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제 목 :	국정감사 정책질의 2004. 10. 18(월)
소 관 :	서울특별시

1. 지하철ㆍ도시철도공사 지속적인 경영혁신 필요…(1)

- 승객 1명 수송시 425원 적자 대책 마련 시급

- 승차권 가족권 환산액(‘02~’04년 8월) 55억원

- 매표업무 외부 용역 통해 비용 줄여야

2. 유색아스팔트 포장계획 전면 재검토해야   …(4)

- 충분한 기술적 검토 및 내구성 실험 거친 후 시행필요

3. 굴절버스 도입 실효성은 있는 것인가?     …(6)

- 1대 가격 5억6천만원…일반버스 7대, 초저상버스 3대 구입가능

4. 부실업체에는 관대, 기술자에겐 냉혹한 서울시…(8)

- “부실벌점부과제도” 강자에겐 약하고 약자에겐 강해

5. 규제공화국 부담공화국 서울특별시       …(11)

- 서울시 과밀ㆍ혼잡비용 연간 6조원 시민 1인당 58만원 부담

1. 지하철ㆍ도시철도공사 지속적인 경영혁신 필요

승차권 가족권 폐지ㆍ매표업무 외부 용역 즉각 시행해야

◦ ‘04년 6월말 기준 서울시 지하철부채는 총 4조8,636억원으로 건설부채가 3조5,069억원, 운영부채가 1조3,567억원임

◦ 현재, 지하철 건설부채는 중앙정부와 서울시가 별도의 예산을 편성해서 상환하고 있고, 운영부채의 경우 지하철공사와 도시철도공사가 경영혁신과 자구노력을 통해 스스로 힘으로 상환해야함

◦ ‘03년 12월말 기준 서울시 지하철 승객 1인당 평균 수송원가는 1,140원이고, 평균 수익은 715원으로 승객 1명 수송시 평균 425원의 적자가 발생하고 있음

※ ‘03년 서울 지하철 승객 1인당 수송원가

ㆍ서울지하철공사(1～4호선) : 수송원가 978원, 평균수익 716원, 적자액 262원

ㆍ도시철도공사(5～8호선) : 수송원가 1,302원, 평균수익 714원, 적자액 588원

※ 수송원가=총괄원가(영업비용+자본비용)/수송인원, 평균수익=운영수익/수송인원

◦ 따라서, 누적되고 있는 적자를 근본적으로 해결하기 위해서는 경영혁신을 통해 비용을 획기적으로 줄이고, 운영수익을 극대화해야 함

◦ 그럼에도 양대 공사는 운임의 조기현실화, 무임승차권 손실금에 대한 국고보조금 지원 등을 요구하면서 정부와 서울시의 지원책에만 매달릴 뿐, 경영혁신과 자구노력은 등한시 하고 있음 - 몇 가지 사례를 들어보겠음

※ 지하철공사, 도시철도공사 현황 <도표1 참조>

◦ 첫째, 양대 공사가 스스로 제시한 경영혁신 대책에는 역무 외주화가 포함되어 있으나 현재까지 외주화는 단 한 건도 진행되지 않고 있음

- 양대 공사 총인원 16,693명중 역무인원은 4,174명으로 총인원의 25%를 차지하고 있고, 총 362개역에 평균 11.5명씩 배치되어 있는 꼴임

- ‘04년 상반기 지하철 승객의 교통카드 이용률은 65.1%(지하철공사 65.8%, 도시철도공사 64.4%)로 10명중 6명이 교통카드를 사용하고 있음

- 이는 매표 역무원의 역할이 그 만큼 감소, 매표 인력 조정이 필요하다는 반증임

- 이와 관련 양대 공사는 ‘01년에 중장기 계획을 마련하면서 경영개선을 위한 인건비 절감을 위해 역무 전체 또는 매표 업무 외부위탁 방침을 정했으나 지금까지도 이를 시행하지 않고 있음

◦ 둘째, 그동안 양대 공사는 국회 및 시의회, 감사원에게서 가족권 폐지를 줄기차게 요구받고, ‘02년 이를 시정하겠다고 약속했지만 아직까지도 후속 조처를 취하지 않고 있음

※ ’02～‘04년 8월까지 양대 공사 직원에게 지급된 가족권은 49만장으로 금액으로 환산하면 55억원에 이르고 있음

◦ 셋째, 근무기강 해이는 지하철공사가 매우 심각한 상태로, ‘02 ～’04년 8월까지 징계(파업에 따른 징계 제외)를 받은 83명중 22명의 징계사유가 ‘근무지 무단이탈 및 근무중 음주’였음

