경인운하 민자사업

경남 마산을 출신 안홍준 위원입니다.

우선, 이번 국정감사를 준비하느라 고생하신 장관을 비롯한 건교부와 산하기관 전 직원 여러분께, 진심으로 수고하셨다는 말씀부터 드리겠습니다. 준비하는 과정에서 어려움이 있었을지라도, 이는 1년의 농사를 추수하는 시기에 정말 알찬 국정의 성적표를 기다리는 국민의 시선이 있기 때문이라는 생각을 가져 주시기 바랍니다. 그리고 오늘 이 자리는, 잘한 것에 대한 칭찬과 정책적 과오에 대해서는 솔직담백하게 국민에게 공개하고 평가받는 자리라는 것을 각인하시고 임해 주시길 재삼 부탁드립니다.

본 위원은 먼저 우리 건설행정의 현주소가 낳은 대표적 실패사업인 경인운하 민자사업에 관해 묻겠습니다.

장관! 1996년 10월 5일 고시한 ‘경인운하 민자유치시설사업기본계획’을 보면 피더(feeder)선의 경우 2,500톤급을 최소 규모로 규정하고 있는데, 사업시행자의 설계로는 이 규모의 선박이 운행할 수 없다면서요? 사실입니까? <별첨 1> <별첨 2>

이 사업은 사실 나열하기 힘들 정도로 너무 많은 문제점을 노출하였고 현재도 원칙과 소신이 결여된 점들이 비일비재 합니다. 그러므로 저에게 주어진 시간의 효율적 사용이라는 측면에서 그 동안 감사원 감사과정에서 지적되었던 세세한 내용들은 나열하는 것은 생략하겠습니다.

다만 큰 틀에서 보면, 장관을 비롯한 경인운하 담당 공무원들 모두가 아는 바와 같이 동 사업은, 지난 2003년 감사원 감사결과 당초 경제적 타당성 분석과정에 문제가 있는 것은 물론, 설계과정과 민자유치사업 선정, 실시협약 체결과정이 부적정한 것으로 밝혀져, 굴포천 유역의 수해방지를 위한 방수로 사업을 우선 추진하고 경인운하사업은 재검토 후 추진하는 것으로 결론이 내려진 바 있습니다. 결국 지난 7월 1일 사업시행자인 경인운하주식회사와의 실시협약을 해지하였고, 현재는 경인운하사업 재검토 용역이 진행 중에 있습니다. 과연, 감사원의 감사가 없었다면 어떻게 되었을까? 라는 생각이 듭니다.

장관! 장관께서는 감사원 결과가 만약 없었다면, 지금 이 사업은 어떻게 되었을 거라고 생각합니까?  본 위원은 판단컨대 행정적 대응이라 합리적 개선 노력없이 무원칙이 질주하는 경인운하 사업의 고공행진을 계속 했을거라 보는데 장관의 판단은 어떠합니까?

그런데, 여기서 우선 제기하고자 하는 것은 감사원 감사 이전에, 사업시행자가 실시협약에 명시된 조건을 이행하지 않음으로써 협약을 해지해야 할 충분한 사유가 발생했는데도 건설교통부가 이를 묵인하였고, 결국은 지금에 와서 사업시행자에게 해지지급금을 지급할 수밖에 없는 상황으로 몰고 왔다는 것입니다.

경인운하 민자사업 실시협약은 98년 3월 17일 체결되었습니다. 장관! 맞습니까?

그렇다면 당초 실시협약에 의해서 그 날로부터 300일째가 되는 99년 1월 11일까지 사업시행자는 실시계획승인을 신청해야 합니다. 그런데 그 때까지 (가칭)경인운하주식회사측에서는 실시계획승인신청은 커녕 법인조차 설립하지 않은 채, 건설교통부에 실시계획기간 변경을 요구하여 99년 9월까지 실시계획변경기간을 연장하였습니다. <별첨 3>

당시 ‘사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법 제12조4항’에 의하면 ‘주무관청이 불가피하다고 인정하는 경우에는 6월의 범위안에서 1회에 한하여 그 기간을 연장할 수 있다.’라고 되어 있는데, 이를 근거로 하였는지와 만약 그랬다면,

장관! 불가피한 사유가 무엇이었습니까? 책임있는 답변을 바랍니다. <별첨 4>

장관! 사업시행자를 지정한 날짜는 IMF 외환위기 이후인 98년 3월 17일입니다. 그러한 검토가 필요하다면 사업시행자 지정을 연기한 후에 충분한 시간을 갖고 재검토해야 되는 것 아닙니까?

그것에 대한 책임은 사업시행자측에 있는 것인데, 왜 건설교통부가 나서서 기간을 연장해줍니까? 한마디로 전형적인 특혜 아닙니까?

결과로 보면 사업시행자를 서둘러 지정해놓고, 사업시행자에게 특혜를 주고 있는 것 밖에는 안 됩니다. 장관! 어떻게 생각하세요?

그런데, 그것도 모자라서 건설교통부는 변경승인신청기간 3일 전인 99년 9월 14일에 ‘민간투자법 제13조5항’을 근거로 승인신청기간을 또 연장해줬습니다. 장관! 이번엔 왜? 무엇 때문에 연장을 해 준 겁니까? <별첨 3>

경인운하사업 추진경과를 보면 이해가 안 되는 부분이 한 두 군데가 아닙니다. 당초부터 타당성 분석도 잘못되었을 뿐더러, 사업시행자가 의무도 제대로 이행하지 못하면 실시협약을 해지해야 하는데, 건설교통부가 오히려 사업시행자에게 특혜를 주고 있는 것입니다. 사업시행자측이 무려 2,840억원이라는 해지지급금을 요구할 수 있는 것도, 건설교통부의 무능함이 불러 온 결과인 것입니다.

그리고, 건설교통부가 2004년 7월 1일에 와서야 실시협약을 해지한 것도 석연치 않습니다. 건설교통부는 ‘보충협약 제20조2항’에 의해서 실시협약을 해지하였다고 하는데, ‘보충협약 제20조2항’에 따르면 ‘이 사업(굴포천 임시방수로 건설사업)의 준공시점까지 본 사업(경인운하사업)의 실시계획승인이 이루어지지 않을 경우 정부 또는 사업시행자는 60일 이상의 기간을 정하여 서면으로 본 협약의 해지를 통지할 수 있고, 동 기간 내에 협약당사자간에 달리 합의가 이루어지지 않는 경우 동 기간의 경과로 본 협약은 해지된다.’라고 명시되어 있습니다. 굴포천 임시방수로 건설사업 준공시점은 2003년 6월 30일입니다. 그런데, 이때까지 실시계획승인이 이루어지지도 않았고, 협약당사자간에 합의도 이루어지지 않았습니다.

장관! 본 위원은 그 당시 협약이 해지되었어야 한다고 생각하는데, 장관 생각은 어떻습니까? <별첨 5>

장관! 그러면 사업이 제대로 진행되지도 못하는데, 10년 20년 동안 기다리고 있을 겁니까? 빠른 시일내에 정리를 해야죠. 이건 협약서 자체부터 문제가 있는 것입니다.

장관! 경인운하주식회사측에서 총 2,840억원의 해지지급금을 요구한 사실을 알고 있습니까? <별첨 6>

국책사업을 책임지는 사람들이 무능하니까 이런 결과를 낳은 것입니다. 요구내역을 보면 임시방수로 부분이 1,189억원, 경인운하 부분이 1,651억원입니다. 그런데, 경인운하는 실시계획이 승인되지도 않았는데 영업준비금, 이윤, 영업권등의 내역으로 해지지급금을 요구하고 있습니다.

