報  道  資  料

150-702 서울시 영등포구 여의도동 1. 국회의원회관 219호 / 전화 788-2702 / 팩스 788-3219

건설교통위원회            林 仁培위원

(철도청․한국고속철도건설공단, 2003. 9. 24) (한나라당 , 경북 김천)

<철도청>

1. 열차검수 부실로 열차사고 증가

2. 정기화물열차와 기관사 운용부실로 169억 손실

3. 철도교량 79개소 홍수에 취약..

4. 민자역사 임원, 철도청 퇴직공무원이 독차지

5. 73건 공사 115회 설계변경, 1,232억원 증가

<한국고속철도건설공단>

1. 대구지하화, 10년만에 원점회기

▶29km 지하공간의 위험해소 대책은 있는가?

2. 부채해소 위해 중간역사 추가건설 필요

3. 터널방재 부실, 청소용 차량으로 화재진화

4. 광명역사 유지보수, 주먹구구식 부실계획

5. 교량 등 구조물 균열, 통합관리 안돼

<철도청>

1. 열차검수 부실로 열차사고 증가

철도청이 본 위원에게 제출한「대전철도차량정비창 종합행정감사」자료에 의하면, 철도안전운행에 가장 중요한 요소의 하나인 열차 검수업무가 너무나 부실하게 이루어지고 있는 것으로 나타났다.

<문제점>

첫째, 객차 및 화차 윤축조립 부실사례.

대전철도차량정비창은 객화차 3량에 대한 윤축조립 작업시 윤축조립표준 규정을 위반하여 작업한 후 객화차를 운행시켰고, 동작업을 실시했던 담당자가 이러한 사실을 상급자에게 여러 차례 보고를 했음에도 불구하고 상급자는 이를 계속 무시했던 것으로 밝혀졌다.

둘째, 객차 연결기 검수 부적정 사례이다.

객차 연결기에 대한 분해검수를 하기 위해서는 볼트 4개를 풀고 검수를 시행해야 함에도 시간단축을 이유로 연결부위를 검수도 하지 않은 채 산소용접기로 절단하고 조립시에는 절단한 부분을 산소용접기로 재접합한 것으로 나타났다.

셋째, 객화차 검수대상차 입창 불균형의 사례.

대전철도차량정비창에 02년 입창되어 검수한 차량을 분석한 결과,

객차의 경우에는 표준포용량인 31량/일의 73.5%에 불과한 22.8량에 지나지 않은 반면, 화차의 경우에는 표준포용량인 59량/일보다 40량～100량까지 편중되어 부실 검수의 요인이 되고 있다.

청장!

도대체 이러한 사실이 말이나 되는가!

열차 검수가 이렇게 부실하게 실시됨에도 대형열차사고가 나지 않은 것이 오히려 이상한 것 아닌가!

<질의>

첫째, 최근 빈발하게 발생하고 있는 대형열차사고의 원인을 본 위원은 이와 같은 부실한 검수 때문이라고 생각하는데 청장의 견해는?

둘째, 감사이후 이와 같은 부실검수의 재발을 방지하기 위해 철도청이 수립한 대책이 있다면 무엇이며, 현재 어떻게 추진되고 있는가?

셋째, 철도차량정비창에 입창되는 차량 중 객차검수는 표준	포용량에 미치지 못해 유휴인력이 생기고, 화차검수는 표준포용량을 최고 100대까지 초과해 인력부족현상이 발생하는데 그 사유가 무엇이며, 이를 근본적으로 해결할 방안은?

2. 정기화물열차와 기관사 운용부실로 169억 손실

철도청이 지난 5월달에 실시한 영주지역사무소 자체감사결과에 의하면,

정기화물열차와 기관사 부족으로 인해 성수기에 화물 물동량을 전량 수송하지 못하여 `02년도부터 03년 4월까지 무려 169억 8,000만원상당의 손실이 발생된 것으로 나타났다.

<질의>

첫째, 양회수송 성수기에 정기화물열차와 기관사 부족으로 인해 화물수송에 차질이 발생하기 시작한 것이 언제부터였는지?

