2004년 건설교통위원회 국정감사 참고자료

· 10월 4,5일 : 건설교통부

· 10월  14일 : 철도청

·            철도시설공단

고속철도 개선을 위한 현장보고

□KTX를 타보니□

국회의원 이 낙 연

(전남 함평 · 영광)

www.nylee.or.kr

《 목 차 》

1. 현장보고서를 내면서

2. 광명서 5분만에 시속 295km…쾌조의 출발

3. 의자가 딱딱하고 거의 안 젖혀진다

4. 옷걸이가 없다

5. 무성 TV, 무성의 안내

6. 대전역은 북적…그러나 빗물이 샜다

7. 장애인 전용좌석까지 너무 멀다

8. 식사가 마땅찮다

9. 화장실과 세면대, 꼭 함께 있어야 하나

10. 느리고 위험하고…호남선엔 KTX가 없다

11. 요금이 비싸다…호남선이 더 비싸다

12. 계절별 요일별 시간대별 요금 차등화는 어떤가

13. 호남선은 빈 자리가 너무 많다

14. 46편성 일괄구입과 20량 일률편성은 실책

15. 송정리역, 여기저기서 빗물이 샜다

16. 광주역-송정리역 분산, 이대로 좋은가

17. 목포, 열차승객은 늘었으나 공항은 폐쇄위기

18. 터널 안에서는 잠자지 말라?

19. 호화로운 대구역사에도 빗물이 줄줄

20. 동대구역 정차대기, 이대로 둘 것인가

21. 역방향 좌석과 □중간석□…그 기상천외한 발상

22. 부산역은 역시 활발하다

23. 거금 들인 자동발매기는 □낮잠□

24. □KTX 차량, 10년 지난 구형모델 도입했다□

25. 계약잘못에 졸속추진이었다

26. 내부시설 바꾸기도 쉽지 않다

27. 승무원들 자신감이 보였다

28. KTX는 신칸센과 많이 다르지만…

29. 철도청 공사화 앞두고 불안감

30. 맺음말

1. 현장보고서를 내면서

2004년 4월 1일 한국고속철도(KTX)가 개통됐다. 그로부터 142일 만인 8월20일에 KTX 이용객이 1,000만명을 돌파했다. 쾌조의 출발이다.

이제 KTX가 개통된 지 6개월이 넘었다. KTX는 국민 속에 뿌리내리고 있는가. 국민의 충분한 사랑과 믿음을 받고 있는가.

나는 KTX 여행을 좋아한다. 1990~1993년 일본에 주재하면서부터 신칸센을 즐겨 탔기 때문일까. 종래의 기차 여행 같은 느긋함과 비행기 여행 같은 신속함이 뒤섞여 있기 때문일까. 과거의 기차 여행보다는 지루함이 덜하고, 비행기 여행보다는 낮잠을 좀더 즐길 수 있기 때문일까. 이유가 무엇이어도 좋다.

나는 거의 주말마다 KTX를 탄다. 귀향이나 귀경 길에 KTX를 많이 이용하는 편이다. 그 때마다 나는 KTX의 이모저모를 관찰하곤 한다. 보좌관으로 하여금 KTX 경부선과 호남선을 일부러 타게 해보기도 했다.

이 자료는 나와 보좌관의 KTX 경험을 묶은 현장보고서다. KTX의 매력도 빠뜨리지 않으려고 배려했다. 그래도 KTX의 문제점이 좀더 많이 지적됐을  것이다.

그것은 KTX를 흠잡기 위함이 결코 아니다. 이 보고서가 KTX의 문제점을 지적하는 것은 KTX가 개선돼 국민의 사랑과 믿음을 받는 교통수단으로 더욱 성장하기를 바라는 충정에서다.

이 보고서가 교통당국에 작은 참고라도 됐으면 좋겠다.

2004년 10월 4일

국회의원 이낙연

2. 광명서 5분만에 시속 295km…쾌조의 출발

8월18일 수요일 오전9시. 서울역 KTX 역사. 웬만한 공항청사처럼 크다. 구내 한쪽에 현수막이 걸려 있었다.

□호남·전라·장항선 새마을, 무궁화열차는 용산 역으로

단 호남선 새마을 무궁화열차는 1일 4회만 서울역 출발□

KTX 개통으로 기존의 새마을열차와 무궁화열차의 운행이 전면 개편됐음을 알리는 현수막이었다. 4월1일자로 돼 있다.

대전행 KTX를 탔다. 일반실 15호, 7A석.

차내에 들어서니 깔끔했다. 승객은 좌석의 절반 가량을 차지하고 있었다.

잠시후 KTX는 광명역에 도착했다. 첫 기착지. 광명에서 30~40명의 승객이 더 탔다.

광명역사를 빠져나온 열차는 고속선로로 진입했다. 이 때부터 좌석에서도 가벼운 진동이 느껴질 정도로 속도가 빨라졌다. 급회전하는 바퀴소리가 들렸다. 그러나 소음은 그다지 크지 않았다.

광명역을 출발한지 5분쯤 지났을까. 열차에 급속히 탄력이 붙었다. 터널이 하나씩 나타났다. 터널을 통과할 때마다 웅~ 웅~ 하는 소리가 점점 커졌다. 속도가 빨라지고 있었다. 여섯번째 터널을 통과할 때, 우우웅~하는 소리가 귓전을 때렸다. 천정의 TV에는 282.2km라는 자막이 나타났다.

일곱번째 터널을 지나면서 KTX는 한 차례 뿌우~하는 경적을 울렸다. KTX는 훤히 뚫린 들판을 가로지르며 질주했다. 시속 295km. 평지여서 소음은 줄었지만, 빠르기 때문에 진동은 커졌다. 쾌조의 출발이었다.

3. 의자가 딱딱하고 거의 안 젖혀진다

머리를 기대려고 의자를 뒤로 젖혀 보았다. 그러나 어깨걸이 부위와 의자 옆을 살펴보아도 눈에 집히는 게 없었다. 고개를 등 머리에 대고 앉은 자세로 죽- 밀어보았지만 꿈쩍도 안했다.

안내책자에는 □의자를 뒤로 눕히려면 등은 밀고, 엉덩이를 아래로 누르며 당기면 된다□고 설명돼 있다. 그러나 잘 되지 않았다. 지나가는 승무원을 붙들고 물어서야 의자를 젖힐 수 있었다.

그러나 좌석이 조금밖에 젖혀지지 않아 편하지 않았다. 게다가 의자가 의외로 딱딱했다. 좌석이 허벅지를 편하게 받쳐주고 무릎부위를 감싸줘야 편안할 텐데 그러지 못했다. 강연장 의자에 앉은 것 같았다.