장관! 어떻게 처리할 겁니까? <별첨 6>

특히, 보충협약 제18조3항에 따르면 ‘감리비, 보험료, 사후환경관리비, 사업이행보증 관련 비용의 합계액으로 하며, 영업준비금 등은 포함하지 아니한다.’라고 되어 명시되어 있습니다.

따라서 영업준비금 항목과 영업권 항목은 한 푼도 지급해선 안 됩니다. 장관! 아시겠어요? 알고 있기나 하는 것입니까? <별첨 7>

그리고, 해지지급금도 9월 29일까지는 지급해야 하는 것으로 알고 있는데, 장관! 지급됐습니까?

90일 이내에 지급되지 않을 경우 2005년 1월 1일부터는 이자까지 지급해야 합니다. 장관, 알고 있지요? <별첨 7>

본 위원이 알고 있기로는 현재 ‘경인운하사업 타당성 및 사업계획 재검토 용역’이 진행 중에 있습니다. 하지만, 단 두개의 컨소시움만이 입찰에 참가하였기 때문에, 어느 누가 보더라도 ‘과연 참가회사의 능력이 얼마나 제대로 검증 되었는가’라는 의문을 가지지 않을 수 없습니다. 이 부분은 현재 한국수자원공사가 담당하고 있기 때문에, 추후 한국수자원공사에 대한 국정감사에서 별도로 질의하기로 하겠습니다.

본 위원은 경인운하사업이 우리나라 국책사업의 현주소를 그대로 반영하고 있다고 생각합니다. 계획단계에서부터 타당성결과를 왜곡하고, 사업시행단계에서는 법을 무시하며, 문제를 해결하려고 노력하는 것 보다는 그대로 방치하고 있는 모습들이 바로 우리나라 국책사업의 현주소입니다.

장관께 마지막으로 당부하겠습니다. 진행 중인 협상을 빠른 시일 내에, 법대로, 투명하게 마무리 짓길 바라며, 재검토과정에서도 충분한 검토를 함으로써 국고를 낭비하는 일이 다시는 일어나지 않도록 대책을 강구하시기 바랍니다.

장관! 아시겠습니까?

이상, 마치겠습니다.

국도유지건설사무소 시설물 안전관리 실태

국도유지건설사무소의 시설물 안전관리 실태에 관해서 질의하겠습니다.

얼마 후 10월 21일은 성수대교 붕괴사고가 발생한지 꼭 10년이 되는 날입니다. 그 당시 국민들이 몸소 느꼈던 당혹감과 두려움은 아직도 생생한 듯 합니다. 이 대형사고는 다중이용 시설물의 유지관리를 책임져야 하는 국가의 책무가 얼마나 막중한 것인지를 각인시켜 주었습니다. 사고이후 ‘시설물의 안전관리에 관한 특별법’이 1995년 1월 5일 공포되어 시행되고 있으며, 이 법에 따라 시설물 관리주체는 1‧2종 시설물에 대해 정기적으로 안전점검과 정밀안전진단을 실시해야 합니다. <별첨 1>

그런데, 현재 국도유지건설사무소의 시설물 유지관리실태를 보면, 관리주체들은 10년 전의 사실들을 망각하고 있는 것 같습니다. 국도유지건설사무소에서 관리하고 있는 927개의 1‧2종 시설물에 대한 안전점검결과를 살펴보면 정말 기가 막힙니다. 총 927개의 시설물 중 2002년 이후 1회 이상 정기점검을 미실시한 시설물이 116개소, 1회 이상 정밀점검을 미실시한 시설물이 119개소입니다. 제대로 실시한 시설물은 전체 시설물의 77%에 불과합니다.

장관께 묻겠습니다. 장관께서는 성수대교가 왜 무너졌는지 알고 계시죠? 그렇다면 지금의 이러한 사실에 대해서 어떻게 생각합니까? <별첨 2>

그리고, 2002년 이후 총 287개 시설물에 대해 실시한 469건의 보수 및 보강공사 실시내역을 살펴보면 보수완료시까지의 평균 소요기간이 269일이나 됩니다. 담당자들의 안전불감증이 얼마나 팽배해 있는지를 보여주고 있는 것입니다. 사고가 나던 말든 그냥 방치해놓고 있는 겁니다. 구체적인 예를 보면 더욱 기가 막힙니다. 정선국도유지건설사무소가 관리하고 있는 천기1교를 2002년 4월 15일부터 5월 4일까지 정기점검을 실시한 결과 교각과 상판에 균열이 가고, 주형이 처졌으며, 기초가 세굴된 것으로 나타났습니다. 대통령령이 정하는 ‘중대한 결함’입니다. 그런데, 보강공사를 완료한 시점은 무려 1년 2개월이나 지난, 2003년 7월입니다. 사람으로 비유하면 척추에 문제가 있어 쓰러질 형편인데, 14개월 동안 병원에도 안 보낸 겁니다. 더구나, 2003년 교량현황조서를 보면 이 교량의 일일 교통량이 무려 8,420대나 됩니다. 결국, 교량을 이용하는 국민들의 생명은 안중에도 없는 겁니다. 이것은 보통 직무유기가 아닙니다. 살상행위입니다. 법에서 정해 놓은 5년까지 기다릴 작정이었습니까?

이 자리에 정선국도유지건설사무소장 나와 있어요? 원주지방국토관리청장 같이 나와서 답변해 보세요! 도대체 어떤 생각으로 그 자리에 앉아있는 겁니까? <별첨 3>

그리고, 2002년도 안전점검에서 보수‧보강공사가 필요하다고 판정한 3개의 시설물에 대해서는 지난 7월까지도 보수‧보강공사가 완료되지 않고 있습니다.

장관! 어떻게 생각하세요? <별첨 4>

특히 1‧2종 시설물의 경우는 보통 시설물과 달라서 안전상의 문제가 생길 경우 대형사고로 이어질 수밖에 없습니다. 따라서, 관리주체는 국민들의 안전을 책임진다는 자세로, 더욱 경각심을 가지고 업무에 임해야 하는데, 그렇지 못한 것 같아서 안타까울 따름입니다.

그리고, ‘시설물의 안전관리에 관한 특별법 중 안전점검 또는 정밀안전진단 실시결과의 이행’과 관련한 조항은 입법의 목적과 비교해 볼 때 너무 형식적이어서, 오히려 악용될 소지가 충분하다고 생각합니다. 중대한 결함이 발생했는데도 통보를 받은 날로부터 2년 이내에 조치에 착수하여, 특별한 사유가 없는 한 착수한 날부터 3년 이내에 이를 완료하게 되어 있기 때문에 시급한 보수‧보강공사를 강제할 수 없는 실정입니다. 본 위원은 최소한 이 조항만큼은 시급하게 개정되어야 한다고 생각합니다.

장관! 이 법이 건설교통부 소관법률이 맞죠? 장관 생각은 어떻습니까? <별첨 5>

시설물은 건설 못지않게 유지관리가 중요하다는 사실을, 우리는 10년전 사고를 통해 이미 알고 있습니다. 건설교통부 장관께서도 국민들의 안전을 책임진다는 자세로 더욱 더 분발해 주기를 바라겠습니다. 이상입니다.

국도유지건설사무소발주 건설공사의 부실감독 실태

경남 마산을 출신 한나라당 안홍준 위원입니다.

우선, 이번 국정감사를 위해 고생하신 장관이하 모든 직원여러분께, 이 자리를 빌어 수고하셨다는 말씀부터 드리겠습니다. 준비하는 과정에서 다소의 불만이 있었을지라도, 이 모든 과정이 국민을 위해 봉사하는 공직자의 최소한의 모습이라는 점을 다시 한 번 생각해 주시기를 부탁드리겠습니다.

본 위원은 이 자리에서 국도유지건설사무소에서 발주하는 건설공사의 부실감독실태를 지적하고자 합니다.