둘째, 양회수송 성수기인 3월～6월, 9월～11월에만 정기화물열차와 기관사가 부족할 경우, 임시화물열차를 편성한다든지 아니면 열차운행시간을 변경하면 수송량을 증대시킬 수 있었고, 기관사의 부족도 성수기에 대비하여 소속별 승무원 인력실사를 통하여 확보해야 함에도 이를 제대로 하지 않은 것은 엄연한 직무유기라고 보는데 이에 대한 청장의 견해는?

셋째, 자체감사 지적 이후 현재 영주지역사무소에서 운행되고 있는 정기화물열차와 임시화물열차는 얼마나 추가되었는가?

아울러 감사지적 이전과 비교하여 화물수송량은 얼마나 늘어났는가?

넷째, 만약에 추가가 되지 않고 자체감사 지적이전과 동일하게 운행되고 있다면 그 사유와 향후 화물수송량을 증대시킬 철도청의 대책은 무엇인가?

3. 철도교량 79개소 홍수에 취약...

철도청 소관 철도교량 현황에 의하면, 계획홍수위보다 낮게 설치된 교량과 여유고가 부족한 교량이 총 79개소로 나타나 개량사업이 시급한 것으로 나타났다.

<질의>

첫째, 최근 들어 기상이변으로 인해 태풍, 게릴라성 집중	호우 등으로 많은 수해가 발생하고 있다. 철도교량의 경우에도 지난해 태풍 루사때 저의 지역구인 김천의 감천교량이 홍수로 파손되었고, 이번 태풍 매미 때도 영동선의 교량이 파손되는 등의 피해가 있다.

그럼에도 불구하고 계획홍수수위 보다 낮거나 여유고가 부족한 철도교량 개량사업계획이 05년 이후에 집중되어 있어 사업계획을 조금이라도 조속히 실시하는 방안을 강구해야 할 것으로 보는데 이에 대한 청장의 견해와 철도청의 대책은?

둘째, 계획홍수위보다 낮게 설치되거나 여유고가 부족한	철도교량 중 경부선 원동천(삼랑진～원동)교의 경우, 상‧하행선 모두가 계획홍수위 보다 무려 1.93m나 부족한 실정.

특히 이 구간은 경부고속철도가 개통되면 고속철도가 지나가는 기존선이라 현재와 같이 계획홍수위 보	다 낮게 유지될 경우, 기상 이변시 고속철도의 운행에 차질이 빚어 질 수도 있어 개량사업을 우선적으로 시행해야 할 것으로 보는데 이에 대한 청장의 견해와 철도청의 대책이 있다면 무엇인가?

셋째, 계획홍수위보다 낮거나 여유고가 부족한 79개 철도교량 중에서 신축을 해야 하는 교량과 보수보강을 해야 하는 교량의 비율이 얼마나 되며, 79개 교량의 개량사업에 우선 순위는 어떻게 수립되어 있는가?

4.민자역사 임원, 철도청 퇴직공무원이 독차지

철도청은 지난 86년도부터 철도경영개선의 일환으로 민자역사개발을 추진.

그러나 현재 운영중이거나 건립중인 민자역사의 임원중 상당수가 여전히 철도청 고위퇴직자인 것으로 나타났는데 2001년 국정감사에서도 본 위원이 낙하산 인사에 대하여 지적을 했지만 여전히 시정되지 않고 있다.

<질의>

첫째, 철도청이 제출한 「민자역사 임원현황」에 의하면,

현재 15개 민자역사 임원 74명중 31%에 달하는 23명이 철도청 퇴직공무원인 것으로 나타났다.

그리고 올해 임원으로 선정된 9명 역시 철도청 퇴직 공무원이었다.

청장! 철도청 퇴직공무원이 민자역사 임원으로 임명되는 사유가 무엇인가?

또한 민자역사개발이 철도경영개선이라는 당초의 취지와는 달리 철도청의 인사적체 해소방안으로 이용	되고 있는 것은 아닌가?

둘째, 철도청이 철도경영개선을 진정으로 원한다면 낙하산식 인사를 배제하고 전문경영인의 영입으로 전문 경영체제를 확립하는 것이 보다 바람직하다고 본 위원은 생각하는데 이에 대한 청장의 견해는?

셋째, 향후에는 민자역사의 경영에 철도청이 직접 참여하는 것보다는 대주주로서 투명한 경영을 할 수 있도록 철저한 관리‧감독만으로 수익성을 향상시켜야 할 것으로 생각한다.