앞좌석 뒤에 있는 발받침도 멀었다. 다리를 올려놓아도 편하지 않았다. 옆자리의 남자승객도 불편했던가 보다.

□발받침대가 먼데다, 다리받침대는 아예 없군요. 그 동안 새마을호를 많이 이용하다가, 고속열차를 타고 보니 아직 익숙하지 않네요.□

4. 옷걸이가 없다

나는 옷걸이에 상의를 걸었다. 운이 좋은 편이었다. 어떤 승객은 선반 위에 웃옷을 올려 두었다. 웃옷을 벗지 못해 그냥 입고 있는 승객도 있었다.

옷걸이는 차창 사이의 벽에 붙어 있다. 그러나 좌석의 간격과 차창의 간격이 서로 어긋난다. 그래서 어떤 좌석에는 옷걸이가 있고, 어떤 좌석에는 옷걸이가 없다.

일반실은 1, 3, 5, 7, 8, 10, 12, 14, 15번에만 옷걸이가 있다. 2, 4, 6, 9, 11, 13번에는 없다. 특실에도 3, 5, 7, 9, 11번 좌석에는 옷걸이가 없다. 옷걸이가 있는 좌석을 만나는 것은 순전히 행운이다.

그러나 그것은 나의 오해였다. 승무원의 설명이 기막히다.

□아닙니다. 그건 옷걸이가 아닙니다. 커튼 걸이입니다. 자, 보십시오…□

승무원은 커튼을 걷어 보였다.

5. 무성 TV, 무성의 안내

천정의 소형 TV는 쉴 새 없이 화면을 바꿔가며 뭔가를 보여주었다. 이어폰을 찾았다. 그러나 없다. 일반실 좌석에는 이어폰이 없는 것이었다. 벙어리 TV, 무성(無聲)TV였다. TV는 같은데 이어폰은 특실에만 있다.

□국민참여 코레일 여행문화운동□

□이제 철도여행문화는 KTX시대입니다□

TV 자막에 이런 문구가 나타났다. 이 홍보문구가 의미를 가지려면 갈 길이 먼 것 같았다.

게다가 TV 자막에는 정차역 안내가 없다. 깊은 잠에라도 빠졌던 사람은 열차가 어디쯤 가고 있는지 알 수가 없다. 다음 정차역이 어디인지는 정차 직전에 안내방송으로 알려줄 뿐이다. 뉴스는 불과 몇 꼭지를 성의 없이 반복해 보여준다. 날씨 안내도 거의 없다. 무성 TV의 무성의(無誠意)안내다.

6. 대전역은 북적…그러나 빗물이 샜다

대전역. 서울역을 떠난지 58분만에 대전역에 도착했다. 신선(신설노선)을 달렸기 때문에 빨랐다. 갑자기 폭우가 쏟아졌다. 태풍 □매기□가 몰고 온 비였다. KTX역 플랫폼 지붕을 뚫고 빗물이 줄줄 흐르고 있었다.

김OO 역무팀장과 함께 역내 시설물들을 둘러보았다. 대전역은 KTX의 중간거점다운 시설을 갖추었다. KTX 개통에 앞서 역내 철로 위에 기존의 역사와 비슷한 크기의 □선상역사(線上驛舍)□를 증축했다. 기존 청사는 리모델링을 했다.

대전역은 북적거렸다. 이곳을 통과하는 열차는 하루에 KTX 83편, 새마을호 28편, 무궁화호 65편 등 모두 176편.

대전역은 KTX 개통 이후 승객이 21%나 늘어난 것으로 집계되고 있다. 현재 대전역을 이용하는 KTX 승객은 하루에 약 8,000 명. 이들 가운데 정기권을 이용하는 사람이 늘어 약 500 명에 이른다. KTX 개통 이후 대전역을 통해 출퇴근하는 사람이 거의 곱절로 늘었다고 한다.

대전 역 구내 선로에는 KTX 예비차 한 대가 늘 대기하고 있다. 돌발 상황에 대비하기 위해서다. 예비차는 항상 가동상태다. 비어 있지만, 그 안에는 기관사와 차장 및 승무원들이 교대로 상시 대기하고 있다. 차내에 전력은 물론, 에어컨을 비롯한 모든 시설을 가동시켜 놓고, 운행 중인 차량에 어떤 문제가 발생하면 즉각 투입한다는 것이다. 대전 이외에 광명과 대구역에도 예비차가 준비돼 있다.

7. 장애인 전용좌석까지 너무 멀다

김 팀장은 대전역사의 문제점도 지적했다. 특히 장애인용 엘리베이터와 장애인 전용좌석이 있는 특2호차까지 거리가 멀다는 점을 꼽았다.

엘리베이터와 특2호차 사이의 거리가 100m는 될 듯했다. KTX 새 역사를 지으면서, 왜 이런 점을 고려하지 않았을까.

□글쎄요. 우리는 몰랐습니다. 건축물이라면 당연히 설계계획이 있었을 것 아닙니까. 이렇게 되고 보니 결과적으로 잘못된 설계였던 것 같아요.□

김 팀장은 설계의 오류를 지적했다. 그러나 주어진 여건 하에서, KTX를 이용하는 장애인들이 불편을 느끼지 않도록 충분히 대비하고 있다고 설명했다. 장애인 엘리베이터에서 특2호차가 도착하는 쪽으로 걸어가 현장을 살펴보았다. 휠체어를 탄 사람이 그 거리를 가는 것은 고역일 것이다. □경사로□가 한 대 눈에 띄었다. 휠체어를 들어 차안으로 연결해 주는 보조 기계였다.

장애인 전용좌석은 특2호차 1A, 1C, 2A, 2B, 2C 등 5개다. 차량 번호는 서울역에서 가장 가까운 쪽이 1호, 가장 먼 쪽이 20호다. 따라서 서울역에서는 장애인 차량이 가깝지만, 지방역에 가면 멀어진다. 이것을 어떻게 해결할 것인가. 아직 뚜렷한 해답이 나오지 않고 있다.

8. 식사가 마땅찮다

대전역을 둘러본 뒤 서대전역에서 호남선을 탔다.

8월18일, 오전11시15분. 특실 4호차 10A석.

오늘 점심은 무얼 먹지? 평소 같으면 행복한 고민이었을 것이다. 그러나 KTX에서는 고통에 가까웠다. 식당차가 없다. 홍익회 리어카에는 먹을 것이 과자 밖에 없다. 승무원을 기다렸다.

승무원은 차량 20량에 5명 배치된다고 한다. 그 중 3명이 여성이다. 한OO 이라는 이름표를 단 여승무원이 다가오기에 물었다.