올해 들어서 국도유지건설사무소 직원들의 뇌물수수행위가 자주 보도되고 있습니다. 2월 24일 충주‧보은‧정선‧의정부 국도유지건설사무소, 3월 4일 의정부 국도유지건설사무소, 7월 29일 부산지방국토관리청 산하 국도유지건설사무소, 9월 13일 국도유지관리사무소장을 역임했던 건설교통부 과장급 공무원 등 신문보도를 보기가 민망할 만큼 국도유지건설사무소 직원들의 뇌물수수행위가 비일비재한 실정입니다.

장관! 뇌물수수행위가 왜 끊이질 않는 겁니까? <별첨 1>

장관! 본 위원이 생각하기에는 앞으로도 뇌물수수행위가 계속될 수밖에 없습니다!

2004년 8월 기준으로 전국 18개 국도유지건설사무소에서 감독하고 있는 도급액 5억원이상의 건설공사는 모두 172건입니다. 이 중 단 10건만 감리원이 별도로 배치되어 있으며, 나머지 162건의 건설공사는 소속 직원이 직접 감독하고 있습니다. 심지어는 한 사람이 총 8건의 공사를 담당하고 있기도 합니다. 더구나, 공사감독관 혼자서 설계발주, 공사감독, 설계변경, 준공의 전 과정을 처리하며, 자신의 고유업무도 동시에 수행해야 하기 때문에 제대로 된 감독업무를 기대하기는 어려운 실정입니다. 실제로 현업에 있는 공사감독관과 통화를 해보면 일주일에 한 번 현장을 둘러보기도 힘들다고 토로할 정도입니다.

장관! 이러한 현실에서 감독업무가 제대로 될 수 있겠습니까? 답변해 보세요! <별첨 2>

제가 이번 국정감사를 준비하면서 두 명의 공사감독관에게 감독업무관련자료를 제출하라고 했습니다. 건설교통부 훈령인 ‘건설공사감독자업무지침’에 의해서 의무적으로 작성해야 하는 문서들입니다. 그런데, 이걸 한 번 보십시오. 감독은 한 명인데, 글씨체는 다 다릅니다. 심지어는 평상시에 작성도 안 하다가, 자료요청하니까 이제와서 한꺼번에 작성한 것입니다.

장관! 학생들 방학숙제하는 겁니까? <별첨 3>

그리고, ‘건설공사감독자업무지침 제4조’를 보면 ‘시공자로부터 검측결과를 제출받고 그 제출된 내용을 확인하여 이상이 없는 경우에 한하여 다음 공정에 착수하게 하여야 한다.’라고 되어 있습니다. 그런데, 실제 공사감독관들은 검측결과를 제출받기는커녕, 시공자가 요청하면 현장에 가서 육안으로 확인하고 사진 한 장 찍는 게 전부입니다. 부실시공을 해도 다른 사람은 확인할 수조차 없는 겁니다. 이렇다보니 시공자는 뇌물을 주어서 공사감독관들의 입을 막는 것입니다.

장관! 여기에 대해서 어떻게 생각하세요? <별첨 4>

본 위원이 이 자리에서 공사감독관들을 질책하고자 하는 것은 아닙니다. 현행 ‘건설기술관리법 제27조’를 보면 발주청은 건설공사의 품질확보 및 향상을 위하여 책임감리를 하게 하여야 합니다. 그런데, 전면책임감리대상 건설공사는 정해져 있는 반면, 나머지 건설공사에 대해서는 발주청이 필요하다고 인정하는 공사에 대해서만 책임감리를 하게끔 되어 있습니다. 결국 발주청이 임의로 판단하는 것입니다. <별첨 5>

또한, ‘건설기술관리법 제27조의2’를 보면 책임감리 대상이 아닌 건설공사에 대해서는 감리전문회사로 하여금 검측감리 또는 시공감리를 ‘하게 할 수 있다’라고 명시되어 있습니다. 이처럼 법조차도 자의적인 해석이 가능하다보니, 발주처에서는 여러 가지 사유로 감리제도를 활용하지 않는 것입니다. <별첨 5>

따라서, 본 위원은 이러한 법을 개정하여 감리대상공사의 기준을 명확히 함으로써 감독업무의 내실을 기하는 것이 시급한 과제라고 생각합니다. 발주청의 임의적인 판단이 아니라 법에 정해진 기준대로, 일정기준 이상의 공사에 대해서는 감리원을 배치함으로써 부실시공을 근절시킬 수 있도록 하고, 소속 직원들은 전반적인 공사관리와 고유업무에 전념할 수 있도록 해야 합니다.

장관 생각은 어떻습니까?

현재 건설경쟁력 확보방안에 관해 여러 가지 논의가 있습니다만, 이러한 기본에 충실하지 않고서는 어떠한 방법을 가지고도 경쟁력을 확보할 수 없습니다. 사상누각(砂上樓閣)인 것입니다.

마지막으로, 장관께 당부하겠습니다. 앞에서 언급했던 공사감독관들에 대한 징계로 근본적인 문제를 해결하려고 하지 마십시오. 전국의 모든 국도유지건설사무소가 똑같기 때문입니다. 지금까지 관행으로 계속돼오던 악습들을 과감히 근절시키고, 투명한 건설행정업무가 자리잡을 수 있도록 대책을 강구하시길 바라겠습니다. 또한, 타 산업의 경쟁력강화 현실을 직시하고, 건설산업의 경쟁력을 증대시켜 나가는데 노력해 줄 것을 부탁하겠습니다.

국고먹는 하마, 민자고속도로

‘국고먹는 하마’라고 불리는 민자 고속도로 건설사업에 관해 질의하겠습니다.

현재 건설교통부는 ‘인천국제공항고속도로’를 운영하고 있는 사업시행자에게 매년 어마어마한 국고를 지원하고 있습니다. 실제 통행량이 추정교통량 대비 40%수준에 머무르면서, 2001년 1,063억원‧2002년 823억원‧2003년 1,050억원 등 천문학적인 국고가 운영수입보장이란 명목으로 해마다 지원되고 있는 것입니다. 2001년 지원액 중 361억원이 개항지연에 따른 조정분인 것을 감안하면, 실제 국고지원규모는 매년 증가하고 있는 것입니다. <별첨 1>

‘천안-논산간 고속도로’도 마찬가지입니다. 2003년도의 실제통행량은 일일평균 21,854대로서, 당초 추정통행량의 47%밖에 미치지 못하기 때문에, 역시나 어마어마한 국고가 지원되어야 할 것으로 예상됩니다. <별첨 2>

이 모두가 당초의 잘못된 통행량 예측에서 기인하고 있는 것입니다. 따라서, 당초 통행량 추정이 합리적으로 예측되었는지를 재검토할 필요가 있다고 생각합니다. 그런데 인천국제공항고속도로의 통행량 예측자료를 보면, 한 국가의 민자사업을 선도하는 주무부처로서의 책임있는 모습을 전혀 찾아볼 수 없습니다.

변경실시협약상의 추정교통량은 ‘수도권 신공항고속도로 건설공사 실시설계 교통영향평가서(1994.06)’에서 예측한 교통량을 적용하고 있습니다. 이 교통영향평가서는 1997년 신공항 전용고속도로, 2005년 신공항 전용전철, 2010년에는 해저터널이 개통되는 것을 전제로 해서 1994년도에 작성된 보고서입니다. <별첨 3>

하지만, 변경실시협약이 체결되었던 2000년도의 여건에서는, 이 사업들이 제 때 준공되기가 불가능하였습니다. 따라서, 2000년 변경실시협약 체결시점에서 통행량을 전면 재검토했어야 마땅한 것입니다.