※ 도시철도공사의 경우 ‘02～’04년 8월까지 징계건수는 총7건으로 그중 무단결근 사례만 1건 있을뿐 근무중 음주사례는 없음

◦ 따라서, 양대 공사 사장은 경영혁신 계획을 다시 한번 철저하게 점검하고, 뼈를 깎는 자구노력 모습을 보임으로써 국민들에게 신뢰받는 공기업으로 거듭 태어나도록 특단의 조치를 취할 필요가 있다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

<도표1. 양대 공사 주요 현황>

구 분	총 계	서울지하철공사	도시철도공사
총 인 원(명)	16,693	10,128	6,565
영업거리(km)	286.9	134.9	152
역사개수(개소)	362	115	147
역무인원(명)	4,174	2,440	1,734

2. 유색아스팔트 포장계획 전면 재검토해야

충분한 기술적 검토 및 내구성 실험 거친 후 시행필요

◦ 서울시는 서울시내 3개축(도봉-미아로, 강남대로, 수색-성산대로)에 기존 포장방식 보다 훨씬 고가인(기존 포장 톤당 약 37,000원, 칼라 아스콘 포장 톤당 약 187,000원) 포장공법으로 총 61억원을 들여 버스전용차선에 붉은색 아스콘 포장공사를 마쳤음

◦ 그런데, 7월 1일 버스중앙차로제를 실시한 이후 9월말 까지 3개축 26개소에서 보수공사를 실시함

◦ 서울시 건설기술심사위원회 위원인 건설기술연구원 조혜진 박사는 컬러 아스콘의 사용에 대한 재검토가 필요하다고 주장하고 있음

※ 조혜진 박사의 주장 - ① 버스와 같은 중(重)차량의 이용에 따른 컬러 아스콘의 기능저하 및 파손 문제 ② 기존의 유럽에서 사용되고 있는 컬러 아스콘은 현재 서울시에서 사용되고 있는 컬러 아스콘과 차이가 있다는 점 ③ 내구성 실험이 없었던 점 등을 살폈을 때 컬러 아스콘 사용의 전면적인 재검토 필요함

◦ 한국도로공사 포장전문가도 국외에서 사용하고 있는 새로운 기술을 국내서 실용화하기 위해서는 시간을 가지고 많은 연구와 검토를 거쳐 기술을 적용해야한다고 주장하고 있음

※ 도로공사 포장전문가 주장 - ① 서울시의 차도용 밀입도 착색포장 시방서 및 내구성 실험결과에서 내소성 밀림저항 등이 우수한 개질아스팔트 계통의 기술적용이 되지 못하고 ②착색재료의 화학적 안전성과 내구성 등에 대한 시험항목과 기준치 선정이 미흡하고 ③ 시공을 할 때, 포장의 기능과 미관을 고려해 보다 까다로운 적용기준을 개발, 관리가 필요가 있음

※ 개질아스팔트 - 특정용도의 도로포장에 사용하기 위해서 아스팔트시멘트에 합성수지나 고무 등을 첨가하여 포장성능을 개선시킨 아스팔트

◦ 따라서, 서울시는 추후 계획된 구간에 대한 컬러 아스콘 사용에 대해서 전면적인 재검토를 할 필요가 있다고 보는데 - 견해와 대책은?

3. 굴절버스 도입 실효성은 있는 것인가

1대 가격 5억6천만원…일반버스 7대, 초저상버스 3대 구입 가능

◦ 서울시는 ‘04년 10월말까지 굴절버스 20대를 도입해서 11월중 운행할 예정이고, ‘07년까지 모두 211대의 굴절버스를 추가로 도입할 계획인 것으로 알고 있음 -맞는가?

- ‘83년 서울시가 시범 도입했으나 도로가 좁고, 직각에 가까운 좌우회전 길이 많고, 차량구입비용이 많이 들어 도입을 포기한 바 있음

◦ 금번, 서울시가 굴절버스를 버스중앙차로구간 위주로 운행한다하더라도 ‘83년과 비교해 서울시의 도로사정이 근본적으로 나아지지 않은 상태라는 점, 출퇴근 시간대를 제외한 낮 시간대의 적은 승객수요 문제 등에 대한 대책 마련없이 운행할 경우 서울시의 부담이 가중될 것으로 보임