□왜 차내에 식당 칸이 없을까요? 새마을호나 무궁화호에 익숙한 철도손님   들이 당장 불편을 느낄 텐데요…□

□아시다시피, 이 차는 고속이잖아요? 새마을호나 무궁화와는 근본적으로 다르지 않습니까? 전에는 차 속도가 느리기 때문에 차내에 있는 시간이 많고 천천히 식사도 할 수 있었지만, 이제는 고속시대인 만큼 다를 수밖에 없지 않겠어요? 이 차는 원래 서울~부산을 2시간 만에 주파하도록 설계됐기 때문에 국내선 항공기처럼 식사서비스를 할 수 없도록 돼있습니다. 그 점을 양해해 주세요.□

대학에서 식품학을 전공했다는 그녀는 □그렇지만 손님들이 원하시므로 차내 식사문제는 도시락으로 해결할 수 있도록 준비하고 있습니다□라고 말했다.

그녀의 말처럼 9월부터는 차내에서 간단한 도시락을 사서 먹을 수 있게 됐다. 기왕이면 도시락이 좀더 깔끔하고 다양해졌으면 좋겠다.

KTX는 2~3 시간 안에 내리기 때문에 차내 식사는 고려하지 않는다는 것이 처음 발상이었던 것 같다. 미리 식사하고 KTX에 타든지, 아니면 바깥에서 도시락을 사들고 KTX에 타든지 하라는 생각이었던 듯하다. 그것은 참으로 우습고 어설픈 발상이었다.

사람들이란 미리 식사를 하거나, 도시락을  준비할 만큼 용의주도하지 않다. 그만큼 시간 여유가 있는 것도 아니다. 역 주변에서 깔끔하고 다양한 도시락을 쉽게 살 수 있는 것은 더욱 아니다. KTX가 빠르다고 하지만, 2~3 시간은 굶고 앉아 있기엔 너무 길다. 먹고 싶을 때는 먹어야 하는 것이 인간이다. 여행은 인간의 기본적 욕구를 억누르는 수련이 아니다. 오히려 인간의 여러 욕구를 여러 방법으로 충족시켜 가는 것이 여행의 재미가 아니던가.

KTX는 식사 문제를 다시 생각할 필요가 있다. 관광은 도덕이나 당위로 하는 게 아니다. 있는 그대로의 인간에 대한 사랑을 전제로 하지 않으면, 관광은 성공할 수 없다. 관광은 인간이다. 관광은 가장 인간적이어야 한다.

9. 화장실과 세면대, 꼭 함께 있어야 하나

화장실에 가 보았다. 개수대와 핸드 드라이어, 좌변기 등이 마련돼 있다. 한 번에 모든 일을 해결할 수 있도록 배려한 듯 하다. 그러나 이것이 꼭 현명한 배치일까.

열차 안의 화장실은 기다리는 사람이 있게 마련이다. 마침 사람이 화장실 안에 있었는지 인기척이 났다. 한참을 기다려도 안 나오더니, 잠시 후 안에서는 드라이어 소리가 났고, 이어 쏴-하는 물소리가 났다. 그러고도 나올 기척이 없다. 화장실에서 한꺼번에 여러 가지를 해결토록 과잉배려한 결과가 아니었을까.

열차는 제한된 공간이다. 사용 인원을 가급적 분산시키는 것이 효율적이지 않을까. 그냥 손만 씻으려고 세면대를 찾는 사람 때문에, 정작 화장실을 사용할 사람이 기다려야 한다면, 그것은 이상하지 않은가. 좌변기와 세면대는 떼어놓든지, 세면대만 있는 공간을 따로 만들면 어떨까.

10. 느리고 위험하고…호남선엔 KTX가 없다

서대전역을 떠나 호남선으로 진입하던 KTX의 속도가 갑자기 떨어졌다. 시속 130km 안팎. 호남선은 노선을 새로 만들지 못한 채, 기존 선로를 KTX가 달리기 때문이다. 그래서 □호남선은 저속철□이라는 오명을 벗지 못한다.

게다가 KTX가 한쪽으로 비스듬히 쏠리는 곳도 적지 않다. 철도가 곡선이기 때문이다. 차창 바깥을 보노라면 간혹 KTX의 차량 끝이 보이곤 했다. S자형, L자형 철길이 눈에 잡힐 정도다. 심지어는 W자형에 가까운 곡선 선로도 있다. 이것이 저속의 또 다른 요인이다.

신호체계 미비도 호남선 저속화를 불러왔다. 호남선 전철화 사업을 추진하면서, 첨단시설인 차상신호(ATP)시스템을 동시에 개설하지 않아 호남선 저속화를 방치한 셈이 됐다. 기존선로를 쓰더라도 익산-송정리 구간에서 시속 180km까지는 낼 수 있는데, ATP 미비와 곡선선로 때문에 시속 130km 안팎으로 저속 운행되는 것이다. 대형 국책사업을 추진하면서 단순한 신호체계공사를 겸하지 않아 이런 결과를 빚었다.

곡선 선로는 심각하다. 그것은 저속 운행의 원인이 되는 것으로 그치는 게 아니다. 무엇보다도 위험하다. ATP 미비도 마찬가지다. 호남선 고속화를 위해서 뿐만 아니라, 호남선 KTX의 안전을 위해서도 곡선 선로를 직선화하고 ATP를 도입해야 한다. 그러나 선로 신설계획은 아직 수립되지도 않았고, ATP 도입은 2006년에야 완공된다.

호남선 KTX 운행구간의 건널목 입체화도 지연되고 있다. KTX 기존선 건널목의 입체화에서도 지역간 격차가 너무 크다. 경부선 대구-부산 구간은 2곳만 미해결로 남아있다. 그러나 호남선 익산-송정리 구간은 올해 사업계획에 잡히지도 않은 건널목이 58개소나 남아있다. 기존선 건널목은 사고위험이 높다. 그래서 사정이 더욱 급하다.

11. 요금이 비싸다…호남선이 더 비싸다

서민의 입장에서 볼 때 KTX는 요금이 비싸다. 서민들이 타고 싶은 마음이 선뜻 일어나기 어렵다. 그것은 KTX의 대중화에 장애요인의 하나로 작용하고 있다.

게다가 경부선에 비하면 호남선이 더 비싼 편이다. 현재의 고속버스 요금과 비교해 보면, 호남선과 경부선의 불균형은 더욱 분명히 드러난다. 우등고속버스 요금은 서울~광주 구간이 2만 600원, 서울~동대구 구간이 2만 1,100원이다. 서울~광주 구간이 500원 싸다. 그러나 KTX 일반실 요금은 서울~광주 구간이 3만 6,600원, 서울~동대구 구간이 3만 4,900원이다. 서울~광주 구간이 1,700원 비싼 것이다.