장관! 이러한 사실에 대해 어떻게 생각합니까?

또한, 예측과정에서 국제정세나 환경에 민감한 항공수요의 특성도 충분히 고려했어야 합니다. 실제로 9.11테러가 발생한 이후인 2001년 9월의 통행량은 전월과 대비하여 19%나 급감했으며, 사스(SARS) 발생이후인 2003년 4월의 통행량은 전월과 대비하여 10% 급감한 것으로 나타났습니다. <별첨 4>

따라서 앞으로도 전 세계적인 테러의 위협과 살인적인 전염병의 출현이 이어진다면, 건설교통부는 계속해서 국고를 쏟아 부어야 할 것입니다.

장관께 묻겠습니다. 여기에 대한 대책이 있습니까? 아니면, 이미 실시협약이 되었기 때문에 변경하기 어려운 겁니까?

정확하지 못한 수요예측이 곧 국고의 손실로 이어진다는 것은 민자사업의 가장 기본적인 특성입니다. 따라서 가능한 모든 경우를 예상하여 정확한 수요를 예측하는 것이 주무부처의 당연한 역할이라고 볼 때, 이러한 사실들은 도대체 납득할 수가 없는 것입니다.

본 위원은 사업시행자와의 재협상을 통해 추정교통량을 수정할 필요가 있다고 생각합니다. 현재 ‘인천국제공항철도 건설공사’와 ‘인천공항 제2연육교 건설사업’이 진행중이고, ‘인천국제공항 유휴지 민간투자개발사업’등의 다양한 여건의 변화가 있기 때문에, 교통량에 대한 전반적인 재검토가 필요합니다. 더 이상은 국가의 무책임한 판단으로 국고가 낭비되는 일이 없어야 하기 때문입니다. 장관께 묻겠습니다. 이에 대한 장관의 어떠한지 답변해 주시기 바랍니다.

현재, 많은 민자사업들이 비판의 도마위에 올라 있습니다. ‘수익자 부담의 원칙’은 이용자들로 하여금 민자사업에 대한 반감을 불러오고 있으며, 이러한 상황에서 엄청난 국고를 쏟아 부음으로써 민자사업의 필요성 자체도 의심받고 있는 것입니다. 또한, 사업시행자의 공사발주과정에서 발생하는 과도한 이익창출 부분도 신중하게 검토해야 할 필요가 있다고 생각합니다. 물론, 민간사업자가 국가 SOC건설에 기여하는 바는 인정하지만, 운영수입이 보장되어 있는 현실에서 발주과정에서의 과도한 이익까지 허용한다는 것은 자칫 국가예산집행에 있어 오점(汚點)을 남기는 선례가 될 것입니다.

장관께 묻겠습니다. 본 위원은 민간투자사업의 순수한 목적을 훼손하지 않는 범위 내에서, 현행 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’의 여러 부분을 개정할 필요가 있다고 생각하는데, 장관 생각은 어떠한지 밝혀주시기 바랍니다.

장관 이하 직원여러분께서는 이번 국정감사를 계기로 현행 민간투자사업에 대한 전반적인 재검토를 통해서 다시는 국고가 낭비되는 일이 없도록 각별히 노력해 주시길 바라겠습니다.

사업의 필요성조차 왜곡한 계룡산 관통도로

현재 국립공원위원회에 국립공원구간 행위허가를 신청한 ‘두마 - 반포간 도로확장 및 포장공사’에 관해 묻겠습니다.

이른바 ‘계룡산 관통도로’라고 불리는 이 도로의 계룡 - 연기구간은 1996년 7월 1일 지방도에서 국도로 승격되었으며, 같은 해 ‘국도건설 5개년계획’의 대상사업으로 선정되어 현재까지 추진되고 있는 기간국도 7차 사업 중의 하나입니다. 현재 이 구간의 노선은 당초 국도1호선과는 별도로 4차선 신설로 설계되어 있으며, 총 연장 10.06Km의 39%에 해당하는 3.96Km구간이 계룡산 국립공원을 관통하게 되어 있습니다.

하지만 당초 이 도로의 확장을 검토하는 과정에서 확장의 검토기준인 교통량 조사를 당 사업구간에서 무려 10Km나 떨어진 국도4호선과의 공유구간에서 실시함으로써, 사업의 객관적 필요성조차 왜곡된 것으로 밝혀지고 있습니다. 또한, 환경영향평가도 4년 동안 무려 세 차례의 보완과 다섯 차례의 재협의를 거쳤을 정도로 부실하였으며, 보고서 기초 자료도 허위인 것으로 밝혀져 ‘당초 건설교통부가 내세운 사업의 필요성이 과연 타당한 것인가’라는 우려를 지울 수 없습니다.

장관께 묻겠습니다. 사업선정 과정에서 교통량조사가 잘못되었다는 사실을 인정한다면 당초에 주장했던 도로확장의 필요성은 어떻게 설명할 것이며, 계룡산국립공원 관통구간의 교통량이 2001년을 정점으로 계속해서 줄어들고 있는 것이 과연 사실인지, 또한 건설교통부가 신행정수도 건설과 관련지어 사업의 필요성을 합리화하는 것은 궤변에 불과하다고 생각하는데, 장관의 생각은 어떠한지 답변해 주시기 바랍니다.

아울러 현재까지 국립공원내 행위허가신청이 국립공원위원회를 통과하지 못하고 있는데도 건설교통부가 이미 1999년 8월 20일 국립공원외 구간에 대한 공사를 착수한 것은 일단 밀어붙이고 보자는 개발우선의 논리에서 기인한 것이며, 결국 행위허가승인 자체를 경시(輕視)하고 있다고 보여 지는데 이에 대한 장관의 생각은 어떠한지와, 만일 국립공원위원회에서 행위허가 신청이 승인되지 않을 경우 어떠한 대책을 가지고 있는지 답변해 주시기 바랍니다.

본 위원은 당초 사업에 대한 환경영향평가가 국립공원 내‧외구간으로 분절하여 협의되었다는 사실에 분노하지 않을 수 없으며, 이것이야말로 개발논리에 급급한 나머지 근시안(近視眼)적으로 변해버린 우리나라 건설행정의 단면을 보여주고 있는 것이라고 생각합니다.

특히 사업의 당위성까지 왜곡함으로써 건설사업에 대한 국민들의 신뢰가 훼손되는 일이 재발되지 않도록, 건설교통부 장관 이하 전 직원들은 명심해 주길 바라겠습니다. 이상입니다.

수요예측부터 실패한 지방공항 확충사업

다음으로 연일 회자되고 있는 지방공항의 무리한 확충사업에 대해 묻겠습니다.

건설교통부는 ‘국가기간교통망계획’의 일환으로 무안‧울진‧김제공항 건설사업을 추진중에 있습니다. 현재 무안공항과 울진공항은 공사중에 있으며, 김제공항은 토지매입중에 있습니다.

하지만, 올해 감사원이 실시한 특별감사에 의하면 이들 공항은 다소 무리하게 추진된 것으로 밝혀지고 있습니다. 무안공항은 편익비용을 부풀려 편익비율을 무려 3배나 높였으며, 울진공항은 항공수요를 과다하게 책정함으로써 필요성을 부풀린 것으로 지적받고 있습니다. 또한, 김제공항의 경우에는 비용대비편익(B/C)비율이 실제 0.63인데도 불구하고 1.19로 잘못 분석하여 사업을 착수한 것으로 밝혀졌습니다. 따라서 본 위원은 신규공항의 항공수요를 시급하게 재검토해서, 필요하다면 사업추진일정도 조정하는 것이 타당하다고 보는데 장관의 의견은 어떠한지, 또한 건설교통부가 타당성의 근거로 제시하고 있는 ‘세계화 시대의 대비’가 과연 얼마나 현실성이 있는 근거인지 구체적으로 답변해주시기 바랍니다.

