제243회 정기국회 질의서

- 해양수산부 국정감사 질의서 -

해 양 수 산 부

2003. 9. 23(화)

새천년민주당	鄭 哲 基
(광양□구례)

국정감사 준비에 애쓰신 최낙정 장관 이하 해수부 관계 공무원 여러분의 노고에 위로와 감사를 드립니다.

해양수산부는 바다처럼 늘 움직이는 부처가 되서 그런지 몰라도 장관이 너무 자주 바뀝니다. 역대 해수부 장관의 평균 수명이 7개월 남짓 밖에 되지 않았습니다. 이번에 부임하신 최낙정 장관은 정통 해수부 관료출신으로 우리나라 해양수산 정책이 이제 제자리를 찾아 가는 것 아닌가 해서 큰 기대를 갖게 됩니다.

이번  국정감사는 여러 가지 면에서 매우 의미 있는 국정감사가 되리라 생각합니다.

첫째는 참여정부 들어서 첫 번째 갖는 국정감사고 또한 16대 국회의 마지막 국감이라는 점에서 그렇습니다.

둘째는 우리나라 해양 수산 분야가 매우 중대한 위기에 직면해있는데, 어떻게 하면 이 위기를 극복해 나갈 수 있을 것인가에 대해 방안을 모색해 보는 계기가 되리라고 생각합니다. 아시는 대로 동북아 지역 내에서 일어나고 있는 치열한 Hub 항 경쟁에서 우리나라가 어떻게 선점할 수 있을 것인가 하는 문제와 한중, 한일 어업 협정으로 극도로 위축된 우리나라 수산업의 어려움, 해마다 되풀이 되는 적조 피해, 날로 어려워지고 있는 어촌과 어민들의 생활의 질 향상 문제 등 헤쳐가야 할 과제가 너무나 많습니다.

셋째는 태풍 매미의 피해로 부산항이 입은 피해를 조속히 복구하는 문제와 항만 안전성에 대한 대책 그리고 폐허가 된 어촌 마을의 복구 대책 등에 대한 대비책 등이 관심사가 아닐 수 없습니다.

삼면이 바다인 우리나라는 바다에 희망과 미래를 걸 수  밖에 없습니다.

장관이하 관계 공무원들이 이번 국정감사를 통해서 해양 수산 분야의 새로운 활로를 모색하는 계기로 삼아 주실 것을 바라면서 질문을 시작하겠습니다.

질문 1

◑ 수협에  공적 자금을 투입하면서 예금 보험 공사와 수협 간에 체결한 MOU는 협동조합의 본래 목적인 조합원 상호간의 상부상조 정신에 위배되는 것이므로 반드시 개정되어야 한다고 생각합니다. 주무부서인 해양수산부가 2년이 넘도록 이 문제의 심각성을 방치하고 있었다면 이것은 직무유기가 아닌가 생각합니다.

대한 투자 신탁과 한국 투자 신탁이 투신업계의 특수 상황을 감안해서 2002년 2월 20일 MOU를 수정했으며, 우리 신용카드도 2002년 3월 25일 □신용카드 회사에 적합한 계획으로 수정□이라고 명시 수정했습니다.

그런데 수협은 신용사업과 경제·지도 사업을 엄격히 구분해서 이대로 계속된다면 수협의 존재 이유인 지도·경제 사업이 붕괴되어 협동조합의 존립자체가 위협받게 될 것입니다.

해수부에서는 그 동안 이 문제에 대해서 어떤 노력을 해 왔으며, 앞으로 어떤 대책을 가지고 있는지 답변해 주시기 바랍니다.

질문 2

◑ 회원조합진단

지난 4월 30일 완료 제출된 수협 회원 조합 경영진단은 하나회계법인이 주축이 된 하나 Consortium에서 맡아 한 것으로 알고 있습니다.

