제243회 정기국회 질의서

-한국컨테이너부두공사 국정감사 질의서-

한 국 컨 테 이 너 부 두 공 사

2003. 10. 6(월)

새천년민주당	鄭 哲 基
(광양□구례)

◑ 부산항 크레인 전도사건 관련

부산항 크레인 전도사건은 우리에게 많은 문제점을 지적해 주고있습니다. 이것은 단순히 크레인의 문제가 아닌 부산항의 경쟁력과 국가신인도에도 심대한 타격을 준 것입니다.

크레인 덤핑수주와 부실공사 의혹

태풍 매미로 인해 전도된 크레인 8기의 수주금액이 32억원 ~ 43억원인데 반해 피해를 입지 않은 다른 크레인들은 기당 수주액은 48억5천만원 ~ 62억원 입니다. 특히 신감만 부두 크레인 7기중 5기는 당초낙찰예정가인 기당 61억 8천만원의 58%인 35억 8천만원에 낙찰되었고, 자성대부두에서 전도된 2기는 32억에 낙찰된 것입니다.

○ 이렇게 덤핑 수주된 크레인들만 줄줄이 넘어진 것은 누가봐도 부실공사의 의혹을 제기 할 수밖에 없는데 공단은 이 문제를 어떻게 보고 있는지 밝혀주기 바랍니다.

○ 95%가 파손된 타이바의 부실시공에 대한 의혹과 비상시 타이다운에 핀을 고정해야 함에도 타이다운에 핀을 고정하지 않아 일어났다는 주장이 있어 사고 원인에 대한 논쟁 일고 있는데 공단의 입장은 무엇입니까?

○ 향후 부산신항과 광양항 등 컨테이너부두의 크레인 구매시 부실공사와 부실제작을 방지할 대책이 무엇인지 밝혀 주시기 바랍니다.

◑ 크레인 성능 향상을 위한 부두안정성 문제

작년 12월 공단에서 실시한 □2002 컨테이너부두 시설물 정밀안전 점검 및 진단용역 종합보고서□에 의하면 자성대부두는 □구조물의 손상이 있는 C등급의 보통의 상태□로 최종 평가되었습니다.

부산항의 자성대와 신선대부두는 C급 판정후 보수공사를 하고서야 B급으로 평가받았습니다.

A급으로 판정받은 곳은 이번에 사고가난 신감만부두와 광양항 2단계 1차 부두이며 나머지는 모두 B또는 C급입니다.

○ 과연 이러한 상태로 초속 70m에 견디는 크레인을 설치할 수 있는지?

○ 또한, 보고서에 의하면 크레인 붕괴사고가 난 신감만부두에 대해서 □A등급 최상의 상태□라고 평가했는데 1년도 채 안돼 최악의 피해를 입은 것은 무엇으로 설명할 것인가? 평가의 잘못인가 아니면 시공상의 문제인지 또는 설계상의 문제인지 확실한 원인이 무엇인지를 밝혀 주기 바랍니다.

부두내 공인 기상관측시스템 설치문제

크레인의 복구도 중요하지만 크레인 전도에 대한 책임소재와 배상의 문제가 풀어야 할 문제가 아닌가 생각됩니다.

책임소재에서 가장 중요한 요소인 풍속을 기상대의 공식기록인 42.7m로 볼 것인지, 신선대부두에서 측정된 52m로 볼 것인지 치열한 공방이 예상되고 있습니다.

부산항의 경우 오륙도 등대는 물론 신선대부두와  감만, 신감만, 우암부두 등 4개의 대형 컨테이너 부두가 밀집한 남구지역 어디에도  관측장비가 없습니다.

○ 향후 이러한 소지를 없애고 국제적인 신인도를 높이기 위해서 컨테이너부두 내에 공인된 기상관측시스템을 갖추어야 한다고 보는데 이에 대한 대책이 무엇인가?

○ 또한 해양수산부에서 실시하고 있는 해양관측시스템과의 연계는 어떻게 추진 할 계획인지?

◑ 항만건설 현장 안전성 문제

노동부가 지난 9월 1일 발표한 자료에 따르면 항만분야 20개 공사현장 중 재해발생률이 높은 적색현장이 1개소, 보통수준인 황색현장이 10개소, 3반기 연속 무재해율을 기록한 청색현장 9개소인 것으로 조사되었습니다.

이들 항만분야 사업장 중 컨공단이 발주한 광양항 3단계 1차공사장이  항만분야 중 유일하게 적색현장으로 지적 됐습니다.