이미 항공수요예측의 실패부분에 대해서는 비난을 면치 못하고 있는 실정입니다. 위에서 언급했던 바와 같이 신규공항은 ‘수요예측 실패’라는 태생적인 한계를 가지고 있을 뿐만 아니라, 고속철도의 개통, 고속도로망의 확충 등으로 사업의 필요성이 퇴색되어 가고 있습니다. 연이은 항공사들의 운휴신청으로 볼 때, 결코 신규공항의 앞날은 맑지 않을 것이라고 생각합니다.

본 위원은 이러한 일련의 현실이, 교통망계획 수립과정에서의 유기적이지 못한 협조체계에서 비롯되었다고 생각하며, 앞으로는 도로 및 철도교통망과의 유기적인 체계속에서 신중하게 검토하는 것이 타당하다고 보는데, 이에 대해서 장관이 생각하는 대책은 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

덧붙여서, ‘국가기간 교통망계획’ 수립과정에서 도로, 철도 등 교통시설간의 중복투자 및 과다투자가 발생하지 않도록 각별히 노력해주길 부탁하겠습니다.

교통영향평가제도 관련

교통영향평가제도는 막대한 개선효과를 통하여 사회에 큰 기여를 하고 있음에도 불구하고 부실평가와 부실 심의 등으로 간혹 언론의 비판대상이 되고 있으며, 최근 지난 7월부터 건설교통부 등 관련부처를 상대로 예비감사를 벌여온 감사원에서 교통영향평가제도를 건축심의에 통폐합 시키려는 등의 방침을 제기하고 있습니다.

이와 관련하여, 교통영향평가제도의 문제점과 제도 개선방안에 대해 질의를 하고자합니다.

교통영향평가제도는 제도 시행 이래 지난해 말까지 17년 동안 총 9,000여 건이 수행되었으며, 이 제도에 의한 사업지 주변 개선효과는 금액으로 환산하면 연간 약 20조원에 달할 정도로 막대합니다. 또, 교통영향평가에 의한 개선사업의 내용은 사업지 외부에 대하여는 주로 도로의 신설․확장, 지하․고가차도 개설, 육교, 횡단보도, 신호등과 같은 교통시설물 설치, 교차로 개선, 안전시설 설치 등이며, 사업지 내부에서는 주차장의 추가확보, 진출입동선 개선 등이 이루어지기 때문에, 교통체계의 효율과 안전성 증진 정책을 펼치는데 기여를 할 수 있습니다.

그러나 평가 대행자가 사업주의 편에서 일하게 됨으로써 사업주에게 지나치게 유리한 평가서를 작성하는 경우가 발생하고 있고, 심의위원회가 개선안 결정권을 가지고 있으나, 명문화된 상세한 심의기준이 없이 운영되는 까닭으로, 비슷한 조건의 평가대상에 대하여도 개선안의 요구수준에 큰 차이가 나는 경우도 발생하고 있습니다.

또한, 짧은 시간동안 많은 건수를 심의함에 따라 심의의원이 이를 면밀하게 검토하지 못함으로써 부실한 평가서가 버젓이 심의를 통과하고, 이러한 문제들은 사업주나 해당 사업의 주민들에게 큰 불만을 유발할 수 있는 사항들로서 때로는 이러한 문제들이 크게 보도됨에 따라 일반인들에게 제도 전체의 신뢰성을 크게 저하시키는 역할을 하기도 합니다.

또, 교통영향평가를 위해서 주변지역 교차로의 방향별 차종별 시간대교통량과 유사시설에 대한 통행 발생량 조사를 비롯한 많은 조사가 수행되며 이러한 자료들은 한번 분석에 사용된 후 인접 지역에서 유사한 평가가 이루어지지 않는 한 대부분 사장되고 있습니다. 이는 엄청난 낭비라고 할 수 있습니다. 장관, 이들 조사자료를 DB화 하여, 자료의 활용도를 높이는 데에 대한 다양한 방안을 강구하고 추진하고 있는지 알려주시기 바랍니다.

마지막으로, 제도 운영전반에 대한 모니터링과 영향평가 분석 기법의 신뢰성을 높일 수 있는 방안이 마련되어 시행되고 있는지 밝혀주시기 바랍니다.

자전거도로 활성화 방안 관련

‘자전거타기‘는 심폐기능을 강화시키는 등 건강을 위해 더할나위 없는 좋은 유산소 운동입니다. 요즘같은 고유가 시대에 교통체증이 심한 우리의 실정을 생각하면 자전거나 인라인 스케이트 같은 비동력 통행수단을 일상행활로 끌어들이는 것이 바람직합니다.

비동력 통행수단인 자전거 활성화 대책에 대해 질의하겠습니다.

1995년 1월 ‘자전거이용활성화에 관한 법률’이 제정 공포되면서, 전국 각 자치단체가 매년 적잖은 예산을 들여 자전거도로를 조성하고 있습니다.

2002년도 말 전국 자전거 이용시설 현황을 보면, 전국적으로 자전거도로는 6,525km, 자전거 보관시설은 360천분이 정비되었으나, 노상적치물과 불법 주․정차, 노폭협소, 관리부실 등으로 자전거도로가 제 구실을 못하고 있고 또, 자전거도로라고 해도 기존의 보도블럭을 걷어내고 아스콘 포장만 한 채선을 그어놓은 정도여서 실효성이 떨어집니다.

2002년 말 자전거 교통수송분담율을 보면 한국은 3%인데 반해. 일본25%, 독일 26%, 네덜란드 43%를 차지하고 있습니다. 자전거 수송분담율이 10%에 다다르면.  자동차 주행속도는 30.6km/h 로 증가하여 도시교통정체 해소에 도움을 주고, 자동차 운행감소로 인한 에너지 절약이 연간 1조 8,900억원에 달합니다. 또, 대기오염 완화 및 388천대분의 도심주차난 해소효과가 있습니다.

이런 무공해 자전거를 더욱 활성화시키기 위한 제도적 시스템이 구축되어야 한다고 보는데 이에 향후 추진계획을 장관은 밝혀주시기 바랍니다.

대중교통 육성법 관련

80년대 이후 자가용 자동차 이용의 증가로 버스, 택시의 수송분담율은 지속적으로 감소하고 있습니다.

서울시의 경우 자가용 자동차의 분담율은 ‘96년 24.6%에서 ’02년 26.9%로 2.3% 가 증가한 반면, 같은 기간동안 버스는 5.4%, 택시는 3.0%가 감소했습니다.

버스와 택시의 주이용자가 서민, 학생, 주민, 노인 등 경제적․신체적 교통약자로 축소되고있는 현실속에서, 대중교통의 이용창출에 대한 어떤 대안을 가지고 있는지 질의하고자 합니다.

전국 여객 수송실적 변화추이를 보면 시내․외 버스의 수송실적은 ‘92년도 73억명에서 ’02년도 49억명으로 49%감소, 택시도 같은 기간동안 16%가 감소했습니다.

유가상승과 도시철도망 확충 및 자가용 자동차 이용의 증가로 인한 버스승객감소로 민간의 적자운영 해결에 한계에 봉착했고, ‘01년부터 재정지원 및 유가보조를 행하고 있지만 근본적인 처방 없이는 재정부담만 증가 할 것으로 전망됩니다.

2000년부터 2004년 까지 건설교통부의 교통투자 분야별 재원을 보면, 대중교통 관련 예산은 광역․대중교통으로 분류되어, 광역도로와 광역철도 같은 시설 등과 같이 예산이 측정되어 있고, 환승주차장이나 버스공영차고지 건설예산은 2004년 예산의 경우 광역․대중교통 총 예산 5,521억원에서 각 각 25억원, 123억원의 예산이 측정되어 있습니다. 반면 버스재정지원 예산은 1,100억원이 측정되어 있습니다.