회계법인이 업무를 담당하다보니까 회원 조합 평가분류를 경제적 분석 기준인 순자본 비율 하나만 채택해서 자산, 부채, 가입금, 대손충당금, 부실채권의 5개 factor만 고려했습니다. 그야말로 회계법인 다운 발상으로 오로지 재무제표만 보고 부실 조합여부를 판정했습니다.

그 결과 4등급 부실수협으로 판정된 지구별 조합이 총 9개 곳인데 그 중 강원도가 4개, 전라남도가 5개였으며 나머지 시군은 하나도 없었습니다. 강원도와 전라남도는 아시는 대로 우리나라에서 가장 경제적으로 낙후된 곳이며 이곳에 뿌리를 둔 회원조합은 경영이 어려울 수밖에 없습니다. 지역적 특수성과 주변 경영여건은 고려되지 않고 오로지 손익자료에 의해 판단했기 때문에 이런 결과가 나온 것 아닌가 생각합니다.

협동조합 평가를 어떻게 Gesellshaft(이익사회)의 기준으로만 평가합니까? 협동조합은 결코 주식회사가 아닙니다.

기획예산처도 국가주요 Project 타당성 검토할 때 재무성 분석이 주를 이루는 경제적 분석에 50%, 그리고 지역 경제적 파급효과 등을 고려한 정책성 분석에 50%의 비중을 두고 종합평가를 하는데 해수부는 어째서 협동조합의 근본성격은 배제한 채 100% 재무성 분석에만 의존하게 됐는지 묻지 않을 수 없습니다. 조합 본래의 목적인 상부상조 정신을 무시하고 지역 수협조합원들의 공동체를 해체해 버리는 경영진단 결과를 어떻게 받아들일 것인지 답변 바랍니다.

질문 3

◑ 항만의 안정성과 물동량 배분정책

태풍 매미는 우리나라 항만 정책 전반에 걸쳐서 많은 시사점과 교훈을 남겼습니다. 부산항 감만부두의 경우 파도를 직접 받는 곳에 항만이 위치해 있어서 해일의 직격탄을 맞는 바람에 컨테이너 3,000여개가 침수피해를 보았고, 신감만부두와 자성대의 경우 바람의 영향을 바로 받는 위치에 있어 크레인이 붕괴된 사고가 있었습니다.

물론 여기에는 부실시공 여부에 대한 조사도 있어야 할 것입니다. 부산항의 마비는 곧 국가경제의 마비로 이어질 수 있다는 점을 지적하지 않을 수 없습니다.

국내 컨테이너 물동량의 대부분인 80%를 처리하는 부산항이 바람과 파도에 이처럼 취약하다는 것은 부산항의 마비가 국가경제의 마비로 이어질 개연성을 갖고 있다고 하겠는데 여기에 대한 중·장기 대책을 세우고 있는지 밝혀 주시기 바랍니다.

이번 사태에서 부산항을 정상화하는 것도 시급하지만 이처럼 취약한 국가의 물류시스템에 대한 근본적인 패러다임을 바꿔야 한다는 점을 강조하지 않을 수 없습니다.

우리나라 항만 물류에 대한 근본적인 재점검이 있어야 한다고 생각하는데 장관의 견해를 밝혀 주기 바랍니다.

질문 4

◑ 가덕도 신항만 입지조건

가덕도 해상은 해난사고가 잦은 곳 이였습니다. 1953년 300여명이 익사한 창경호 사건을 비롯해서 많은 피해가 있었습니다. 벌써 여러 차례 방파제가 유실되고 침하되는 현상이 빚어졌습니다.

이번 「매미」태풍에도 상당한 피해가 있는 것으로 보고 되고 있습니다.  가덕 신항만 시공상의 피해와 공정의 차질은 없는지 밝혀주시기 바랍니다.