이에 대한 청장의 견해와 향후 낙하산식 인사를 근절할 방안은?

5. 73건의 공사 115회 설계변경, 1,232억원 증가

철도청이 제출한「최근 3년간 설계변경 현황」에 의하면,

총 73건의 공사에서 115회의 설계변경이 있었고, 이로 인한 공사비 증가액은 1,232억 3,900만원인 것으로 나타났다.

특히 호남선의 경우, 설계변경 횟수가 51회로 총 설계변경 횟수 115회의 51%에 달하고 있고, 설계변경 금액도 534억 9,700만원으로 전체 설계변경 금액의 43.4%에 달하는 등 철도청의 설계상에 많은 문제가 있는 것으로 나타났다.

<질의>

첫째, 호남선의 경우 설계변경 사유가 대부분 물량증가에 의한 것으로 알고 있는데 사실인가? 호남선의 설계변경이 이토록 많이 발생하는 사유를 철도청에서는 어떻게 파악하고 있는가?

이는 지난 DJ정부가 호남선 공사를 임기내에 착수	하기 위해 사업계획을 졸속으로 추진한 결과라고 보는데 이에 대한 청장의 견해는?

둘째, 기타 다른 공사구간의 설계변경 사유도 현장여건의 변화로 인한 것이 상당수에 달해 철도청이 사업계획 기초조사를 충분히 하지 않은 결과라고 본 위원은 생각하는데 이에 대한 청장의 견해는?

아울러 향후 설계변경을 최소화 할 철도청의 대책이 수립되어 있다면 무엇인지?

<고속철도건설공단>

1. 대구지하화, 10년만에 원점 회기

경부고속철도 대구도심통과 방안에 대한 연구용역을 수행해온 교통개발연구원이 최근 제출한 「경부고속철도 대구도심통과방안 연구」자료에 따르면 “29km 직선 지하노선안이 평가결과 가장 우수하였으며 대구시에서 선호하고 있으므로 가장 바람직한 안이다.”라는 결론을 내렸다.

<질의>

첫째, 이 연구용역은 고속철도공단에서 발주한 것으로 이달말에 대전도심통과 방식과 함께 정식 제출될 예정으로 알고 있다.

교통개발연구원이 지하화로 이미 내부결론을 내린 만큼 변동 없이 “지하화안”으로 최종 제출할텐데 그렇게 되면 고속철도공단은 그 안을 건교부에 제출하면서 어떤 의견을 제시할 것인가?

둘째, 고속철도공단이 교통개발연구원의 안대로 건교부에 제출을 하면 건교부나 사회 간접자본 건설추진 위원회에서도 별 이견 없이 “지하화안”으로 최종 결론을 내릴 것.

그렇게 되면 당초 정부가 제시한 지하화안으로 되돌아 가는 것인데,

그러면 지난 10년 동안 대구도심 통과방식을 두고 진행	해온 각종 연구와 토론은 헛수고가 되며 쓸모 없이 행정력과 시간만 낭비한 것.

이사장께서는 10년동안 결정이 지연됨에 따른 손실이 어느 정도나 된다고 보는지?

셋째, 지하화할 경우 29km의 노선이 지하 40～50m에 건설되는데, 이 경우 지금껏 제기된 안전상 위험문제, 승객의 이용불편 문제, 지하공간의 환경불량 문제 등 수많은 문제들이 발생할 것으로 예상된다.

고속철도공단에서는 이러한 문제 발생 가능성에 대해 어떠한 의견을 갖고 있는지 그리고 각종 문제해결책은 마련하고 있는가?.

2. 부채해소 위해 중간역사 추가건설 필요

경부고속철도의 중간역사 건설의 필요성은 본 위원이 수차례 제기한 문제임에도 불구하고 아직까지 결정이 안되고 있다.

<질의>

첫째, 고속철도를 건설하면서 역사의 분포에 따라 지역간 교통 편익이 크게 벌어질 수가 있기 때문에 당연히 이를 최소화하는 방향으로 건설이 되어야 한다고 보는데, 이사장께서는 이 부분에 동의하는지?

그렇다면 고속철도 정차역간의 평균거리가 82.4km인데	대전역과 대구역간의 거리는 122.4km나 되는 불평등한 상황에서 그 중간 지점에 위치하고 있는 김천에는 당연히 중간역이 건설되어야 하는 것 아닌가?

