 시급한데 이에 대한 건교부의 대책은 무엇인가.

□ 김해, 하남, 의정부 경전철 차량 문제 많다.

- □안살도□社 차량 덴마크 개통 당일부터 하자 발생

- 민간업체 □차량 변경 요청□에 건교부 □교체는 안 된다□

경전철 사업이 정부의 모호하고 허술한 정책으로 인해 표류하고 있음.

현재 경전철 건설 사업이 본격적으로 추진되고 있는 지역은  김해, 하남, 의정부, 용인, 전주 등으로 압축될 수 있음. 그러나 해당 지역 모두가 몸살을 앓고 있음. 가장 근본적인 이유는 정부차원의 경전철 사업기본계획이 모호하고,  평가, 운영, 재정지원 등에 있어 원칙과 기준도 없이 사업을 추진하였기 때문임. 이런 문제점이 차량 선정에 있어서 극명하게 드러나고 있음. 차량 시스템의 안전성과 신뢰성 부분에 대한 정확한 원칙과 기준이 없기 때문임. 이렇다보니 차량 시스템도 확정되지 않은 채 저가로 입찰하였다가 협약이 체결된 이후에 차량 시스템을 바꾸겠다고 요청하는 경우까지 발생하고 있는 것임.

현재 부산-김해의 '현대산업 컨소시움', 서울-하남의 '현대건설 컨소시움', 의정부의 '포스코 컨소시움'에서 제시한 '안살도' 차량의 경우 완전 무인자동 운전실적이 없는 상태에서 무인자동 차량 시스템으로 제시되었고, 작년 10월19일에야  덴마크 코펜하겐市 노선에 처음 개통되었으나 개통당일과 다음날 하자가 발생되어 큰 문제를 야기하였음. 터널 안에서 열차가 멈추고, 승객의 옷이 문에 끼어도 열차가 작동하고, 문이 열린 채 달렸는데도 경보기는 작동도 하지 않고, 통제실과 연락도 안되어 승객들은 걸어서 인근 역까지 이동해야만 했음. 이처럼 문제가 야기되자, 안살도 사와의 기술협약이나 조건에 대해 구체적 협상도 없이 안살도 차량을 공급하겠다고 나섰던 한국 측 컨소시움에서는 급해졌음. 안살도 차량을 도입하기로 한 김해 경전철의 경우 2002년 12월 협상을 타결하고 실시 협약까지 맺어놓고 난 이후인, 2003년 4월 24일 갑자기 차량시스템을 당초 안살도 차량에서 미쓰비시 차량으로 변경하겠다며 승인 요청을 함.

건교부에서는 이에 대해 6월 7일자 공문으로 차량시스템을 변경할 경우 협상 자체를 새로 해야 하므로 변경이 불가능하다고 통보했음. 이러한 문제는 우리의 경전철 추진 사업이 가장 중요한 차량시스템에 대한 원칙과 성능에 대한 검토도 없이 얼마나 주먹구구식으로 추진되고 있는가를 단적으로 보여주는 사례라고 보여짐.

그리고 김해 노선 이외에도 안살도 차량을 제시한 하남구간, 의정부 구간 차량 시스템에 대해서도 재검토가 불가피하다고 보여지는데 이에 대한 건교부의 대책은 무엇인가. 지금이라도 경전철사업이 국가발전, 국민편익으로 연결될 수 있도록 사업의 기준과 원칙을 분명히 재정립하고, 사업계획에 대한 철저한 재검토를 통한 정부 차원의 종합적 대책 마련이 있어야 한다고 보는데 건교부의 대책을 밝혀주기 바람.

□ 신 행정수도 건설 국민 의견 다시 물어야.