이런 불균형은 어디에서 오는가. KTX 요금을 운행소요시간이나 서비스나 건설비용에 따라 책정하지 않고, 새마을호 열차 요금의 1.25배, 항공요금의 70% 수준으로 일률 책정했기 때문이다.

그러다 보니 요금이 불합리하게 정해졌다. KTX 서울~광주 구간은 서울~대구 구간보다 운행 소요시간이 훨씬 더 길고, 선로 건설비용은 훨씬 적게 들었다. 서울~광주 구간이 서울~대구 구간보다 거리가 실제보다 더 멀게 나오는 이유는 서울~광주 구간의 철로가 곡선이기 때문이다. 그런데도 요금은 서울~광주 구간이 오히려 비싸다. 합리적 개선이 필요하다.

KTX 호남선 · 경부선 요금 비교

구 간	거 리	소요 시간	KTX 요금	우등고속 버스요금
서울-광주	352.8km	2시간50분	36,600원	20,600원
서울-대구	293.1km	1시간40분	34,900원	21,100원

12. 계절별 요일별 시간대별 요금 차등화는 어떤가

유럽이나 일본에서는 노부부나 노인단체 회원 등 연로한 사람들도 고속열차를 많이 이용한다. 가족단위로 여행하거나 수학여행 중인 학생들도 고속열차에서 곧잘 마주치곤 한다.

개통초기이지만, KTX가 국민 속에 빨리 정착하려면 고객의 저변을 확대해야 한다. 그러기 위해서는 훨씬 더 유연한 경영이 필요한 것으로 보인다.

예를 들어, 계절별 요일별 시간대별로 요금체계를 다양화하면 어떨까. 승객이 적은 비수기, 주중, 새벽과 밤 시간에는 요금을 할인해 노인이나 학생들이 KTX를 타게 만드는 것이다. 스페인에서는 고속철도 아베(AV)에 요금 차등제를 도입해 퇴직노인들의 주중 여행 붐을 일으키고 있다.

우리도 요금 차등제를 실시하면 노인과 학생의 생활에도, KTX의 경영에도 도움이 되지 않겠는가. 결과적으로 국민의 삶의 질이 더 높아지고, KTX가 더 빨리 대중화될 것 아닌가. 국민 속에 더 깊게 뿌리내릴 것 아닌가.

13. 호남선은 빈 자리가 너무 많다

KTX 호남선은 텅텅 빈 채 달리고 있었다. 승차율이 10%를 조금 넘는 정도일까. 주중이지만 빈 자리가 너무 많았다. 모든 요일의 평균 승차율이 호남선은 35%, 경부선은 71%, 전체는 61%선이라 한다. 그러나 그날은 손님이 유난히 적었다.

승차율이 이렇게 낮은 원인의 상당부분은 저속운행에 있을 것이다. 그러나  호남선은 KTX 개통 이전에도 여타 지역보다 철도 이용률이 낮았다. 호남은 경제활력이 약하고 경제활동 인구가 적기 때문일 것이다. 전체 인구는 줄고 고령 인구만 늘기 때문이기도 할 것이다.

이용률이 이렇게 낮은데도 호남선 KTX는 경부선과 똑같이 20량 편성으로 운행되고 있다. 처음부터 비효율을 안고 출발한 것이다. 20량 편성은 당초 경부선을 겨냥한 것이었다. 그러나 호남선에도 20량을 편성할 수밖에 없었던 것은 왜일까. 그것은 고속철도 수송수요가 급증할 것이라는 설계당시의 잘못된 용역결과에서 비롯됐다고 한다.

) 고속철도차량은 1994년 6월에 한국고속철도건설공단과 프랑스 알스톰사 간에 46편성 920량을 일괄 도입하기로 계약 체결.

14. 46편성 일괄구입과 20량 일률편성은 실책

개통과 함께 46편성 전량을 한꺼번에 구입한 것도 잘못이었다. 단계적 구입방식을 선택했더라면 기술발전에 맞춰 최신차량, 최신기술을 도입할 수 있었을 것이다. 그러나 46편성 일괄구입을 선택함으로써 그런 기회를 상실한 것이다.

) 2001년까지 12편성(1조 990억원)을 알스톰사가 제작납품했고, 기술이전 및 국산화 계약조건에 따라 2003년까지 34편성(1조 1,314억 원)을 국내업체인 (주)로템에서 제작납품해 개통일인 2004년 4월 1일부터 한국고속철도 영업운영에 사용하고 있다.

KTX 20량 일률편성은 커다란 오류였다. 그 결과 현재의 호남선처럼 수송수요가 적 은 구간에도, 이용객이 적은 주중에도 일률적으로 20량을 편성, 운용할 수 밖에 없게 됐다. KTX는 비효율적 영업을 감내할 수 밖에 없는 태생적 한계를 안게 된 셈이다.

실제로 운행 6개월의 경험을 통해, KTX는 20량 일률편성보다는 10량 중련 연결편성 차량을 도입, 수송수요에 맞게 탄력적으로 운영하는 것이 바람직했다는 평가가 이미 나와 있다.

) 10량을 2개 연결해 운행하는 시스템. 필요에 따라 10량씩 나누어 운행할 수도 있어 승객수에 맞게 탄력적으로 운영할 수 있고 경제적이기도 하다.

뿐만 아니라, 20량 장대편성을 도입함으로써 역 승강장, 차량기지 등의 건설  비용도 크게 증가시켰다. 이로 인해 고장이나 사고발생시 승객이송 등의 시스템이 근본적으로 취약할 수밖에 없게 돼있다.

15. 송정리역, 여기저기서 빗물이 샜다

8월18일 오후3시. 송정리 역.

송정리 KTX역사에서는 갑자기 큰 일이 벌어지고 있었다. 역에서 내려 대합실로 들어서려는데, 천정에서 빗물이 괄괄 쏟아지고 있었던 것이다. 불과 몇 달 전에 개축한 KTX역사에서 빗물이 줄줄 새다니…

물줄기를 피해 안으로 들어서려는데, 이번에는 화장실에서도 빗물이 쏟아지고 있었다.

이곳 역사는 2004년 4월1일 KTX 개통에 맞추어 리모델링한 건물이다. 1년 동안 총 145억원의 예산을 들여 KTX 시설기준에 맞도록 개조한 것이었다. 그런데 태풍 □매미□가 몰고 온 큰 비를 만나 몇 군데에서 빗물이 줄줄 새는 것을 처음 알게 됐다는 것이다.

그래도 송정리역 직원은 □완공된 지 얼마 되지 않은 때에 폭우로 인해 불량공사가 드러난 것은 불행중 다행□이라며 □곧 시공업자를 불러 재공사를 주문하겠다□고 말했다.

