국회의원 윤 한 도 (경남 의령·함안)	보 도 자 료	T) 788-2604 784-4184 F) 788-3202 E) yhd202@assembly.go.kr

서민임대주택, 투기꾼들의 재테크 시장되어

사후관리 엉망, 전세대에 감사원 특별감사하라.

2003년 국정감사 자료로 감사원이 제출한 자료를 보면

수원 정자지구등 4개지구의 국민임대주택 1,355세대를 대상으로토지와 자동차보유 실태조사를 해보니

공시지가 기준으로 12억2,562만원 상당의 토지를 소유한 사람, 상가,점포를 무려 15개나 소유한 사람이 공공임대주택에 살고 있는등 한마디로 관리가 엉망으로 드러났다.

뿐만아니라 자가용 승용차 보유현황에는

취득가액 6,581만여원 상당의 외제차량을 소유한 사람을 포함해

취득가액 2,000만원 이상인 승용차를 소유한 세대가 18세대,

2대이상의 자가용 보유 세대도 102세대나 되는 것으로 감사원 감사결과 나타났다.

또 서울지역본부와 인천지사에서 관리중인 21개 단지의 입주자 조사에서는 154명이 유주택자로 적발되었고 임차권 양도와 전대는 비일비재한 실정이다.

건교부는 2001년 3곳적발, 2002년 41곳,2003년 8월현재 8곳으로 자료를 보내왔으나 본의원이 판단하기로 이 통계는 모두 엉터리며 사후관리가 전혀 되지 않고 있다.

이는 현재, 건교부와 각 지방자치단체,주택공사,뉴하우징등에

임대주택관리업무가 분산되어 있어 책임전가만 하고있다.

본의원이 직접 파악한 사례를 들면

서울 용산구 도원동 삼성레미안 아파트를 포함해 부동산중개인 변모씨가 무려 70건의 임대아파트 불법매매와 알선으로 현재 서울 북부지청(태능)에서 구속수사중에 있는데 본의원에 제출한 통계자료에는 아예 없다.

또 본의원에게 투서된 제보에 의하면 강원도 원주시 명륜2동소재 영구임대아파트에는 상당수 무자격자가 살고 있는등

심각한 실정이다.

장관!

노무현 대통령은 얼마전에도 한 임대아파트를 방문, 서민을 위한공공임대아파트를 더 많이 짓겠다고 했는데, 공급만 많이하면 뭐하나?

공공임대아파트 전체에 대해 대대적으로 감사원 특별감사를 실시하고 정례적인 조사를 시스템화해서 아예 이런일이 없어지도록

법규강화와 제반조치를 해야 한다고 보는데 답변바란다.

인천 국제공항철도 추가역사(6곳)신설 타당성 의문

현재 인천국제공항 지상접근로는 공항고속도로가 유일하다.

그래서 인천공항철도 건설사업이 현재 민간투자사업(인천공항-서울역: 민자 3조4,095억원, 국고 1조4,764억원)으로 인천국제공항철도(주)를 설립(현대건설27%,대림산업17.5%,포스코개발11%,동부건설10%)

1단계구간은 신공항에서 김포공항까지 총 41KM로 2005년말까지 완공예정이며 2단계구간은 김포공항역에서 서울역까지 총 20.5Km로

2008년 완공예정이다.

그런데 공항철도는 현재 인천시 3개소(영종도내 용유역, 영종역, 김포매립지역) 고양시 1개소(고양역), 서울시 2개소(마곡역,상암DMC역)등 전체 6개소에 대해 추가 역사건설 요청이 있어 서울대 공학연구소에서 타당성검토중에 있는데 2차 중간보고서에 따르면

추가역사 모두가 경제성이 1미만으로 나타났고 추가역사가 신설될 경우 1단계 2005년 개통은 아예 불가능하게 되고 6곳 모두를 반영할 경우 최소 2년의 공기연장과 5,240억원 이상의 예산이 추가되어야 한다는 것이다.

특히 인천공항철도는 지난해 6월, 감사원 감사시 김포공항에서 서울 지하철 9호선과 직결운행토록 지적받아(당초 김포공항서 평면환승)

이에따른 추가비용만도 이미 약 700억원이상(직결비용 270억원, 민간보상비 461억원등)이 더 소요되게 되었고 재설계, 재시공 기간도 7개월이상 소요될것으로 나타났다.