- 행정수도 이전은 통일 이후에 논의하는 것이 바람직해

- 대전청사 이전 5년이 지나도, 관세청 5급 이상 공무원 중 60%가 수도권 거주

행정수도 이전의 경우 외국의 사례만 보더라도 짧게는 10년 가까이 걸렸고 길게는 수 십년씩 걸렸거나 수 십년이 지나도 결론을 못 내리고 있음. 브라질의 경우 지난 1960년 당시, 수도 리오데자네이로를 브라질리아로 이전하였고 1970년까지 정부 부처의 이전이 모두 완료된 바 있음. 그러나 현재 브라질리아 인구는 20만명 남짓으로 목표 인구의 40% 수준에 불과하고, 8개의 위성도시와 함께 200만명의 대도시권은 형성되었으나, 아직도 자생적인 도시기반을 형성하지 못하고 위성도시들에 의존하고 있는 실정임. 특히 건설비용에 관한 합리적인 예측과 조달방안 없이 추진함으로써 경제적인 압박 요인을 제공했다는 비판을 받고 있음.

파키스탄의 경우에도 1967년, 이전 수도 카라치에서 현재의 수도 이슬라마바드로 이전하였음. 그러나 여전히 파키스탄의 중추적인 역할은 카라치가 담당하고 있고, 이슬라마바드의 수도 기능은 명분에 지나지 않는다는 지적을 받고있음. 일본의 경우 1950년대 이래 현재까지 수도 이전을 위한 논의가 계속되고 있지만 아직 찬, 반 양론이 팽팽하게 대립하고 있음.

이러한 외국 사례는 우리에게 시사하는 바가 많음.

첫째, 대전 청사로 옮긴지 5년이 되는 관세청의 경우 전체 직원 314명 중 118명인 38%가 주소지를 서울, 수도권에 두고 있음. 5급 이상 공무원들만 보면 80명중 60%인 48명이 아직 서울과 수도권에 주소지를 두고 있음. 서울에서 대전까지 출·퇴근을 하려면 최소한 2시간이 걸림에도 불구하고 아직 서울 등 수도권에 거주하는 공무원이 많다는 것은 교육이나 생활 여건 때문에 주소지를 옮기지 못하고 있는 것임. 더욱이 고속철도가 개통되어 서울-대전간이 40분대밖에 걸리지 않을 경우 행정수도를 이전한다 하더라도 서울이나 수도권에 남을 공무원이 더 많을 것임. 행정수도 이전의 이유가 무엇인가. 중앙집중 분산과 수도권 인구 억제가 주요인 일 것임. 막대한 비용을 들여 행정수도를 옮겨 놓고도 정작 공무원들조차 대전으로 주거지를 옮기지 않을 경우 행정수도 이전은 실패하는 것임.

지금이라도 막대한 비용이 드는 행정수도 이전보다는 그 돈으로 지방 발전에 힘쓰는 것이 바람직할 것임. 둘째, 정말 행정수도를 이전 할 것인가에 대해 국민의 뜻을 다시 한번 확인해야 한다고 봄. 셋째 우리나라가 통일이 되면 행정수도로 대전 유역이 적합하다고 생각하는 사람은 없을 것 임. 행정수도 이전은 통일 후 까지도 고려해야 하는 국가적인 대사가 분명함. 행정수도 이전은 통일 이후에 논의하는 것이 바람직하다고 생각하는데  이에 대한 건교부의 견해를 밝혀달라.

□ 민자유치 고속도로는 □돈 먹는 하마□

고속도로별 건설재원조달 세부내역  (단위:억 원)

구분		운영노선	건설노선		협상노선
		천안-논산	대구-부산	서울외곽	서수원-오산-평택	서울-춘천
총투자비		17,299	28,064	23,684	13,267	22,202
자기자본 (%)		4,166 (24.1)	6,000 (21.4)	4,191 (17.1)	2,968 (22.4)	3,215 (14.5)
타인 자본 (%)	계	7,423 (42.9)	12,415 (44.2)	9,825 (41.5)	6,925 (52.2)	10,348 (46.6)
	국내	7,423 (42.9)	11,215 (40.0)	8,825 (37.3)	6,925 (52.2)	10,348 (46.6)
	국외	-	1,200 (4.2)	1,000 (4.2)	-	-
정부 지원 (%)	계	5,710 (33.0)	9,649 (34.4)	9,668 (40.8)	3,374 (25.4)	8,639 (38.9)
	용지	1,346 (7.8)	2.591 (9.2)	4,433 (18.7)	694 (5.2)	2,241 (10.1)
	건설	4,364 (25.2)	7,058 (25.1)	5,235 (22.1)	2,680 (20.2)	6,398 (28.8)