적색 현장으로 지적 받은 이유가 무엇인지? 지적 사항에 대한 조치 결과를 밝혀 주시기 바랍니다.

◑ 신선대 확장부두의 안전문제

공단에서 본 의원에 제출한 자료에 의하면

태풍 매미가 내습할 당시 해일로 인한 부산항의 관측 파도높이는 2.36m로 예측치보다 1.34m가 높게 나타났으며, 파고는 오륙도 방파제에서 10.5m 감만부두가 5.7m였습니다.

이로 인해 감만부두의 경우 부두 높이보다 성인 남자 키 정도인 1.7m가 바닷물에 잠겨 3,000TEU의 컨테이너 침수피해가 발생했습니다.

항만 안쪽에 위치한 감만부두가 이 정도입니다.

방파제 바로 앞에 건설중인 신선대 해군부두의 경우 이번 태풍으로 인해 안벽 예정지에 거치한 50톤 규모의 테트라포트 300여개가 유실되고 모래를 가득 채운 4,500톤급 케이슨이 1m정도 이동하는 피해가 발생했습니다.

만약 신선대 부두 확장구역이 완공되어 운영 중이었다면 감만부두나 감만부두 확장구역의 경우 보다 피해는 심각했을 것입니다.

○ 현재 건설예정인 신선대확장구역에 대한 안전과 설계 기준 변경 없이 현 설계대로 항만 건설을 해도 안전성에 문제가 없다고 보는지 공단의 입장을 밝혀 주기 바랍니다.

◑ PA 설립 후 2004-2011 Cash Flow

첫째, PA 관련 투자비 보전 5,181억원은 반드시 이루어져야 합니다.

2003년 4월 안건회계법인의 용역 보고서에 나타나있듯이 충분한 이론적 근거가 있으므로 반드시 보전 받아야 합니다.

이 보전이 없으면 공단의 재정 건정성이 크게 위협 받아 추진중인 동북아 Hub Port구축을 위한 투자사업을 제대로 수행 할 수 없게 됩니다.

둘째, PA 설립되면 공단은 각종 부두 운영수입 감소로 외부차입금이 증대되게 될 것입니다.

이 경우 재정 운용에 상당히 어려움이 예상되고 부족재원의 대부분을 외부차입금에 의존하고 있는데 외부차입금이라는 것은 상당히 가변적이므로 외부차입금의 일부가 이루어지지 않을 경우에 대비하여 대안(Alternative)이 반드시 준비되어야 합니다.

셋째, 광양항 업무지원 시설 건립을 위한 기본 및 실시 설계 용역이 내년까지 끝나야 하므로 이에 대한 예산이 반영되어야 하며 2005년부터의 건설을 위해서는 민자 유치도 검토해야 된다고 보는데?

◑ 선석 규모화를 통한 운영효율화 대책

부두운영 규모 문제에 있어서도 현재 1단계 5만톤급 4개선식을 4개 운영사가 각각 1개 선식 분리 운영하고 있으며,  2-1단계 동부건설의 운영규모도 5만톤급 1개 선식에 불과합니다.

아시다시피 터미널 운영 사업도 하역장비와 IT시설 투자비 등 고정비 비중이 크고 규모의 경제가 작용하는 대규모 장치산업입니다.

Hub Port로서의 위상제고, 타 부두와의 대응한 경쟁여건 확보, 부두운영의 효율성 제고, 선사의 서비스요구에 대한 신속한 수용을 하기위해서

현재 1개 선석씩 운용되는 부두를 최소한 2-3내선석 이상으로 통합·운영해야 한다고 보는데

○ 선석규모화에 대한 공단의 대책은 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

◑ 광양항 활성화 대책

이미 확정 발표한 광양항 활성화 대책 중 아직 미진한 부분에 대해 질의하겠습니다.

전대사용료 부과체계 개편의 적용시기는 언제쯤인지?

환적화물 유치 incentive의 구체적 시행방안은 무엇인지?

상기 사항을 선사나 화주가 아직 전혀 모르고 있는데 적극적인 홍보가 필요한 것은 아닌지?

접안료 완전면제는 언제 시행되는지?

아직 임대되지 못하고 있는 광양항 항만관련부지에 대해서는 좀더 적극적인 판촉활동이 필요한 것은 아닌지?

경제신문 하단에 조그맣게 나오고 있는 광고나 공단 홈페이지를 계속 체크하는 기업이 아니면  임대 사실을 전혀 모르고 있습니다. 제반조건 완화가 필요한 것 아닌지?