김천은 거리상의 형평성뿐만 아니라 고속철도가 시내를	관통하고 있고 경북 서북부의 승객수요가 100만명에 달한다는 점을 감안할 때 더 이상 지체할 필요가 없는 것이다.

그 외에도 울산은 광역도시로서 충분한 승객수요와 함께 국가경제 활성화에도 적지 않은 영향을 미칠 것이며 충북 오송의 경우도 역사건설의 여건이 완비되어 있는 만큼 이들 지역에도 중간역을 설치할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 고속철도공단의 입장은 무엇인지?

둘째, 고속철도의 부채는 2단계 완공시점인 2010년에 12조원의 규모로 예상되는데 이러한 부채를 조기에 해소하기 위해서는 무엇보다도 고객을 대량으로 유치할 필요가 있다고 보는데, 이사장은 이 부분에 동의하는지?

그렇다면 현재 거론되고 있는 김천, 울산, 오송 뿐만 아니라 수요가 있는 곳이라면 중간역을 설치하여 더 많은	승객을 유치해야 한다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

셋째, 중간역사의 추가건설의 경우 운행시간이 연장된다는 우려를 제기하는 사람들이 있는데, 본 위원은 격역(隔驛) 정차시스템을 이용한다면 효과적인 운영이 가능.

즉, 열차를 지역의 승객수요에 맞춰 2회 통과중 1회 정	차 또는 5회 통과중 1회 정차, 이런 식으로 배차간격을 조절하면 운행시간 연장을 최소화하면서 많은 승객을 유인할 수가 있다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

이처럼 중간역 추가건설은 고속철도 채산성 확보와 지역간 격차해소 차원에서라도 반드시 필요한 것으로 밝혀진 만큼 당연히 이사장께서는 건교부를 비롯한 관련 부처에 이러한 중간역사의 필요성을 보다 적극 건의해야 한다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

3. 터널방재 부실, 청소용 차량으로 화재진화?

터널은 밀폐된 공간으로서 화재시 진화가 매우 어려우며 특히 경부고속철도는 길이가 9,9km나 되는 황학터널을 비롯해 길이가 긴 터널이 많아 일반 철도에 비해 화재에 더욱 취약한 실정.

따라서 터널내 화재에 대비하는 각별한 방재대책이 수립되어 있어야 하는데 고속철도공단이 수립한 방재계획을 보면 심각한 문제점이 있다.

<질의>

첫째, 터널내 화재사고 발생시 신속한 진화작업이 불가능하다는 점.

대한토목학회는 길이가 5km가 넘는 장대터널에서 화재가 발생할 경우를 대비해 터널내에 진화작업용 소화전을 설치해야 한다고 지적.

이에 대해 고속철도건설공단은 터널이 대부분 산악지대에	위치해 있어 소화전 설치가 불가능하다며 대신에 보수기지에 궤도용 소방용수 차량을 대기시켜 놓고 있다가 화재시 운행한다는 계획.

그러나 본 위원이 파악한 바에 의하면 궤도용 소방용수 차량을 끌고 갈 디젤기관차는 항상 시동을 켜놓고 있지 않으면 10분가량 브레이크용 공기를 채운	후에 출발을 해야 한다는 문제점이 있다.

따라서 보수기지와 장대터널간의 거리가 가깝게는 5km에서 멀게는 30km나 되는 상황에서 소방용수 차량이 터널에 도착하기까지는 상당한 시간이 경과할 수밖에 없어 조기진화는 도저히 불가능하다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

둘째, 화재가 발생한 터널이 다행히 보수기지와 가까운 곳에 위치해 있어 화재발생 초기에 소방용수 차량이 도착한다고 해도 과연 효과적인 진화가 가능할지 의문.

소방용수 차량이 소방차처럼 처음부터 진화용으로 제작된 것이 아니라 현재 터널청소용으로 사용중인 것을 도색만	더해서 사용한다는 것인데, 이런 주먹구구식 방재대책이 어디 있는가?

이사장은 이 장비로 터널내 화재진압이 가능하다고 보는가?