① 주요 5개 민자 유치 고속도로의 경우 총사업비 중 자기자본 비율이 14.5%-24% 선으로 매우 낮고 차입자금 비율이 40%-52.2% 선으로 매우 높아 차입자금에 대한 이자부담이 고스란히 사업비에 전가되고 있는 실정임. 그리고 설계가 기준으로 사업비가 책정되므로 입찰에 의한 시공과도 큰 차이가 있음. 따라서 단위 거리 당 공사비가 현저히 높을 수밖에 없음. 2002년도 평균 낙찰률이 설계가 대비 70%대에도 못 미치고 있는 것을 감안하면 공사비는 부가세를 감안하더라도 민간업체가 제시한 공사비의 80%수준이면 공사가 가능함. 따라서 민자 사업자가 제시한 고속도로의 총 사업비는 국고로 공사를 했을 경우보다 높게 책정되어 있을 수밖에 없음

② 민자사업자는 건설사업을 위해 단기간에 많은 자금이 투입되다 보니까 이의 회수를 위해 통행료를 일반 고속도로 보다 2-3배 높게 받을 수밖에 없음. 그리고 통행료의 경우 천안 - 논산간 고속도로의 경우 □당 86.6원이며, 서울- 춘천간 구간의 경우 □당 93.1원, 일산 -퇴계원 구간의 경우 예상 통행료는 □당 110원에 달하고 있어 민자유치 고속도로도 시설별로 □당 30원 가량 의 요금 편차를 보이고 있어 이용객의 형평성 문제도 제기될 수 있음. ③ 고속도로 유지 관리상의 문제를 보면 천안 논산 고속도로 관리 인원은 총96명으로 도로공사 1개 지사 평균 관리 인력 55에 비해 약 1.8배의 인력을 운영하고 있음. 그만큼의 경비부담은 고속도로 이용자들의 몫.

④ 서울 외곽순환고속도로의 경우처럼 동일한 노선에 일부 구간만을 민자로 건설하다보니 요금체계가 서로 달라 추가로 요금소를 건설해야 하는 부담

⑤ 마지막으로 현재 민자유치고속도로인 서울-춘천간 고속도로와 제2경인 고속도로의 경우 한국도로공사가 각각 10%의 지분을 갖고 참가하고 있음.

민자로 유치한다면서 정부가 재정지원을 40%가까이 해주고, 통행료 수입 보장해주고 그것도 모자라 도로공사가 지분까지 참여한다면 이것이 민자유치 고속도로인가.

민자유치고속도로건설 사업이 민간 건설업체 지원 사업인가? 전면 재검토하라

□ 정부의 영세민 주거 안정 대책 실효성 없어

-전체 가구의 43%가 전·월세, 23% 330만 가구는 최저 주거기준이하 생활

-장기임대주택 50만호 민간업체 건설은 탁상행정의 전형, 그 부담은 영세민 몫

주택 공급이 늘어나고 있는 만큼 주거환경은 그만큼 개선되고 있지 못한 것이 현실임. 전체 가구의 43%에 달하는 615만 가구가 전,월세로 살고 있어 전,월세 가격의 지속적인 상승으로 주거불안이 반복되고 있음. 특히 전체가구의 23%인 330만 가구가 최저 주거기준 이하의 주택에 거주하고 있으며, 그 중 46%인 152만 가구가 수도권에 집중되어 있음. 영세민들의 주거안정 대책 마련은 사회적 보호장치라는 측면에서도 매우 중요한 사업임. 첫째, 정부는 지난 9월 3일 중산, 서민층 주거안정 지원 대책을 발표했음. 150만 호의 장기임대주택 건설 계획을 보면 50만 호는 민간부분 건설을 통해 공급하겠다고 밝히고 있음. 현재 5년 임대주택을 건설하는 민간 업체에게 국민주택기금 금리 인하 등을 제공하여 10년 장기 임대 주택을 짓도록 하겠다는 것임. 그러나 ① 정부의 주택시장 안정대책 등으로 인해  주택부문의 사업환경이 악화될 조짐이 보이고 있는 가운데 어느 업체가 10년 동안 건설 자금 회수가 어려운 장기 임대 사업에 투자를 하겠는가. 또 ② 공공택지개발지구 내 임대주택 공급 가격을 조성원가의 60-85%선으로 대폭 인하하여 공급하겠다고 하는데 그러면 사업을 시행하는 토공이나 주공 측에서 큰 손실을 감수하던지 아니면 보상비나 공사비를 줄일 수밖에 없는 노릇 아닌가. ③또 임대료를 현실화하고, 특별수선 충당금 제도를 개선하겠다고 하는데 이는 업체가 부담해야 하는 비용을 입주자에게 전가하겠다는 것임.