그 외에도 공항철도가 현행 김포공항 5호선 하부를 통과해야하고 한국공항공사의 공항주변 대체도로개설, 김포공항 개착구간( E-마트 주차장) 대체주차장 개설요구등 난제도 첩첩산중이다.

또 인천공항철도(주)는 이미 2년이상의 공기연장(설계 최소1년,재시공1년)과 금융조달에 대한 정부상환보증 및 국고보조금 4,159억원, 공기연장(최소2년)에 따른 손실 보상비 5,012억원, 실시협약과 동일한 사업성보장과 시공사/하도급사등의 클레임 보상 777억원등을 정부에 요청해 놓고 있다.

장관! 당초 2003년 조기개통을 목표로 했던 인천공항철도사업이

이렇게 차질을 빚을 경우, 인천공항의 허브공항실현에도 상당한 차질이 예상되고 국가경쟁력을 떨어뜨릴 공산이 큰데 어떻게 할 계획인가?

또 6곳 추가역사 모두가  기본계획의 수익성에도 못미쳐 1.00미  만(B/C)이며 용유,영종,고양역은 수익성이 거의 미미한 것으로 나타났다. 장관은 이 문제를 어떻게 할 것인지도 답변바란다.

건교부 공항계획과도 추가역사는 민자사업자의 의지에 의한 것이 아니어서 정부측에 상당한 보상요구를 하게 될것이며, 건설회사가 금전적으로 흔들릴 가능성 높으며

또 신공항 고속도로의 사례를 비춰볼때 실제는 예측수요의 50%밖에 되지 않아, 역사 추가후 수요미달시 민자사업자는 실시협약상의 90%가 아닌 100%운임수입보장과 용지매입을 정부측에 요구하게 될것이라는 우려의견을 개진한 것으로 아는데?

고속철도개통, 지방공항 대책시급

내년에 경부고속철도가 개통될 경우 가뜩이나 적자에 허덕이는

지방공항들이 어떻게 버텨낼수 있을지 걱정이다.

사실상 뾰족한 최선책이 없다는 것이 더욱 문제다.

2002년말 기준으로 지방공항별 적자규모를 보면

총 17개 지방공항중 김해공항만 132억원의 흑자를 기록했을뿐

나머지 16개 공항모두가 적자며, 총 적자액이 무려 3,726억원에 달한다.

김포공항도 작년에는 각종 신규사업으로 2,444억원의 적자를 냈고 제주공항이 739억원, 강릉공항이 108억원, 청주공항이 90억원등 16개 공항 모두가 적자다.

수천억원의 비용이 소요되는 공항건설비용을 감안할 때

정부의 대책이 시급하다.

건설교통부의 □공항개발 중장기 기본계획□에 따르면

내년에 경부고속철도가 개통시 항공수요 감소가

서울-부산이 20%에 143억원적자

서울-대구노선이 65%에 100억원 적자,

서울-울산이 13%에 12억원적자

서울-포항이 13%에 6억원적자

서울-진주가 5%에 2억6,000만원 적자예상등

총 265억원 가량의 적자가 발생할 것으로 나타났다.

지방공항의 유지비도 한해에 총 5,563억원정도가 소요되고 있는데 향후 유지관리도 문제다.

지방공항의 적자는 연쇄적으로 항공사들의 적자를 가져올것이고

이는 결국 노선감축 및 폐쇄로 이어지고 항공사의 서비스저하와

지방공항의 유휴화를 초래해 악순환을 반복하게 될것이다.

장관!

어떤 대책을 수립중인지 답변하고 소형항공기 취항등 채산성을 고려한 적절한 대책을 마련해야 한다고 보는데?

고속철도 기존선 구간 비상, 내년 4월개통 먹구름

내년 4월 개통예정인 고속열차의 안전성을 위한 각 분야별 시운전이 진행중에 있다.

그런데 2003년 8월 철도청 고속철도본부가 건교부에 보고한

기존선구간 적합성시험결과 보고서에 따르면

철도청은 고양차량기지에서 서울을 거쳐 시흥의 광명역간

기존선 총 35.8km구간에 대한 시운전을 2003년 5월에서 7월30일까지 전체 62개 항목(운전11, 운수6, 시설8, 전기20, 차량17)에 걸쳐 시험을 한 결과, 기준이내를 통과한 항목이 45항목이며 전체항목의 27.5%에 해당하는 무려 17개항목이 불량인 것으로 드러났다.