16. 광주역-송정리역 분산, 이대로 좋은가

송정리역은 걱정이 많다. 특히 광주역과 송정리역이 나뉘어 있는 것이 큰 걱정이다. 송정리역의 이용객이 많으면 좋으련만, 그렇지 못하기 때문에 앞날을 불안해 한다.

현재 송정리에서 출발하는 KTX는 서울행 3편, 용산행 5편 등 하루에 8편. 광주역에서 출발하는 KTX는 서울행 4편, 용산행 5편 등 하루에 9편이다. 송정리역을 이용하는 KTX 고객은 하루 약 3,500 명. 광주역 고객은 1일 5,000 명선. 두 역의 고객을 합쳐 봐야 천안아산역 이용자 수보다 적다.

송정리역 최OO 역장은 이렇게 말했다.

□KTX 이용율이 낮아 이곳은 언제, 어떻게 상황이 변할지, 미래가 불투명    합니다. 이처럼 광주권에서 KTX 이용율이 저조한 데는 여러 원인이 있겠지요. 그러나  광주가 이 지역의 거점 광역시인데도 KTX 역이 송정리역과 광주역으로 분산된 것도 하나의 요인이라고 봅니다.□

게다가 지금도 광주-서울 간의 주된 교통수단은 고속버스다. 고속버스 이용률만을 보면, 인구 140만 도시 광주가 400만의 부산보다 월등히 높다. 현재 광주-서울간 고속버스 이용자수는 부산-서울간의 3배에 달한다는 통계도 있다. 또한 250만 인구를 가진 대구보다 140만 광주에서 공항을 이용하는 고객이 더 많은 것도 현실이다. 그만큼 KTX나 기존의 기차는 광주에서 고전하고 있는 것이다. 그러나 뒤집어 보면 KTX의 잠재력이 그만큼 크다는 얘기도 될 수 있다. 다시 이 역장의 말.

□무엇보다도, 광주권 200만 인구를 대표할 수 있는 역사를 만드는 게 중    요합니다. 현재처럼 광주역과 송정리역으로 나눠진 분할구도로는 앞으로도 승산이 없다고 봅니다. 지금도 대다수의 광주시민과 주변 시군 사람들은 으레 고속버스터미널이나 광주공항으로 달려가거든요.□

17. 목포, 열차승객은 늘었으나 공항은 폐쇄위기

8월18일, 15시06분.  207열차 일반실 12호 10A석.

송정리를 출발해 호남선의 종착역 목포로 향했다. 송정리에서 상당히 많은 승객을 내려놓아서인지, 차내는 거의 텅텅 비다시피했다.

비는 계속 퍼붓고 있었다. 호남의 너른 들판을 가로지르며 열차는 거침없이 달렸다. 차 속도가 부쩍 빨라진 느낌이다. 송정리에서 목포까지는 몇 년 전에 새로 완공된 직선철로다. 열차는 잔잔한 소리를 내며 빠르게 내달렸다.

15시30분. 정시 도착이었다.

30여년 외길 철도인생을 살아 온 문OO 역장은 100년에 달하는 목포역의 풍상을 자상하게 설명해 주었다. 한때는 한반도 3대항으로 명성이 높았지만, 지금은 쇠락해 작은 항구도시로 머물고 있다는 얘기였다. 따라서 고객확충도 기대만큼 쉽지 않다는 것이다.

비록 기존선로를 이용하고는 있지만, 호남선 KTX의 개통으로 목포역을 이용하는 승객이 조금씩 늘고 있다고 한다. KTX 개통 이후 목포역을 이용하는 철도 승객만도 15% 이상 늘어났다는 것이다.

그러나 KTX 개통은 목포를 오가는 비행기 승객의 감소를 몰고 왔다. 현재는 겨우 하루 1편 운항되고 있지만, 그마저도 연말 안으로 폐쇄될 위기에 처해 있다.

18. 터널 안에서는 잠자지 말라?

9월15일 수요일, 오전 8시30분. 용산역.

동대구행 205호, 일반실, 1호차 4D. 창가석에 앉았다.

대전역을 지나고 얼마쯤 더 달렸을까. 어느새 잠이 들었나보다. 쌔앵~하는 소리에 놀라 잠에서 깼다. 열차가 터널을 통과하는 소리였다. 연거푸 나타나는 터널을 지나면서 귓전을 때리는 소음이었다. 잠이 화들짝 달아나 버렸다. 그런 소음 속에서 잠을 지속한다는 것은 불가능에 가까운 일이었다.

이날 옆 손님은 교회 목사인 듯 했다. 나이가 50대 중반쯤이나 됐을까. 성경을 앞에 놓고 아까부터 뭔가를 중얼거리며, 노트북 자판기를 열심히 두드리고 있었다. 좌석에 장착된 소형 탁자를 펴 놓고 노트북을 작동하기에 적당했다.

KTX를 자주 이용하시는지 물어보았다. 그렇다고 대답했다. 그러더니 대뜸 고함치듯 말했다.

□KTX를 자주 타 보지만 어딘가 모르게 불편하고 익숙치 않아요. 뭐 이런 게 있노 싶지만 이거 말고 달리 이용할 수가 있어야지예. 그동안 새마을호를 자주 이용했지만, 요거 나오면서 새마을 차편을 억수로 줄여 놓았다 아닙니까.□

그는 할 말이 많은 것 같았다.

□뭐 할라고 역마다 공항처럼 멋지고 웅장하게 지어 놓고는, 정작 차 칸은 좁고 불편한 불만 덩어리로 만들어 놓았을까요. 크고 멋진 역사에다, 빠른 고속철이 고마 차내 시설만 보면 답답키만 해요…□

잠시 후였다. 삐~하는 소리가 요란하게 들리더니 안내방송이 나왔다.

□다음 내리실 곳은 대구역입니다□

방송 신호음도, 안내방송 목소리도 너무 요란했다. 평지에서 KTX는 새마을호보다 소음이 적은 것 같았다. 듣기에 따라서는 자장가처럼, 말발굽소리처럼 들리기도 하는 다가닥~ 다가닥~하는 소리가 정겹기까지 했다.

그러나 터널을 지날 때는 소음이 너무 크다고 불평하는 사람이 많다. 시속 300km 가까운 속도로 달리다 보니 새마을호보다는 소음이 커질 것이다. 그렇다면 KTX 방송도 낮아진 소음에 맞춰 좀 낮게, 다감하게 조정하면 어떨까.

19. 호화로운 대구역사에도 빗물이 줄줄

9월15일 오전 10시 16분. 동대구역에 도착했다.

