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철도청의 안전불감증

철도청이 밝힌 지난 8. 8일 발생한 경부선 고모역-경산역간무궁화호열차가 선행 화물열차를 추돌한 사고의 원인은

「고속철도 신호공사 관계로 □자동폐색시스템□ 대신

□전화통신방식□으로 열차를 운행시키는 과정에서

고모-경산역 사이에는 1개 열차만 운행되어야 하지만

2개 열차를 운행시켜 추돌사고가 발생한 것으로

이는 역 운전취급자, 기관사, 운전사령 등이 통신식 시행시

반드시 준수해야 할 안전수칙을 준수하지 않은 것이 주요원인」 이라고 밝히고 있다.

즉, 1폐색구간에 2개 이상의 열차가 동시에 운행하는 것은 결코 있어서는 안된다는 말이다.

그러나 본의원이 기관사가 열차운행중 이례적인 상황을 기록한 □03년도 운전취급 상호독려대장□을 확인해본 결과 유사한 사례가 더 있는 것으로 나타났다.

3. 24일 경부선 서정리-오산간에서는 상선차단으로 하선만 단선으로 운행하였는데,

선행열차가 서정리역에 진입하지 않은 상황에서 후속열차를 발차시킨 것을 선행열차 기관사가 무전통신으로 인지하고  시정을 요구한 적이 있고,

7. 8일 평택-서정리구간에서도 선행열차가 서정리에 도착하지 전에 평택역에서 후속열차를 발차시킨 것으로 나타났다.

그런데 두 경우 모두 열차안전을 책임지기 위해 파견된

열차조정팀에서 오히려 열차소통만을 독려하여 무리하게 열차를 운행시켰다고 하는 점이다.

청장! 본의원이 보기에는 고속철도 공사가 기존선 개량공사와 병행하여 진행됨으로써 기존열차가 운행되는 상황에서 전철화공사가 빈발하기 때문에 이럴때일수록 더욱 안전조치에 신경을 써야 함에도 불구하고 철도청에서 오로지 열차지연 방지를 위해

무리한 열차투입과 운행지시를 하는 것은 아닌지 우려되는데, 본의원의 지적에 대하여 답변바란다.

고속철도 종합시운전 문제점 지적

본의원은 건교부 국감을 통해 금년 5월부터 7월말까지 실시한 고양차량기지∼시흥간 기존선 적합성 시험과 관련한 지적을 하였다.

이에 철도청에서는 늦어도 연말까지는 조치 완료하고, 나머지 기존선 활용구간인

대전시내구간, 대구-부산구간에 대해서도 이미 □98년부터 고속철도 기준에 맞추어 개량해오고 있어서 11월까지는 보완작업을 완료할 예정이라고 답변했다.

이에 대전이남 구간의 시운전일정과 현재 기존선과 신선, 연결선에 걸쳐

신호, 차량, 기지 등 분산되어 있는 조직들을 어떻게 통합할 것인지에 대해 답변바란다.

지방선 노선축소 관련

철도청은 지난 6월 28일

□ 파업으로 인한 인력부족과 □ 이용실적 저조로 인한

수익성 악화를 이유로 열차운행을 대폭 축소하였다가 파업이 끝난 7. 2일 재개하였다.

그러나 지방선 22개 열차는 계속 운행중지 상태로 있다가 9. 22일부터 그중 10개 열차가 재개되었다.

운행구간별 중지열차현황을 보면

부산-대구간(2), 부산-마산간(10), 부산-울산간(4)

부산-경주간(2), 제천-대구간(2), 영주-대구간(2) 으로

한결같이 국민의 생계와 밀접한 관련이 있는 통일호이고,

대구이남 기존선구간 공사에 영향을 미치는 노선이다.

청장! 파업이 끝났는데도 유독 영남지역의 통일호노선만 운행중지 상태로 둔 이유가 무엇인가? 기관사가 없어서인가? 돈이 안되기 때문인가?

철도청은 운행중지의 이유를 기관사부족으로 내세우고 있는데, 본의원이 조사한바에 따르면 파업으로 인하여 징계받은 노조원 211명 중 기관사 인력은 65명이고, 운행중지된 부산과 영주지역사무소 소속은 불과 15명 뿐이다.

게다가 철도청은 부족한 인력보충을 위해 7. 21일 비정규직 기관사인력 136명을 충원하였다.

청장! 그런데도 기관사인력 부족탓만 할 것인가?

왜 아직도 12개 노선을 중지시키고 있는지 답변바란다.

본의원의 판단으로는 고속철도 개통과 공사화를 앞두고 대구이남 구간의 기존선이 포화될 것에 대비하여 미리 정해진 수순에 따라 적자노선을 폐지한 것이라고 생각하는데, 답변바란다.