가장 큰 문제는 고속철도의 전체 기존선구간(총 174.2km)중

약 1/5밖에 안되는 기존선 시험구간 35.8km 전 구간에서,

과다한 불꽃아크가 발생, 고속차량의 팬터그라프(전기집전장치)에 손상을 줄 우려가 높은 것으로 나타났고, 정밀성이 떨어져

선로 및 차축의 진동이 거의 전 구간에 걸쳐 발생하는 것으로 드러나 시속 300km를 달리는 고속철도가 자칫 기존선 구간을 넘나들며 큰 위험에 빠질수 있다는 것이다.

철도청은 우선 응급보완에 추가로 최소 43억원6,000만원이상의 예산이 필요한 것으로 밝히고 있으나 흔들림, 소음을 줄이기 위해 현재 기존선 구간에 설치되어 있는 백여개의 탄성분기기(자동차의 핸들에 해당,개당 약 6,500만원)교체가 불가피해 보이며 엄청난 추가예산과 공사기간도 예상된다.

(현재 추가된 예산: 선로진동 및 마찰음 보강에 총 12억8천만원, 전차선로 설비개량에 총 20억8천만원,부산차량기지, 고양차량기지등 신호보강에 최소 10억원등 총 43억6,000만원)

현재 밝혀진 주요 문제점을 보면 전차선의 아크발생이 고양기지와 서울간 37개소, 서울과 영등포간 43개소, 영등포에서 시흥간 20개소등 시험중인 고양-광명간 기존선 35km구간에서만도 무려 100곳에 이르며, 과다 아크발생구역도 35곳이나 된 것으로 나타났다.

고속차량(KTX)의 전기집전장치(팬터그라프)는 일반 전동차보다

무려 8.5배의 대용량 부하를 집전하므로 전차선과 팬터그라프가 완전히 접속되지 않아 생기는 과다아크(불꽃)현상은 고속차량의 집전장치에 치명적인 손상을 줄 우려가 있다.

또 고속차량과 기존선 선로와의 연계성부족(인터페이스)으로 인한 선로의 진동과 접촉음발생 및 마모현상이 고양기지 인입선구간, 신촌-가좌구간, 용산-노량진구간, 노량진-대방구간, 영등포-시흥구간등 총 9개소에서 확인되었고

고양기지에서 고속차량 차륜의 마모정도를 레이저로 측정할수 있는 차륜검사 설비 데이터도 오류를 발생중인 것으로 나타났다.

또 차륜검사고 끝단부 레일,침목 약 25mm가 침하해 차량 입,출고시 충격이 발생하고 있는 것으로 보고 되었다.

뿐만아니라 차량진동시험결과 차체에는 문제가 없으나 차축진동이 기존선 화전-시흥간에서 기준인 98.1 m/s제곱을 크게 상회 평균 246 m/s제곱으로 나타났다.

고양차량기지와 화전역간 신호시스템도 불일치(당초 철도청은

5현시 방식을 지시, 그러나 고속철도공단은 3현시 방식을 채택)해 현재 협의중이나 부산차량기지까지 신호연동시스템을 교체할 경우 최소 10억원이상의 추가예산과 3개월이상의 공가기간이 필요한것으로 나타났다. (참고: 5현시는 5가지 신호, 3현시:3가지 신호)

현재 철도청과 고속철도공단이 시험운전한 전체 시운전 구간을 보면 서울-대전간 총 383,639km 시운전중 377,194km는 모두

천안-대전간 특정구간에 집중되어 이루어졌고 나머지는 서울에서 천안간 총 6,445km가 시운전되었으며 대전이남 구간은 아직 전혀 시운전이 이뤄지지 않고 있다.

문제는 현재 고양차량기지에서 시흥간 기존선구간(35.8km)에서 상당한 문제점이 발생된 만큼, 4년여 시운전 시험을 한 신선구간에 비해 기존선구간의 시험기간 확보가 턱없이 부족하다는 것이다. 따라서 불과 6개월정도 남은 고속철도 개통이 제대로 될 수 있을지 의문이다.

건교부는 말로만 조직일원화가 진행중이라고 떠벌릴것이 아니라

18조이상이 투입된 국책사업이 안전하고 제때에 개통될수 있도록

철도청과 고속철도공단에 분산되어 있는 기존선과 신선, 연결선

구간의 신호, 차량, 기지등 모든 업무를 즉시 통합하고 문제점을 투명하게 체크해 사업차질이 생기지 않도록 해야할 것이다.