설계기준으로 삼는 순간 최대풍속은 50m/sec인데, 이번 태풍「매미」의 순간 최대풍속은 60m/sec이였습니다.  이것은 매우 중대한 문제가 아닐 수 없습니다. 이런 조건을 갖고 설계가 되었다고 하면 정작 G/C을 장착했을 때 어떤 사태가 올 것인지 짐작할 수 있습니다.

신감만 부두보다 더 기상조건에 취약한 신항만 설계기준을 그대로 할 것인지 아니면 항만의 안전성을 위해 더 강화 할 것인지를 밝혀 주시고, 만약 설계를 강화할 경우 시공상의 문제점과 건설비의 증액 여부에 대해 밝혀 주시기 바랍니다.

참고로 컨테이너 크레인 설계기준은 일본이  최대 풍속75m, 대만은 70m, 인도는 58m를 기준으로 건설하고 있는 것으로 알고 있습니다.

차제에 우리나라 신항만 설계기준을 전면 재검토 해서 항만의 안정성 문제를 Upgrade 할 생각은 없는지 밝혀 주시기 바랍니다.

질문 5

◑ 해양수산부 고위 관리들의 신중치 못한 언행에 대해 한마디 하겠습니다.

지난 9월 2일, 3일 도하 각 신문에 해양수산부 장관이 기자회견에서 국내 항만공급과잉으로 2011년까지 건설될 부산신항과 광양항의 계획을 축소해야한다고 보도했고, 이것이 크게 문제화되자 항만국에서 장관 발언이 잘못 전달되었다는 해명문을 발표했습니다. 장관은 말하고 항만국은 부인하고 이러니 누가 해양수산부를 신뢰하겠습니까?

항만기본계획 수정안 마련을 위해 재점검 시기를 1년 앞당기는 방안을 검토한다고 했는데 지금 어느 단계에 와 있는지 밝혀 주시기 바랍니다.

그 동안 항만 분야에 비전문가들이 장관을 하다가 그것도 6~7개월 하다가 그만 두고 하니까 장관 바뀔 때 마다 항만정책도 흔들리고 있어서 도대체 종잡을 수가 없습니다. 파도치듯 항만 정책이 흔들려서야 어떻게 신뢰를 가지고 정부정책에 따르겠습니까?

최장관께서는 해수부 정통관료 출신답게 흔들림 없이 항만 정책을 차제에 수행해 나갈 것을 당부 드립니다. 그리고 해수부 관계 공무원들께도 한마디 하겠습니다. 지금 참여 정부 주요 국정 목표가 동북아 경제 중심 건설입니다. 이 목표를 달성하는 데는 물류 중심, 특히 해운물류를 거점으로 발전시켜 나가야 하는데 그 거점이 바로 부산과 광양 아닙니까?

부산 광양이 특정 지역을 위해서 또는 몇몇 지역구 의원 때문에 개발하는 것이 아닙니까?

우리나라 국가 발전의 핵심 축이라는 확신을 가지고 모든 역량을 집중해 줄 것을 당부 드립니다.

질문 6

◑ 항만분야 인사정책

2000년 6월 이후 현재까지 항만국장 4번째, 항만정책과장 6번째, 정책계장 6번 바뀌었습니다. 보통 1년 미만 근무이며 항만국장도 개방직이 아니었으면 아마 더 자주 바뀌었을 것입니다. 핵심 사무관인 항만정책계장의 경우 심지어 한달 반 만에 바뀐 적도 있습니다.

아무리 해양수산부 공무원이 유능해도 이건 너무 한 것 아닌가 하는 생각이 듭니다.

이러니 정책의 일관성도 없고 업무를 숙지 할 때쯤 되면 다른 곳으로 옮겨 갑니다. 이렇게 정책 담당자가 자주 바뀌는 중앙부처의 관리를 보고, 하도 자주 바뀌니까 명함 받다가 시간 다 간다는 것이 출입하시는 분들 이야기 입니다.