구조개혁에 따른 연금문제

철도구조개혁에 따라 국가기관인 철도청이 공사로 전환되고 그 소속 직원이 공무원 신분에서 민간인 신분으로 바뀌게  됨으로써 노후보장을 위한 공적연금제도의 적용에 문제가  발생하게 되었다.

연금문제가 철도파업의 주원인이 되었고, 철도공무원의 경우 본인의 의사에 반하는 퇴직이라는 점에서 성공적인 구조개혁을 위해서는 연금수급권의 확보와 함께

적절한 보상책을 마련할 필요가 있다.

이와 관련하여 최근 한국사회보험연구소에서

□철도구조개혁에 따른 연금문제 분석□ 결과를 발표했는데,

□ 공무원연금 가입기간을 국민연금에 소급하여 통산하는

소급통산방식과

□ 공무원기간은 공무원연금에서, 공사후에는 국민연금에서 해당 연금산식을 기초로 연금을 지급하는 연결통산방식

□ 재직기간이 20년 미만인 자에 한하여 20년이 될 때까지 공무원연금제도와 동일한 혜택을 받게하는 20년특례적용 등 세가지 방안이 논의 된 것으로 알고있다.

청장! 아직 남아있는 □철도공사법□의 정기국회 처리를 감안할 때

연금문제는 가장 핵심사항이라고 본다. 이와 관련하여 철도노조와의 합의 등 향후 추진계획은  어떠한지 답변바란다.

고속철도 적정운임 및 부가가치세 부과 관련

지난 5월, □고속철도 운임설정을 위한 공청회□ 결과 고속철도 공급 용량과 여객이용량을 감안할 때 새마을호의 1.35배 수준이 가장 적정한 운임이라는

결론이 도출되었다.

이러한 운임기준은 앞으로 타 교통수단과의 경쟁과 철도청이 향후 막대한 부채를 상환하는 기본틀이 된다.

그러나 최근 재정경제부가 발표한 □중장기 조세정책 방향과 세제개편(안)□에 의하면

□04. 1월 이후 공급되는 고속철도 운임에 대해서도 부가가치세를 부과하는 것으로 되어있다.

본의원이 입수한 □고속철도 운임 연구용역□자료에 따르면 10% 부가가치세가 부과된 만큼(새마을호의 1.5배 수준) 운임이 상승하게 되면

- 5년간 수요가 6,400만명 감소(□16%) 하고

- 5년간 수입은 1조5,991억원 감소 (□15.3%) 하는 것으로

나타났다.

또한 현재 철도청은 부가세 면세대상인 국가기관이기 때문에 부가세납부를 위한 제도 및 시스템이 전무한 실정이다.

청장! 재경부의 부가세부과 움직임에 대한 철도청의 입장과 향후 대응방안은 무엇인가?

고속철도차량 호남선투입 전에 계약관계 재정립 필요

고속철도공단과 알스톰사가 맺은 계약은 영문으로 SEOUL-PUSAN HIGH SPEED RAIL PROJECT 으로 아예 서울-부산을 못박고 있다. 이 말은 곧 서울-부산간을 운행하는 경부고속철도에 한해서 계약이 유효하다는 말이다.

따라서 대구이남구간을 신선이 아닌 기존선구간 운행으로 사업계획이 변경되었을 때도 계약변경을 통해 (2000.6.20) 하자보증 항목과 T-3 1.2 토목조건, T-3 1.3.2 기존선 T-3 2.2 운영, 예비품관련 조항을 수정하였다.

그러나 본의원이 확인한 결과 고속차량의 호남선 투입을 불과 6개월 앞둔 현재까지

계약변경과 관련한 아무런 조치가 되어있지 않은 것으로 나타났다.

이사장! 만약 계약서에도 없는 호남선을 운행하다가 차량 이상에 따른 문제가 발생할 경우 계약서상의 보증을 받을 수 있는가?

또한 경부고속철도 코아시스템과 관련된 보험인 조립보험, 영업배상책임보험, 설계감리전문배상책임보험도 호남선의 경우 아직 가입이 안된 것으로 아는데,

대책은 무엇인가?

천성산·금정산구간 공사재개와 관련

경부고속철도사업은 20년전인 □83년부터 타당성을 조사하여 □90년도에 서울-부산간 기본노선을 확정하였고, □92년부터 본격적인 공사를 시작했지만 그동안 2차례에 걸친 기본계획변경과 공사중단까지 겪으며 말도 많고 탈도 많은 사업이다.

지난 19일 총리주재 국정현안 정책조정회의에서는 대구이남 구간을 천성산·금정산을 통과하는 당초계획 노선으로 간다고 결정하였다.

이사장!

기존노선 강행 결정에 대한 불교계와 환경단체의 반발을 어떻게 설득하고 무마시킬 것인지?

공사가 재개되더라도 장기간의 공사중지로 인하여 2단계사업 지연이 불가피할 것으로 보이는데, 이에 대한 공기만회 대책은 무엇인가?