장관! 답변바란다.

경남지역에 「선택과 집중」투자로 홍수대책 세워라

지난해 태풍 루사와 금년의 태풍 매미로 인해 2년연속

낙동강유역인 영남지방의 재산과 인명피해는 너무나 크고 참담하여

뭐라고 위로의 말씀을 드려야 할지도 모르겠다.

그런데 이렇게 해마다 같은 지역에 되풀이 되는 수재를 보고도

정부의 수자원정책은 너무나 안이하다.

특히 작년에 이어 금년에도 경남지역이 전국에서 최대의 피해를 입었는데

정부의 치수정책에서부터 문제가 드러나고 있다.

경남지역 하천 개수율 꼴지!

2001년말 현재 하천개수율을 보면

국가하천 94.26%, 지방1급 88.87%, 지방2급 69.71%인데

경남지역은 각각 90.59%, 61.10%, 66.99%로 평균에도 훨씬 못미쳐

전국 16개 시·도중 최하위를 기록하고 있다.

어떻게 해마다 최대의 태풍과 홍수피해를 입고 있는 지역이

하천개수율이 꼴찌를 보이는지 도무지 상식적으로 납득이 되지 않는다.

장관! 이러니까 피해가 더 커지지 않겠는가?

당장의 수해복구비는 물론 내년도 예산에 경남지역의 하천개수율을

제고할 수 있도록 획기적인 조치가 있어야 한다고 보는데

장관의 견해는 무엇인가?

하도 준설사업비도 경남이 광주시의 1/3수준

또한 수해 예방을 위해 퇴적으로 하천바닥이 높아져

범람우려가 되는 하천에 대해 2000년부터 하도 준설사업을

실시해오고 있는데 투자현황을 보면 더욱더 가관이다.

2000년부터 2003년까지 4년간 광주시의 하도준설에 투입된 예산이

301억원인데 비해 홍수피해가 제일 많은 경남지역에는 119억원밖에

투입되지 않는 기이한 현상을 보이고 있는데 어떻게 이해해야 하나?

관계자들의 말을 빌면 동사업은 지방비가 40% 투입되는 것으로

지방비가 제대로 확보되지 않아 시·도별로 편차가 크다는

변명을 하고 있다.

다른곳은 몰라도 홍수피해가 큰지역은 어떻게 설득해서라도

지방비를 확보하도록 하는 것이 중앙정부의 역할이라고 보며,

향후에는 적절한 재원배분이 되도록 대책을 세워야 한다고 보는데

장관의 견해는?

또한 준설사업은 2011년까지 3,795km에

1조 5,960억원의 사업비가 들어가는데

현재 연간 400~500억원밖에 투입되지 않고 있어 계획대로

2011년까지 완료하려면 매년 1700억원정도 예산을 확보해야하는데

대책은 무엇인가?

그리고 지방비가 원활히 확보되지 않는 어려움이 있다고 하는데

현행 60%인 국고보조율을 80%이상 내지 전액보조하도록

해야 한다고 보는데 장관의 견해는 무엇인가?

향후 지방하천 대폭지원해야

태풍 매미로인한 홍수피해의 큰 특징은

거의다 지방하천이 범람하거나 유실되었다는 점이다.

하천개수율이 국가하천은 94.26%로 거의 완료되어가고 있지만

지방 1급은 88.87% 지방 2급은 69.71%로

여전히 지방하천이 취약하기 때문인데 향후에는

지방하천 개수에 많은 예산을 지원해야 한다고 보는데

건교부의 대책은 무엇인가?

치수예산을 대폭확충해야 한다.

현재 지속적인 국가 치수사업을 위한 예산투자지표가 없고

80년대이래 약 20년간 도로사업투자규모는 GDP대비

0.4%에서 1.4%수준으로 급격히 확대되었으나

치수사업 투자규모는 0.08%에서 0.16%수준에 머물러 있다.

(2003년도 도로투자 8조1,731억원, 치수투자 1조 990억원)

이웃 일본의 경우 치수사업투자는 GDP의 0.45%수준이며

도로사업 투자규모와 거의 같은 것으로 아는데

우리나라도 향후 치수사업의 투자지표를 정립하고

예산을 대폭 확충해야 한다고 보는데 건교부의 입장은 무엇인가?