이는 국민세금으로 조성한 정부의 교통투자 규모가 연간 수십 조원에 이르지만 대부분 도로건설 등에 쏟아부어질 뿐 대중교통분야에 대한 투자는 보잘 것이 없고, 일단 닥친 사안만 해결하고 보자는 근시안적 행정이라고 볼수 있습니다. 근본적인 투자는 배제하고 말로만 하는 대중교통정책에 대해 장관은 어떤 방안을 강구하고 추진했는지 알려주시기 바랍니다.

대중교통의 뿌리깊은 경영난․적자난으로 인해 해마다 요금을 대폭 인상하도록 강요받지 않기 위해서는 정부의 교통투자정책을 바꿔야 합니다.  교통시설특별회계법령에 대중교통 지원계정과, 새로 제정될 대중교통육성법에 투자재원 확보를 위한 구체조항이 신설되는 등의 대중교통 지원책이 마련되어야 한다고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

주택종합계획 (미니 신도시) 관련

지난 5월 정부는 2012년까지 추진할 주택정책의 밑그림으로 ‘주택종합계획’을 발표했습니다. 지난 신도시건설에서는 택지를 잘게 쪼개 사업자가 직접 시행하는 방식으로 추진하다보니, 개발이익이 제대로 지역에 재투자 되지 못해, 결국 기반시설은 전혀 갖추어지지 않은 상태에서 아파트만 마구잡이로 생긴 결과. ‘공공택지가 난개발 조장의 주범’으로 전락했었습니다.

이에 따라, 건교부는 올해부터 대부분의 택지지구를 1백만평 이상 미니 신도시 급으로 건설키로 하였습니다. 미니신도시의 상당수가 임대주택으로 건설되어 공공임대주택의 비율이 전체주택의 15% 수준으로 끌어올리는 데 반대할 국민은 없습니다. 그러나 미니신도시의 추진과정을 살펴볼 때 염려되는 점이 한두가지가 아닙니다.

1970년대 개발시대부터 우리는 빨리빨리병에 걸려 있습니다. 신도시나 주거단지 개발을 할 때도 건축법이나 도시계획법 등 정상적인 법체계를 거치지 않고 특별법 제정을 통해서 추진하는 데 길들여져 있습니다.

미니신도시도 이러한 발상의 연장선상에 있는 것은 아닌지 의구심이 듭니다.

수도권 지역에 그린벨트를 해제하고 국민임대주택을 건설할 때, 지역사정을 잘아는 지자체와 협의도 없이 정부이 일방적인 통보형식으로 강행되어지고 있습니다. 특히 경기도 지역의 택지개발은 인구집중률 45.9%, 산업집중률 80%인 현재의 수도권 집중화 형상을 더욱 가중시키고. 그린벨트 해제로 인한 투지열풍과 신도시 난개발을 불러일으킬 것이라고 보여지는데, 이에 대한 사후 조치 및 향후 추진계획을 장관은 밝혀주시기 바랍니다.

또,  수도권 과밀화 해소 차원에서 수도이전을 추진하면서 그린벨트까지 해제하면서 인구집중을 부추기는 결과는 행정수도 이전논리와 모순되고 행정수도 이전 정책에도 불구하고 여전히 수도권 개발이윤이 지방보다 높아 건설업자와 공사들이 개발의 기회를 최대한 누리겠다는 심산으로 보여지는데 이에 대한 장관의 견해를 듣고 싶습니다.

수도권 집중을 유발하는 각종 정책과 제도적 장치가 신행정수도의 명분을 스스로 저버리는 것이며, 이는 국토균형발전의 실패로 귀결될 것입니다.

주택보급률이 100%가 넘었어도 전국의 주민등록 세대 전체 약 1,673만 세대 중 50%에 이르는 481만 세대가 여전히 주택을 소유하고 있지 못합니다. 이는 그동안의 주택공급이 서민이 아닌 부자를 위한 정책이었음을 보여주는 결과입니다. 또한 서민의 주거를 안정시키고 임대아파트를 제공하겠다는 명목아래, 분당, 일산, 판교, 화성, 파주 등 수도권 일대의 애꿎은 그린벨트 지역이 희생되고 있습니다.

서민을 위한 주택을 공급하고자 한다면 주거서비스부터 개선하고, 일부 건설업자와 공사들이 땅과 집으로부터 막대한 불로소득을 챙기도록 하는 토지정책부터 바로잡아야 하다고 생각하는 데 이에 대한 장관의 의견을 밝혀주시기 바랍니다.

ITS 관련

그동안 정부는 증가하는 자동차 수요를 감당하고자 지난 10년간 도로와 고속도로를 연평균 5.0%, 5.9%씩 늘렸지만, 그럼에도 불구하고 자동차 수요의 재증가를 초래해 지난 2002년 한해의 혼잡비용은 전국이 22조 1,000억원이고 서울․인천, 경기 등 수도권의 교통혼잡비용이 전국의 56.1%인 12조 4천 2000억원에 달하고 있습니다.

이는 경부고속철도 1단계 건설비용 16조원을 크게 웃도는 수치입니다. 이에 따라 교통 혼잡비용을 줄이기 위해 승용차 위주의 차량운행 체계에서 벗어나 대중교통이용을 활성화 하고 특히 기존 교통시설 운영 효율화와 첨단 교통체계 도입이 시급하기에, 교통의 첨단 정보화로 기존 교통시설 이용을 극대화 시키는 지능형 교통체계(ITS)에 대해 질의하겠습니다.

지난 8월 감사원의 건교부 ITS 감사결과에 따르면 교통여건과 시설을 제대로 조사하지도 않은 채 주먹구구식으로 예산․집행했고, 또 ITS 표준도 마련하지 않아 시행주체 기관들이 기본계획을 제대로 활용하지 못하고 있다고 지적을 받았는데, 이는 작년 국감에서도 지적을 받은 사항입니다.

2003년 결산자료를 보면, 용역비 등이 과다 이월되었는데, 이에 대한 사후 조치 및 향후 추진계획을 장관은 밝혀주시기 바랍니다.

또, 전국의 교통여건과 시설을 조사해 사업우선순위에 따라 사업시행 주체별로 ITS 단위서비스와 시스템 종류 등에 대한 구체적인 계획을 마련해야 하고, 이에 따른 광역계획도 수립되어야 하는데도 사전조사를 하지 않았는데, 표준기준이 만들어지지 않은 상태에서 각 지자체 내에서 집행되는 것은 상위계획의 부재속에서 하위계획의 남발이라고 생각되어지는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

ITS사업은 기존 교통사업이나, 기존 시설등과 연계되어야 하고, 그 지역의 교통여건에 적합하게 통합․운영되어야 합니다. 따라서 ITS사업을 체계적으로 통합․운영하기 위해서는 전반적인 교통에 대한 배경지식과 통신, 제어분야에 대한 전문지식을 골고루 갖춘 전문인력이 절실히 요구되고, ITS 사업의 총괄․조정 업무를 담당하는 기관이 따로 있어야 합니다.

교통체계효율화법이나 국가기본계획 ITS를 국가적 사업으로 추진하기 위해, 필욯한 내용적 보완에 대한 장관의 견해를 듣고 싶습니다.

SOC 사업의 사회적 갈등 해소방안 관련

사회 곳곳에 개발과 보전을 둘러싼 대립과 갈등이 증폭되고 있습니다. 최근 우리 사회가 경험하고 있는 대표적인 사회 갈등사례는 새만금사업, 부안원전수거물 관리센터 입지사업, 서울 외곽순환도로사업, 경부고속철도사업, 경인운하사업, 한탄강댐사업 등 사업유형과 원인도 다양하고. 갈등은 끝이 보이지 않고 있습니다.