이OO 역무팀장의 안내를 받아 역사를 둘러보았다. 이곳도 기존 건물은 리모델링하고, 역사 곁에 KTX 건물을 추가했다. 완만하게 둥근 대합실이 아름다웠다. 나의 눈에는, 지금까지 본 KTX건물 중에서 가장 아름답게 비쳤다.

그런데 이처럼 공들인 건물에 얼마 전 빗물이 줄줄 샜다고 한다. 이 팀장은 호화로운 역사의 천정을 가리켰다. 물이 샜던 자리를 일러 주는 것이었다.

□대구 KTX역사에 빗물이 샜다는 뉴스가 이 지역의 한 신문에 났을 뿐입니다. 그 후 즉각 고쳐서 지금은 아무 문제가 없습니다, 대형 건물을 짓다 보면 작은 흠결은 생길 수도 있거든요. 그걸 뉴스로 다루다보니 KTX에 대한 이미지만 구겼습니다.□

20. 동대구역 정차대기, 이대로 둘 것인가

대구역 구내 선로는 항상 만원이란다. 부산에서 올라오는 차량이 그만큼 많기도 하지만, 그보다도 KTX가 항상 정차대기 하고 있기 때문이다. 이 역무팀장은 □이 문제가 대구역의 숙제□라고 말했다.

서울에서 동대구역까지만 운행하는 KTX가 하루 8차례 있다. 동대구역에는 임무를 마친 차량을 따로 수용하는 기지가 없다. 그러다보니, 이들 차량이 역 구내 선로를 차지하는 것이다. 이 차량들은 보통 1~2시간 기다렸다가  다시 승객을 싣고 서울로 떠난다.

1시간 대기라지만, 8편이 1시간씩이면 8시간. 그 시간 내내 20량을 단 빈 열차들이 잇달아 역내 선로를 차지하고 서 있는 것이다. 비좁은 역의 플랫폼 한 칸을 가로막고 있는 KTX 정차대기가 문제이다. 1~2시간 만에 귀경하는 차량을 다른 곳에 옮겨 두었다가 역에 재진입시키기도 쉽지는 않을 것이다. 그렇다고 이대로 둘 것인가.

21. 역방향 좌석과 □중간석□…그 기상천외한 발상

9월 15일 오전 11시15분.

부산행 일반실 7호차, 8D석.

두리번거리며 자리를 잡고 보니 □중간석□이었다.

일반석의 중심부, 역방향 좌석과 순방향 좌석이 마주하는 곳. 가운데에 테이블을 둔채 서로 바라보고 앉는 자리다. □가족석□이라고도 불린다. 막상 타고 보니, 이 좌석은 듣던 대로 불편하기 짝이 없다.

무엇보다도 비좁다. 다리를 바로 펴고 앉을 수 없을 정도다. 대구에서 부산까지 가는 동안 다리에 쥐가 나기를 여러 차례. 너무 불편해 몸을 조금만 움직이려 하면, 어김없이 맞은편 손님의 무릎에 부딪치곤 했다. 앞의 손님이 다행히 젊은 청년이어서 망정이지, 치마 입은 여자 승객이었더라면 곤란할 뻔했다.

게다가 가족이 아니라 생면부지의 사람이 마주보게 되는 경우에는 어떻게 할 것인가. 마주 볼 것인가. 시선을 피할 것인가. 설령 친한 사람들이라고 해도 2~3 시간을 마주 보고 있어야 하는가. 참으로 기상천외한 발상이다.

또한 일반석의 절반은 역방향이다. 경부선도 호남선도 마찬가지다. 열차가 가는 방향을 등지고 가는 좌석이 일반석의 절반을 차지하는 것이다. 한국 사람들은 대체로 역방향 좌석을 좋아하지 않는다. 매우 민감한 사람은 멀미를 하는 경우도 있다고 한다. 왜 이렇게 만들었을까. 프랑스에서 그렇게 하면 한국에서도 그래야 하는가. 이것 또한 기상천외한 설계다.

22. 부산역은 역시 활발하다

부산역. 15일 낮 12시20분.

역시 부산역은 활발했다. 대구에서 승차할 때, 거의 만석에 가깝게 탑승했던 승객들이 일시에 내리게 되니 인파로 장관을 이루었다. 호남선, 경부선의 KTX 역사를 많이 둘러보았지만, 부산역에서 처음으로 그런 광경을 보게 됐다.

서울은 서울역, 용산역, 광명역으로 나뉘다보니 승객이 그리 많아 보이지 않는다. 그러나 부산역은 모든 승객들이 한 곳에서 내리고 타기 때문인지 활기차 보였다.

방OO 역무과장은 요즘에도 부산역을 이용하는 승객들이 하루 평균3만5,000여명에 이른다고 전했다.

□요즘은 휴가철이 끝나고 학기중이라 조금 줄었지만, 지난 여름 성수기 때는 하루 6만5000명의 승객을 맞기도 했습니다. 이제 KTX가 운행된 지 반년에 가까워지면서 차츰 자리를 잡아가는 듯 합니다. 하지만 이것으로 만족할 수는 없다고 봅니다. 전체적으로는 운영이 어렵다고 하니, 부산역 직원들은 더 좋은 서비스로 신규고객을 계속 확보해 나가기로 다짐하고 있습니다.□

지난 여름 성수기 때 부산역은 발권 창구 앞에 너무 많은 사람이 몰려 업무에 지장을 초래할 정도였다고 방 과장이 전했다.

그러다보니 창구 주변의 의자를 떼어내 조금 한산한 편인 역장사무실 앞 공간으로 옮기고 휴게실로 꾸몄다며 현장을 보여주기도 했다. 대합실 내 휴게실이 그럴듯한 카페처럼 보였다.

역장실에서 신OO 역장은 비디오 한편을 보여주었다. 부산역과 KTX역사를 요약한 홍보물이었다. 현란한 내용을 담고 있었다.

23. 거금 들인 자동발매기는 □낮잠□

KTX 부산역에서 독특한 광경이 눈에 띄었다. 대합실 북쪽으로, 발매창구를 바라볼때 서쪽으로 30여대의 기계들이 죽 나열돼 있었다. 승차표를 파는 무인 자동발매기였다. 그런데 사람들이 없었다. 왜 사람들이 거기에는 얼씬도 하지 않는 것일까.

□승객들이 아직도 기계 앞에 서면, 답답함을 느끼는가 봐요. 뭔가 물어 볼 수도 없고…□

한 역무원이 들려 준 말이다. 그래서 비싼 예산을 들여 구입한 기계가 제 할일을 못하고, 역사 한쪽을 차지한 채 줄지어 서 있을 뿐이었다. 자동발매기가 낮잠을 자고 있기는 다른 역도 마찬가지였다. 서울역도, 대전역도, 동대구역도, 목포역도 그랬다.