본 위원은 이러한 문제점을 감안할 때 현재의 터널 방재대책은 소화전을 설치하는 등의 방법으로 개선이 되어야 한다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

4. 광명역사 유지보수, 주먹구구식 부실계획

광명역사의 지붕은 최대높이 45.1m로서 가장 높은 중간부분이 유리로 시공되어 있고, 최대높이 42m인 승강장 커튼월은 양측 전부 유리로 시공.

따라서 이 높은 곳의 유리판과 창틀 등을 보수․교환하고 청소를 하기 위한 특별한 유지보수 방안을 마련해야 한다.

그런데 고속철도건설공단은 높이가 21m에 불과한 고소작업용 장비로 유지․보수하는 계획을 수립했다가 감사원의 지적을 받고 계획을 변경했는데, 본 위원이 파악한 바에 의하면 이 역시 많은 문제점이 있다.

<질의>

첫째, 고속철도건설공단은 지붕에 유지보수용 통로를 설치해 작업을 하는 것으로 계획을 수정했는데, 이 경우 56m나 되는 창틀과 60kg이 되는 유리판을 사람이 들고 지붕에 올라가거나 로프에 매달려 수작업으로 교체를 해야 하는 문제.

즉, 당초 계획이 고소작업용 장비의 높이도 알아보지 않고 주먹구구식으로 수립했다가 서둘러 바꾸는 바람에 장비로 해야 할 것을 사람이 수작업으로 해야 하는데, 조그만 물건도 아니고 그 무거운 창틀과 유리판을 교체	하는 것이 과연 수작업으로 가능한 것인지, 그리고 이 경우 아무런 문제가 없다고 보는가?

둘째, 역사 지붕과 벽면이 유리로 시공돼 여름에는 외부보다 더덥고 겨울에는 보온효과가 없어 외부온도 만큼 떨어	진다는 문제점이 지적되자 커튼월의 개방면적을 확장(개방높이 2.5m → 5.4m)하는 것으로 변경했는데,

이 역시 여름철의 내부온도 상승억지 효과가 미미할 뿐만 아니라 겨울철에는 당초 계획 때보다 더욱 추워지는 부작용이 예상되는데, 이에 대한 대비는 어떻게 할 계획인지?

이러한 문제점들을 감안할 때 좀더 신중한 검토를 거쳐	유지보수계획이 마련되어야 한다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는?

5. 교량 등 구조물 균열, 통합관리 안돼...

경부고속철도는 1단계 공사구간만 해도 87개의 교량이 건설되며 콘크리트 구조물인 교량은 열차 운행에 따른 진동의 영향을 받아 균열이 커질 수 있으므로 균열의 발생을 최소화하는 노력을 해야 한다.

그리고 이미 발생한 균열은 그 원인과 진행상황을 철저히 관리하면서 발생원인에 따른 적절한 보수방법으로 보수를 해야 한다.

그러나 고속철도공단은 현재 구조물 균열을 매우 부실하게 관리하는 문제가 있다.

<질의>

첫째, 교량 등 구조물의 균열관리를 각 공구별로 서로 다른 양식에 따라 균열관리대장을 작성․관리하고 있으며 균열의 발생원인은 별도로 기록․관리하지 않고 있다.

이로 인해 향후 철도청이 고속철도를 인수하더라도 체계적으로 구조물 균열을 관리할 수가 없으며 또한 균열이 왜 발생했는지 원인 또한 파악을 할 수가 없는데, 고속철도건설공단은 왜 균열관리대장을 표준화해 체계적으로 관리하는 방안을 마련하지 않고 있는지 그 사유는?

둘째, 철도청이 앞으로도 구조물 균열을 철저하게 관리하기 위해서는 당연히 고속철도건설공단이 균열현황과 발생원인 등을 통합시설관리시스템에 전산입력해서 철도청에 인계해야 한다.

그러나 고속철도건설공단은 철도청이 인수 이후에 시설 통합관리시스템을 보완하여 처리할 것이라며 전산화 작업을 미루고 있는데, 당연히 철도청에 인계하기 전에 시스템을 보완하고 전산화작업을 마쳐야 하는 것 아닌가?

본 위원은 지금처럼 부실한 상태로 인계를 하면 철도청에서 철저한 관리를 할 수가 없다고 본다.

따라서 지금이라도 철도청과의 긴밀한 협의를 통해서 구조물 균열관리에 관한 시스템 보완과 전산화 작업을 서둘러야 한다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는?