이에 따라 경제, 사회적 손실도 눈덩이처럼 불어나고 있는데, 본 위원은 이런 사회적 갈등해소를 위한 정책에 대해 질의를 하고자 합니다.

환경에 대한 국민의 요구는 증대하고 있으나 기존 제도는 이러한 요구를 수용․해결하고 있지 못하고 있습니다. 사업시행여부를 결정하는 예비타당성 조사의 경우, 환경성 검토 없이 이루어지게 되며, 환경성을 검토하는 환경영향평가는 사업이 결정된 상태에서 이루어지고 있고, 추후 중요한 환경문제 발생시 바로 사회적 갈등으로 연결되는 현상이 발생하고 있습니다.  또한 각종 국채사업에 대한 타당성 조사와 환경영향평가와 관련하여 객관성, 신뢰성 문제가 지속적으로 제기되면서 정권교체과정에서 환경문제 등을 이유로 재검토, 중지, 연기사태가 빈번히 발생하고 있습니다.

대형 국책 사업 시 타당성조사가 경제성과 기술성 중심으로 이루어지고 국토․지역계획과 연계 및 환경성 고려가 미흡하며, 단일 사업 중심으로 수요를 과도하게 조작․예측하여 사업의 타당성을 합리화하는 관행이 고착화되면서 예산의 낭비와 중복현상을 가져오고 있습니다. 장관, 절차의 투명성․정당성을 확보할 수 있도록 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

또, 사업추진 전 과정에서 주민의견 수렴절차는 계획이 확정된 후 환경영향평가와 교통영향평가단계의 주민설명회와 실시 설계시의 주민설명회가 유일합니다. 즉, 타당성 조사 등 사업계획을 결정하는 초기단계에서 공청회 등의 주민의견수렴 절차가 부재한 실정입니다. 사업초기단계에서 정보공개, 국민의견조사, 토론을 확대하는 프로세스를 구축할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

마지막으로, 우리사회가 ‘환경의 가치’를 적정하게 평가하고 있지 못하고 있고, 갈등을 예방하기 위한 환경영향평가제도가 오히려 개발의 면죄부 역할을 하는 등의 제 기능을 발휘하고 있지 못하다고 생각하는데, 장관의 환경영향평가에 대한 제도 개선에 대한 견해를 듣고 싶습니다.

주 5일 근무제시행 관련

2004년 7월부터 1,000인 이상 기업과 금융․보험업․공기업을 대상으로 주 5일 근무제가 시행되고 있습니다. 주 5일 근무제가 시행되면 현재의 생활패턴에서 주말을 활용한 관광․스포츠․오락․친교․문화활동 등이 급격히 증가하게 되고 이로 인해 차량통행수요도 급증할 것으로 전망됩니다.

이에 따라, 주 5일 근무제의 도입에 따른 수도권 교통, 지역간 도로교통에 미치는 영향과 이에 대한 관련 정부 등 공공부문의 효율적인 정책 방안에 대해 질의하고자 합니다.

한국관광연구원에서 주 5일 근무제 도입이전(2001.12)과 도입이후(2002.9) 각 각 설문한 조사결과를 비교해 보면, 주 5일 근무제 실시 이전 당일여행은 66.8%에 이르렀다가, 실시 이후 12.0%로 급격히 떨어진 결과를 보이고 있는 반면, 1박 2일의 경우는 28.2%에서 55.0%로, 2박 3일의 경우는 4.1%에서 31.0%로 급격한 성장을 나타내고 있습니다. 이는 짧은 여가시간을 빠르게 소비하는 행태가 보다 여유롭게 시간을 보내는 형태로 바뀌고 있다는 것을 보여주고 있습니다.

특히, 금요일에 출발하여 일요일에 돌아오는 방식의 여행행태가 일반화되고 있음을 의미하며, 최근 금요일 퇴근 시 도심의 교통정체가 이를 설명해 주고 있습니다.

주 5일 근무가 본격적으로 시작되기도 전인 현재도 주말 수도권은 고속도로는 물론이고 국도도 극심한 정체현상을 보이고 있는데, 장관은 주 5일 근무제에 따른 교통환경의 변화에 대해 대응방안을 강구하고 추진하고 있는지 알려주시기 바랍니다.

그리고, 장거리 여가통행은 승용차를 선호하는 특성을 보이고 있으나, 주 5일 근무 초기에 급격히 증가하는 여가통행량과 단기적으로는 시설의 확대를 기대할 수 없는 고속도로와 국도의 현실을 고려한다면, 여가목적 통행에도 대중교통수단 이용을 유도하는 방안이 필요하다고 본 위원은 생각하는데, 장관은 이에 대한 대중교통수단 지원방안을 강구하고 추진하고 있는지 알려주시기 바랍니다.

또, 장거리 여가통행 뿐만 아니라, 생활권 주변의 단거리 여가통행에 대해 체계적이며 적극적인 지원으로 주 5일 근무에 따른 변화를 긍정적인 방향으로 유도해야 할 것으로 생각합니다.

단거리 여가통행에 대한 지원방안은 한강시민공원 같은 대표적인 공원지역, 청소년이 즐겨 찾는 지역, 지역별 명소 주변 지역 등 주말 이용객이 급증할 것으로 예상되는 지역부터 지원해 나가야 할 것인데, 대중교통의 접근성을 향상시키고, 보행환경을 개선하는 등, 보행우선지구나 대중교통전용지구 제도를 주말에 탄력적으로 운영하는 적극적인 방안에 대한 장관님의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

개발제한구역(그린벨트) 관련

1997년 이후 수많은 논란을 거치면서 그린벨트의 7개 중소도시권은 전면 해제되고, 7개 광역도시권은 부분 해제되거나 해제되고 있습니다. 이처럼 이미 그린벨트가 대규모로 해제된 상황임에도 불구하고 각 지방자치단체들은 국민임대주택 건설을 이유로 그린벨트 지역의 대규모 추가해제를 요구한 상태입니다.

이런 상황에서 많은 국민들은 최근 벌어지고 있는 일련의 그린벨트 해제와 그린벨트 지역의 대규모 개발이 그린벨트 설정의 기본정신에 위배됨과  동시에 도시녹지 축소로 인한 시민환경의 악화를 초래할 것이라는 심각한 우려를 하고 있습니다. 이에 본 위원은 그린벨트의 훼손에 따른 훼손분담금과 지난 2004년 8월에 건교부가 발표한 그린벨트 토지 매입에 관한 ‘협의매수제도’에 관련하여 질의하겠습니다.

그린벨트는 1980년 대 후반부터 1998년 5월에 이르기까지 총 46차례에 걸쳐 규제완화를 실시하여 그린벨트 내 개발 허용범위를 확대해 왔습니다. 주민생활 편익을 위한다는 이유로 토지이용 및 건축물 신․증축의 규제완화, 공공 및 공익시설의 허용범위확대, 그리고 체육․여가시설의 설치 허용 등을 시행해왔습니다.

또, 건교부는 그린벨트관리에 관한 법률로 농사를 지을 수 없는 농지 등을 국가에게 매수를 청구할 수 있도록 하고, 주택자금, 기반시설 설치 등을 지원할 수 있도록 2000년 7월부터 개발제한구역 훼손부담금제도를 도입했습니다.

그러나 제도 도입 이후에도 구역안에 많은 시설이 훼손부담금 감면 등의 방법을 통하여 입지하고 있어 ‘구역 훼손 억제’라는 정책효과 달성이 미흡한 실정입니다. 특히, 대규모 시설 대부분은 정부․지자체 등 공공기관이 설치하여 훼손부담금 부과현황을 보면, 지난 2001년부터 2003년 간 관리계획 승인을 통해 입지한 대규모 시설 506개중 93%인 470개의 시설이 공공기관이 설치한 것으로 나타났습니다.