부산역은 KTX역사를 지으면서 역사 선로위에 편리한 주차장도 마련했다. 그런데 워낙 이용자가 늘어 벌써부터 포화상태라고 한다.

□주차장은 선로 건물 옥상에 위치해 있어서, 부산항이 한 눈에 굽어보입니다. 그렇게 자리가 좋고 교통이 편리하다 보니, 주변 건물 손님들이 더 많이 이용하는 추세입니다. 그래서 주차료를 올리든지, 주차장을 키우든지 해야 할 판입니다.□

앞이 트인 주차장에서 굽어 본 부산항은 북적거렸다. 항만에 정박해 있는 수많은 배와, 저 멀리 컨테이너 부두항의 크레인들이 숲을 이루고 있었다.

24. □KTX 차량, 10년 지난 구형모델 도입했다□

KTX차량 테제베(TGV-R)는 현재 프랑스에서는 더 이상 생산되지 않은 10년 전 구형 모델이었던 것으로 밝혀졌다.

) 실제 프랑스는 당시 2층 경량차량인 듀플렉스 차량을 개발 중이었으나 한국은 이를 까마득히 모른 채 80년대 중반 개발 모형인 구형 TGV-R기술을 도입해 처음부터 낡은 차량시스템을 갖추게 됐다.

국회 건설교통위원회 전문위원실에서 작성된 □2003예산결산 검토자료□에 따르면, 한국고속철도건설공단은 1992년 KTX 건설이 착공된 지 2년 후인 1994년 곧 바로 차량구입계약을 체결했다. 이로 인해 프랑스에서조차 생산이 중단된 10년 전의 고속철도 시스템을 한국은 2004년 KTX 개통시점에 도입, 운용하는 결과를 초래한 셈이 됐다는 것이다.

한국이 동력집중식인 구 모델 TGV-R을 계약할 당시, 프랑스는 유러스타(Eurostar : 프랑스· 영국· 벨기에 3국 공동제작)와 같은 세계적 신기술인 유도전동기 제어기술차량을 이미 도입했고, 동력분산식인 신형차량(AGV)을 개발 중에 있었다. 그럼에도 프랑스 알스톰사(社)는 이같은 사실을 감추고 한국과의 계약을 추진했다.

한국은 급속한 선진기술의 흐름을 헤아리지 못한 채 구형시스템을 도입, 급격히 변화하는 전력전자기술 (Power Electronics)이나 첨단제어기술을 설계계약에 반영하지 못하게 됐다.

25. 계약잘못에 졸속추진이었다

20조 원에 가까운 국가재정을 투입해 10년의 대역사 끝에 개통된 KTX는 개통 초부터 안락감 부족, 역방향 좌석, 과도 차량편성 등 많은 문제점을 노출하고 있다. 이것은 KTX 차량도입 계약 당시 알스톰사에 대한 정부와 철도당국의 부족한 정보와 미숙한 대응, 졸속 추진과 잘못된 계약에서 비롯됐다고 볼 수 있다.

고속철도차량의 도입은 선로건설기간이 장시간 걸린다는 사실을 충분히 감안, 막바지 개통시점(2004년)을 기준으로 최대한 신기술이 접합될 수 있도록 도입계획을 수립하고 그에 맞춰 계약을 체결했어야 했다. 그러나 이같은 상식이 지켜지지 않았다.

이밖에도 철도 길이와 역간 정차거리가 짧은 우리나라에서는 도시철도의 전동차와 같이 □동력분산형□ 차량을 도입했어야 했다고 전문위원실은 지적했다. 동력분산형은 짧은 시간에 최고속도를 낼 수 있다. 따라서 중간역 설치로 운행시간이 길어지는 것을 얼마간 막을 수 있고, 중간역 설치로 영업이익을 증대시킬 수도 있다는 것이다.

26. 내부시설 바꾸기도 쉽지 않다

우리가 만난 KTX 이용객들은 저마다 한두 마디씩 불평을 토로하곤 했다. 그런데도 우리가 이용자들의 불편이나 설계상의 오류를 지적하면, 철도당국 관계자들은 프랑스와의 □원천계약□을 이유로 얼버무리곤 한다. 기술력이 부족한 우리가 프랑스 고속철도 TGV 기술을 도입하는 것이므로 몇 가지 불리한 점도 수용할 수밖에 없었다는 것이다.

그러나 사실은 그렇지 않다. 기술은 그렇다 치더라도, 좌석 등 내부시설은 우리가 결정하기에 달려 있다. 알스톰과 체결한 □핵심계약□ GC-22조항을 보면 □표준규격 및 규정과 기술사양 간에 상충점이 있을 경우, 그 결정은 공단(당시 한국고속철도건설공단)이 내린다□라고 돼 있다.

이 조항은 특정한 주문 사양(Specifications)은 주문자의 요구가 그대로 계약에 반영된다는 점을 분명히 하고 있다. KTX의 좌석이나 부대시설도 우리의 주문에 의해 제작됐음을 입증하는 대목이다.

최근 철도관계자들은 □계약에 묶여있는 것이 아니다□라며 □불편이 있으면 우리가 바꿀 수 있다□고도 말한다. 그러나 이것은 쉬운 일이 아니다.

예컨대, 말썽 많은 일반실의 중간석을 바꾼다 치자. 그러자면 우선 알스톰에 계약변경을 요구해야 하는데, 그들은 아쉬울 게 없으므로 얼마든지 응할 수 있다. 문제는 시설에 관한 계약의 변경과 함께, 그로 인한 손해를 일정부분 한국측이 감수해야 한다는 사실이다. 어떤 시설을 바꾸게 되면 그와 연동된 차체와 핵심기관이 받는 하중 및 강도가 달라진다. 때문에 계약변경은 당초 계약보증의 소멸을 의미하며, 여기에는 일정기간 보증되는 수리기술전수와 부품비의 포기도 뒤따르게 된다. 요컨대 한번 체결된 계약을 변경한다는 것은 사실상 지금까지의 계약이 소멸되는 것을 뜻하는 것이므로, 그것은 결코 쉬운 일이 아니라고 철도시설공단 관계자들은 말한다.

최근 들어 역방향 좌석에 대한 불평이 많아지자, 이를 전면 순방향으로 교체하기 위한 검토가 있었던 것으로 알려졌다. 그러나 이를 실현하기도 쉽지 않아 보인다. 역방향 좌석을 바꾸려면 그 공사비용도 따르겠지만, 그에 못지않게 알스톰측과의 계약해지에 따른 손실도 발생할 수 있기 때문이다.