둘째, 정부에서는 2001년부터 시행 중인 주거환경 개선 사업 지구 486개 지구를 2005년까지 완료하고, 올해 다시 430개 지구를 추가로 발굴하여2004년부터 사업을 시행하겠다고 밝히고 있음. 그러나 주거환경 개선사업 시에는 분양대금납부, 공사기간의 임시 이주 등 재 정착에 필요한 자금을 보상금으로 마련해야 하지만 보상금이 적어 원주민들이 재 정착을 포기하고 있음. 또 주거환경개선지구 주민의 경우 대부분이 저소득층인데 소득 수준에 비해 국민주택기금 원금 상환, 이자 부담 등으로 재 정착을 포기하고 있음. 그 결과 2003년 6월 현재 주거환경 개선 사업 지구 중 공동주택 개발 식으로 사업 완료된 지구별 주민 재 정착율을 보면 23개 지구에서 원주민 8711세대가 재 정착한 세대는 5402세대로 62%에 불과함.

이렇다 보니 지구 내 영세민이 타동네로 옮겨 새로운 달동네를 형성하는 악순환을 반복하고 있는 것임. 서민을 위한 주거 안정 정책이 매번 선언적 정책으로 그칠 것이 아니라 실제로 서민을 위한 도움이 될 수 있는 효과적인 제도와 정책 마련이 시급함.

□ CM 제도적 여건 확충 시급

- 도입 6년이 지나도 제도적 여건 미비

- 교육기관이 9개나 난립, 각기 자격증 발급 정부에서 통합 관리해야

CM 제도가 우리나라에 도입된 지 6년이 지났지만 아직까지 활성화되지 못하고 있는 것이 현실임. 이는 CM제도가 제대로 활용될 수 있는 제반 제도적 여건이 갖추어지지 못했기 때문임. 첫째, CM이 효과를 거두기 위해서는 CM 인력과 기술을 공급할 수 있는 시스템이 필요함. 그러나 현재 CM 교육기관이 9개나 난립하여 각기 다른 이론과 교재로 교육하고 있는 실정이고, 또 교육기관별로 각각 CM 관련 자격증을 발급하고  있는 실정임. CM 이론 체계를 확립하고, 그에 따른 적절한 교육이 이루어지기 위해선 난립되어 있는 교육기관들을 정리하여 교육체계를 정비하고, 정부차원의 CM 관련 자격증 관리가 필요하다. 둘째, 제2차 건설기술진흥 기본계획에 의하면 오는 2007년까지 정부공사의 20%까지 CM으로 발주토록 확대하겠다고 밝히고 있음. 그러나 이에 대한 구체적이고 단계적인 추진 계획은 없는 실정임. 셋째, 건설 기술 관리법 제22조의 5항 규정에 의하면 공공공사에 대해서는 CM으로 발주할 경우 설계감리, 책임감리를 포함해서 시행하도록 하고 있음. 그러나 주택 건설 촉진법이나 건축법, 건축사법 등에 의한 공사 감리에 대해서는 이러한 규정이 없는 상태임. 따라서 관련 조항의 신설이나 개정이 필요함.