이와는 반대로 지방청인 여수청의 경우 청장 빼고 실무 책임자인 총무과장, 선원선발과장, 항무과장, 해양환경과장, 항로표시과장 등은 1년 반에서 3년까지 근무하여 부산, 인천청의 7개월에서 1년 5개월보다 훨씬 깁니다. 여수청의 경우 본부 또는 인천, 부산청과의 교류도 없으며 인사이동도 여수청 내에서만 이루어져 폐쇄성이 극심하다고 하겠습니다. 지방청 인사의 순환 또는 보직 이동이 이렇게 침체된 원인이 무엇이며, 그 해결책은 무엇인지 밝혀 주시기 바랍니다.

질문 7

◑ 연구 용역 문제

해양수산부는 작년 하반기에 38건 용역을 발주했는데 그 중 13건이 1억원 이상 규모이며 19건이 수의계약이며 18건이 12월에 집중 발주되었습니다. 금년 상반기도 71건 발주, 이 중 1억원 이상 규모가 35건, 수의계약이 64건 입니다.

해양수산부는 어떤 형태로 용역 과제를 선정하는지?

해당 공무원이 한 일은 무엇 이길래 무조건 용역에만 의지하는지 묻지 않을 수 없습니다. 혹시 골치 아픈 일에 개입하기 싫어서 용역을 주는 것은 아닌지?

국가 계약법을 무시하고 무조건 수의계약해도 되는 것인지

확실한 답변 바랍니다.

시간 관계상 본의원이 이 자리에서 용역과제 내용을 직접 언급하지는 않겠지만 이미 연구 자료가 있는데도 또 용역, 과제내역 중복, 특정기관수의용역 등 이는 또 다른 형태의 예산 낭비이며 해양수산부 공무원들의 도덕적 해이가 아닌가 지적하지 않을 수 없습니다.

용역 관리 또한 엉망이어서 지난 6월 23일 부산지검 특수부가 해양수산부 용역을 했던 부산모대학 교수 2명을 용역비를 횡령한 혐의로 구속 했습니다.

해양수산부의 용역의 필요성, 과제 선정, 발주행태 등에 대한 개선 방안이 있어야 하는데, 장관의 견해는 무엇인지 밝혀 주기 바랍니다.

질문 8

◑ 마지막으로, 한 가지 장관께 당부드립니다.

장관은 이번 국정감사가 끝나는 대로 즉시 선사 상대의 Port Sale, 또한 ADL과 함께 부산, 광양 배후 부지 다국적 물류기업 유치 Sale에 나서서 선사와 물류기업의 본부를 직접 방문해 주기를 건의합니다.

이미 대형 선사인 China Shipping과 MSC의 일부가 부산항기항을 중단했으며 Evergreen도 동요하고 있습니다. Evergreen은 세계 4위의 선사로 금후 10년간 30억$를 투입, 컨테이너 선대를 확충하겠다고 최근 발표했는데 만약 이 회사가 기항지를 중국 닝보로 옮긴다면 이는 부산항에 심각한 영향을 미치게 될 것이고 동북아 Hub항 전략에도 막대한 차질을 가져오게 될 것입니다.

중국과 북미, 유럽 간의 직항로 증가추세, 석달 간 두 번의 항만 파업, 이번 태풍 사태 등으로 다른 세계적 선사들도 부산을 떠나려 하고 있다는 이야기도 들립니다. 이렇게 되면 한국전체가 심각한 물동량의 위기를 맞을 가능성이 큽니다. 환적 화물 위주의 성장 전략에서 벗어나는 길은 항만배후단지에 세계적인 다국적 물류 기업을 유치하는 길 밖에 없다고 생각합니다.

동북아 물류 중심 추진은 한국의 선택 사항이 아니고 우리가 생존하기 위한 유일한 대안이며 이것을 실현하기 위한 가장 효과적인 방안이 바로 부산과 광양항의 조기 개발과 활성화라는 점을 다시 한번 명심하시기 바랍니다.