27. 승무원들 자신감이 보였다

여성 승무원들은 끊임없이 차내를 왕래하며 고객들의 불편은 없는가를 살피고 다닌다. 이들은 치열한 시험을 뚫고 KTX 승무원이 됐다. 여승무원들은 고속철도시대를 열어가는 데 일조한다는 신념으로 맡은 일에 열심인 것으로 보였다.

□우리는 자부심을 갖고 일합니다. KTX의 첫 여성승무원이라는 책임감도     있고요. 고객들의 불편사항이나 필요한 요구를 들어주는 것을 보람으로      알고 임합니다. 모두가 우리를 찾아오신 소중한 고객님들이니까요.□

호남선의 한OO 양은 하루 2차례 KTX에 오른다고 했다. 서울을 출발, 목포까지 갔다가 다음 귀경 열차에 다시 오른다고 했다. 어려움이 어떤 것이냐고 물었다.

□글쎄요. 손님들의 요구가 많으신데 다 들어줄 수 없을 때가 어렵지요.□

한 양은 □새로 출발한 고속철도이니까 국민들 속에 자리잡기까지는 상당한 시일이 더 흐를 것 같습니다□라고 말했다. 아직 TGV 차량이 우리에게 낯설기도 하고, 똑같은 차가 프랑스 등 유럽 사람들에게는 인기지만 우리국민들은 잘 적응하지 못하는 것 같다는 얘기였다.

이번에는 나이가 좀 지긋한 남자 승무원이 차문을 열고 들어왔다. 아까부터 입구에서 점잖게 인사를 하고 들어섰다가 사라지곤 하던 김OO 차장이다. □고속철도를 타 본 사람들 사이에 불만이 많던데요□라며 내가 먼저 말을 걸었다.

□예, 우리도 걱정하고 있습니다. 승객 분들이 걱정하는 것 이상으로 우리도 제반문제들을 파악해 놓고, 차례차례 해결해 가고 있는 중입니다.□

김 차장은 철도공무원 28년 근속자. 그동안 새마을호 차장으로 복무하다가 KTX 개통과 함께 옮겨 왔단다.

□한국 사람들은 뭔가 잘못된 걸 보면 참지를 못하고 바로 지적하곤 하지요. KTX의 문제점도 조만간 시정하지 않으면 우선 우리가 못 견딜 겁니다.□

□얼마 전에는 일본인 단체관광객들을 모시게 됐습니다. 서울서 대구로 갔  다가 경주로 여행하게 된 일행이었습니다. 한 일본인 중년신사가 KTX에    대해 꼬치꼬치 묻더라고요. 그래서 나름대로 설명을 해드렸더니 엄지손     가락을 세워 보이는 거예요. 만족한다는 표시였습니다. 그래서 저도 일본의 신칸센은 어떻게 운영되는가, 고객들의 만족도는 어느 정도인가 등등 이것저것 부담없이 물어 보았습니다. 그 분 말씀의 결론은 두 나라의 고속철도에 별 차이는 없다는 것이었습니다.□

28. KTX는 신칸센과 많이 다르지만…

KTX와 신칸센은 다르다. 우선 속도에서 신칸센이 좀더 빠르다. 특히 우리나라에서는 KTX가 기존선로를 종래의 기차 같이 저속으로 달리는 구간(호남선처럼)이 있지만, 신칸센은 그렇지 않다.

정시 운행률도 다르다. 10여년 전에 일본에서는 신칸센이 1분 가량 늦게 도착했다고 해서 한 남자가 소송을 제기, JR(일본철도)로부터 배상을 받아낸 적이 있다. KTX는 예정시각에서 10분 이내에 도착한 경우를 □정시 운행률□이라고 부르면서, 그것이 98.5%라는 것을 자랑스럽게 발표하고 있다.

역사와 그 주변의 정비에서도 KTX와 신칸센은 많이 다르다. 하다못해 도시락의 다양성에서도 우리나라는 일본과 비교가 안 된다. 일본에서는 에키벤(驛弁· 역에서 파는 도시락)만 해도 1만 종류가 넘지만, 우리나라에서는 도시락을 파는 역도 많지 않고, 도시락 종류도 많지 않다.

일본인의 사교적 발언을 김차장이 곧이곧대로 받아들인 것 같았다. 그럼에도 김차장의 자신감을 훼손하고 싶지는 않았다.

29. 철도청 공사화 앞두고 불안감

내년 1월1일 시행되는 철도청 공사화를 앞두고 철도청 직원들은 자신들의 미래에 대해 상당히 불안해하고 있었다.

지방의 KTX 역사들을 돌면서 역무원들로부터 그런 고민을 여러 차례 들었다. 역무원들은 철도청이 공사화되면 자신들의 신분이 어떻게 될 것인지, 새로운 공사체제를 어떻게 안착시킬 것인지 등등 신경 쓰이는 게 많다고 토로했다.

역무원들은 그러면서도, 국가에서 미래를 보고 추진하는 만큼, 철도청 공사화가 성공적으로 추진돼 철도 재도약의 계기로 작용했으면 좋겠다고 말했다. 어쩔 도리가 없어서 그러는 것인가, 마음이 열려 있어서 그러는 것인가. 좋은 쪽으로 생각하고 싶다.

30. 맺음말

KTX는 아직 개통초기에 불과하다. 많은 가능성이 열려 있다. 그러나 지금은 여러 문제점을 노출하고 있는 것이 사실이다. 그런 문제점을 빨리 개선할 것이냐 여부는 기본적으로 당국의 의지에 달려 있다.

프랑스 알스톰사와 계약을 잘못 체결했고, 초기에 당국이 졸속 대응한 것도 사실이다. 그에 따른 비용은 우리가 부담할 수밖에 없다. 그런 비용을 감수하면서라도, KTX의 불편이나 문제는 빨리 개선하는 것이 좋다고 본다.

그러자면 우선 당국이 솔직해져야 한다. 자기 조직이 관여한 일이라고 해서 두둔하거나 은폐하려 해서는 안 된다. 과거의 잘못은 잘못대로 깨끗하게 인정하고, 그 바탕 위에서 잘못을 시정해 가야 한다.

KTX의 경영 안정화와 대중화가 조속히 이루어져야 한다. 어떻게 하면 승객을 편하고 즐겁게 해드릴 것이냐가 모든 것에 우선하는 고려요소가 돼야만, KTX의 대중화와 경영 안정화가 앞당겨질 것이다. 이를 위해서는 무엇보다도 당국의 유연한 발상과 대처가 절실하다. 철도청 공사화가 그런 유연화의 계기가 됐으면 좋겠다.

KTX가 국민의 믿음과 사랑을 충분히 받는 날이 하루라도 빨리 오기를 바란다.

-끝-