□ 교량 안전 대책 서둘러야

우리나라 전체 교량 20,219개소 중 4,070개소(1종 1,455개소, 2종 2,722개소)는 시특법에 의해서 관리되고 있고, 16,042개의 소규모 교량은 관리주체에 따라 자율적으로 관리되고 있음. ①, 16,042개의 소규모 교량의 경우라 하더라도 관리가 철저하게 이루어져야 함. 그러나 제대로 점검이 이루어지질 못하고 있는 것이 현실임. . ② 전체 교량 중 30년 이상 경과된 노후교량은 3,667개소로 전체 교량의 18%에 달하고 있음. 내진설계 미비 교량도 전체 교량의 44%인 8,863개소에 달함. 이들 교량에 대한 보수, 보강 대책 마련이 필요하다고 보는데 건교부의 대책은 무엇인가.

③ 현재 국도 교량 4,309개소 중 163개의 교량이 그 높이가 하천 정비 기본계획법 상의 계획 홍수위 보다 낮고, 142개의 교량이 그 길이가 하천 폭보다 좁아 홍수시 범람의 우려가 큰 것으로 드러났음. 홍천 국도 도사교의 경우처럼 교량높이가 계획 홍수량에 비해 9m 가까이 부족한 곳도 있었으며, 낙동강 상의 적포교의 경우 하천폭 보다 45m나 부족한 경우도 있었음. ④ 철도 교량도 하천계획 홍수위보다 낮은 교량은 17개소에 이르고 경의선 금촌천 제2교의 경우 홍수위 보다 무려 3.52m나 낮게 설치되어 있음. 또한 호남선 원평천 교량 등 62개 교량은 여유고가 최저 0.04m에서 1.45m까지 부족하게 설치되어 있음.

교량 관리에 있어 교량의 길이만으로 판단하지 말고 통행량, 주변 교통 여건 등을 감안하여 등급을 새로 정하고, 구체적이고 효과적인 관리 점검 시스템이 개발필요

□ 터널 방재대책 기준마련 절실해

- 통행량 등을 고려한 위험지수 개념으로 재분류해야

- 고속도로 터널 137개소 중 화재탐지기 설치 터널 5개소에 불과

- 일반 철도터널 70개소 중 50년 경과터널 30개소, 30년 경과터널은 40개소

우리나라 전체 터널은 932개소, 그 중 도로터널 450개소, 철도 터널이 482개소이며

철도 터널 중 일반철도 터널이 70개소, 지하철 터널이 412개소임.

① 고속도로 137개소의 터널 중 화재감지기가 설치된  터널은 2000m이상 5개소에 불과. 화재감지기 설치기준을 1000m이상 으로 강화해야  ② 일반 철도 터널 70개소 중 50년이 경과 터널이 30개소이고, 30년이 경과된 터널이 40개소로 노후화가 심해 대책 마련이 절실함. 노후화 된 터널에 대해서는 개수 및 보수조치가 절실하며, 아울러 터널별 대피시설 등 각종 시설물 보완이 필요함.

③ 현재 터널의 방재설비 기준을 보면 소방법 상 터널 길이를 기준으로 500m미만, 500m이상,1000m, 2000m 등 4개 등급으로만 분류토록 되어 있어 분류가 단순함. 그러나 일본의 경우만 하더라도 교통량과 터널의 길이 등 위험지수, 즉 터널내의 사고 위험도를 고려하여 터널의 등급을 정하고 있음. 그리고 캐나다. 스위스 등에서는 대피 개념을 감안하여 터널 성격별로 방재설비를 설치하고 있음. 이제 우리도 터널에 대한 효과적이고 구체적인 방재기준을 정립하고 시설 개선이 이루어져야함. 한국 기계연구원에서 실시한 터널 화재 실험을 통해 화재 발생시 연기가 터널 상단부로 상승하였다가 도로면으로 다시 내려오는데 걸리는 시간은 4분밖에 걸리지 않는 것으로 조사되었음. 따라서 유사시 4분내에 터널 이용객이 대피할 수 있는 거리를 약 250m로 간주할 때 적절한 간격으로 피난연락갱이 있어야 함. 따라서 1000m미만 터널이라도 피난갱 등 방재시설을 갖추도록 안전기준과 각 종 방재설비에 대한 설계 기준을 대폭 강화해야 함. 그리고 외부와 연결되는 비상통로, 공기 공급 설비 등에 대해서도 기준을 마련해야 한다고 봄.