그리고. 지난 4년간 훼손분담금 부과현황과 징수내역을 보면, 부과금에 비해 징수액이 여전히 낮고, 집행내역을 보면 구역관리비와 주민지원사업비의 예산만 집행되었고, 토지매입비는 전액 매년 불용되어 현재 불용액만 344억 5천만원에 이르고 있습니다. 토지매입비에 대한 예산은 2001년부터 측정이 되어있었는데, 그동안 토지매입사업이 지지부진하였던 이유에 대해 장관의 답변을 듣고 싶습니다.

또, 그린벨트를 정책적으로 전담 관리하는 정책기구가 구성되어 있지도 않고,  그린벨트 조정사업이 시행된 이후의 그린벨트 관리체계가 전무한 현 시점에서, 개발제한구역 토지협의매수대상 토지의 기준, 매수절차, 매수토지의 관리방안을 마련하기 위한 연구용역이 끝나기도 전에 협의매수 심의 및 매수 협상이 이루어지는 것에 대한 장관의 견해와 향후 그린벨트의 올바른 관리 방안을 강구하고 추진했는지 알려주시기 바랍니다.

건교부의 치수 종합계획에 대한 질의서

건교부는 8월 24일 보도자료에서, “비계획적인 제방 위주의 하천정비로 홍수피해가 가중됐다.” “‘하천 직강화’ 등 획일적 정비로 하천환경이 열악해졌다.” “홍수예방 사업비보다 복구비가 많은 비효율적 투자였다.” 등의 표현으로 기존 치수사업에 대한 비판을 받아 들였습니다. 획일적인 댐과 제방 건설 위주의 치수정책이 불러 온 수해 피해를 인정하고, 향후에는 기상이변에 대비한 선택적 방어, 고규격 제방, 홍수량 할당제, 유역종합치수계획 등 새로운 치수개념을 도입하겠다고 한바 있습니다.

하지만 건교부의 이러한 발표와 달리, 현재 작성 중인 각종 계획과 공사 중인 제방들은 여전히 과거를 답습하고 있어, 보도자료가 단순히 지역주민들과 환경단체들의 반발을 무마하기 위한 모양내기가 아닌가 생각됩니다. 지난 2년 동안 태풍 ‘루사’와 ‘매미’에 의한 피해를 긴급 복구하기 위해서만 16조원의 예산을 투입되는 등 엄청난 예산이 홍수예방에 투입되고 있습니다. 하지만 홍수피해는 70년대(74년-83년) 연평균 1,700억원에서, 80년대 5,400억원으로, 90년대는 1조 7,100억원으로 갈수록 늘어나고 있습니다(2003년 기준). 이에 대해 대부분의 전문가들은 제방과 댐 위주의 홍수정책의 한계라고 평가하고 있습니다. 그런데도 건교부 장관은 왜 막대한 환경파괴와 지역갈등을 초래하는 홍수예방 정책을 변화시키지 않는지 의견을 듣고자 합니다.

우선 「낙동강 유역종합치수계획」에 대한 것입니다. 건교부는 20억원의 용역비를 투입한 본 계획을 6월 중 발표할 예정이었으나, 벌써부터 환경단체들의 거센 항의를 받고 발표 일정조차 잡지 못하고 있습니다. 실제로「낙동강 유역종합치수계획」의 예산 계획을 살펴보면, 환경단체들의 반발 이유와 위 홍보용 보도자료의 진실을 적나라하게 볼 수 있습니다.

<표 1> 낙동강 유역치수종합계획 사업투자계획      (단위:억)

총사업비	164,886	100%
제방사업	79,271	48.1%	10,382km(신, 증설)
댐 건설	27,997	17%	4개 신규댐, 4개 재개발 등
방수로 건설	30,400	18.4%	남강합류점 - 진동만 34.5km
내수침수 방지사업	10,760	6.5%	제방, 펌프장 등
사방댐	1,000	0.6%
취약지구 방지사업	4,309	2.6%	제방, 펌프장 등
하구둑 배수문	1,500	0.9%	낙동강 하구 생태계 교란 우려
지방하천 정비계획	1,634	1.0%
천변저류	7,670	4.7%	20개 지역, 홍수조절 5500만톤
홍수지도 제작 등	345	0.2%

이 계획에 따르면, 총 사업비 16조 4886억원 중에서 제방정비(48.1%), 댐 건설(17%), 방수로 건설(18.4%), 사방댐(0.6%), 펌프장, 배수문 건설 등의 토목공사비, 즉 정부가 열심히 반성했던 제방과 구조물 위주의 홍수예방을 위해, 전체 예산의 95.1% 이상을 투입하겠다는 것입니다. 제방의 신규 또는 증축 건설 대상은 낙동강의 국가하천 구간인 853.55km의 12.2배인 10,382km에 달하고, 생태습지라고 자랑했던 천변저류 방안은 모두 2008년 이후에 잡혀져 있습니다. 더구나 이러한 예산은 현재 낙동강 유역의 치수사업비로 지출되는 연간 3,980억원의 세배에 달하는 연평균 1조 2683억원을 필요로 해, 조직과 인원 예산을 늘리기 위한 졸속 계획으로 보입니다. 문제는 해결하지 않고, 몸짓만 늘리겠다는 심보입니다.

또한 제방과 댐 그리고 방수로와 하구 수문 증설 계획은 주민들과 지역사회의 강력한 저항을 받을 것으로 보입니다. 제방과 댐의 비효율과 반환경성은 이미 지적한 바와 같고, 200미터 폭의 수로를 34.5km나 그 중에서 12km는 터널로 뚫겠다는 황당한 방수로 계획과 을숙도의 생태계를 교란하는 하구 수문계획도 지역의 동의를 얻기 어려울 것으로 보입니다.

따라서 건교부 장관은 스스로가 폐기한 비효율적이고 반환경적인 낙동강유역 종합치수계획에 대한 전면적인 재검토를 약속할 수 없습니까? 또한 작성 과정에서 지역 전문가와 환경단체 등을 참여시켜 사회 갈등을 사전에 방지하고, 국가예산의 낭비를 막기 위한 대책을 수립할 의향은 없습니까?

또한, 건교부의 치수계획의 문제점은 신규 계획에서뿐만 아니라 현실 속에서도 곳곳에서 문제점이 지적되고 있습니다. 예를 들어 현재 금강 인근의 주민들과 환경단체들은 용담호-대청호 구간의 제방사업이 왜 진행되는지 이해하지 못하고 있습니다. 상류에 용담댐이 들어서면서, 계획홍수량이 큰 폭으로 감소했는데, 이를 반영하지 않고 제방은 제방대로 또 쌓겠다는 것은 중복투자이며 환경파괴가 아니냐는 것입니다. 특히 전북 무주군의 주민들은 자신들의 생활에 불편하고, 홍수예방 효과도 없으며 관광자원만 훼손하는 전도제와 부암제 공사를 반대하고 있습니다. 하지만 전주지방국토청은 억지로 공사를 강행하면서 주민들과 마찰하고 있으며, 예산이 있으니 공사를 완료해야 한다며 고집을 피우고 있습니다.

장관께 묻겠습니다. 용담호-대청호 하천정비사업에 대해 재검토하면 안 됩니까? 전도제, 부암제 현황을 조사해, 보다 합리적인 방안으로 문제를 해결할 의사는 없습니까? 나아가 홍수 예방 정책의 방향과 어긋나고, 전국의 하천을 황폐화하는 홍수정책을 개선할 의사는 없습니까?