- 서울시는 굴절버스 1대당 구입비용 5억6천만원중 대당 2억원씩 총 422억원을 보조할 예정임

- 굴절버스 1대 가격이면 일반버스 7대, 초저상버스 3대를 구입할 수 있음

- 초저상버스(승하차계단이 낮은 버스)와 비교했을 때 투입비용만큼의 효율성, 시민들의 편의 도모가 보장되는지도 의문임

※ 굴절버스와 초저상버스 제원 비교

ㆍ 굴절버스 : 길이 18m, 차폭 2.5m, 높이 3.0m, 바닥높이 34㎝, 승차인원 130-150명, 대당 가격 5억6천만원, 회전반경 12m, 천연가스(CNG) 이용

ㆍ 초저상버스 : 길이 12m, 차폭 2.5m, 높이 3.3m, 바닥높이 3.6㎝, 대당 가격 17,500만원, 천연가스 이용

- 따라서, 경제적 효율성과 시민들의 편익성 등을 고려했을 때, 굴절버스보다는 초저상버스 도입이 훨씬 유리하다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

<도표 1. 서울시 굴절버스 연도별 도입 계획>

구분	소계	2004년	2005년	2006년	2007년
총도입대수	211	20	58	103	30
간선버스	146	20	53	73
광역급행버스	65		5	30	30

(단위 : 대)

4. 부실업체에는 관대, 기술자에겐 냉혹한 서울시

“부실벌점부과제도” 강자에겐 약하고 약자에겐 강해

◦ 서울시는 “부실벌점 부과제도”를 ‘03년 행자위 국정감사에서 지적받은 사항으로 건교부가 건설기술자에게 부과한 벌점은 건설회사도 연대 부과할 것을 유권해석으로 지시한바 있으나,

- 이를 유명무실하게 운영하여 건설회사에게는 특혜를 주고, 건설기술자들에게는 혹독하게 적용하여 차별하고 있다는 지적이 있음

◦ “부실벌점부과제도”는 경미한 부실이 대형사고로 이어질 수 있어 건설관련 법령에 의해 처분되는 제도로 해당건설업체, 용역업체 및 관련기술자등에게 부실벌점을 부과함

※ -‘95.1.5 건설기술관리법상 건설공사 등의 부실측정 조항을 제정

-  부실벌점 측정 개시일

∘ 업체 : 1995.10.1부터 ∘ 건설기술자 : 1996.7.1부터

- 따라서 부실벌점을 받은 업체나 기관은 입찰참가 제한 또는 PQ 심사 시 불이익을 받게 함으로써 부실공사를 방지하는데 있음

- 건교부는 2001년 건설기술관리법 개정을 통해 임의규정을 강제규정화 함

- “부실벌점부과제도”는 기술자보다는 건설회사에 적용하여야 기대효과가 크기 때문에 벌점부과는 건설회사에 더 많이 적용해야 하는 게 타당한 것으로 생각되는데 - 이에 대한 견해는?

※ <참고자료1. 참조>

◦ 그러나 서울시는 ‘03 ~ ’04. 6월까지 시와 시 산하기관 등이 발주한 건설공사를 대상으로 부실벌점을 부과한 총 59건 중

- 건설회사에는 종로구가 발주한 교남문화센터 신축공사 건설업체(현웅건설)에 1점, 성동구가 발주한 성수2단지 재건축공사(롯데건설)에 1점등 13건에 불과함

- 반면, 감리전문회사 3건, 설계용역업자 1건, 건설기술자 24건, 감리원 15건, 용역참여기술자 3건등 46건을 부과하여 편파적이라는 지적이 있음

- 건설회사에 연대 부과한 경우도 있으나 적용에 있어 차별적으로 부과하여 특혜시비가 있음

※ <참고자료2. 참조>

◦ 따라서, 원래 취지에 맞게 하기 위해서는 오히려 건설회사에 무겁게 이 제도를 적용하여야 한다고 봄

- 또한 근본적으로 부실공사를 차단하기 위해서는 발주기관과 함께 외부전문가들이 건설현장을 수시로 감시할 수 있는 상시적인 시스템 구축이 필요하다고 생각되는데 - 이에 대한 시장의 견해와 대책은?

<참고자료1. 건설기술관리법 21조>

제21조의4 (건설공사등의 부실측정) [본조신설 1995.1.5]

① 건설교통부장관, 발주청과 건설공사의 허가ㆍ인가ㆍ승인등을 한 행정기관의 장은 다음 각호의 1에 해당하는 자가 설계등 용역ㆍ건축사법 제2조제3호의 규정에 의한 설계ㆍ건설공사의 감리 또는 건설공사를 성실하게 수행하지 아니함으로써 부실공사가 발생하거나 발생할 우려가 있는 경우에는 부실의 정도를 측정하여 부실벌점을 주어야 한다.

1. 건설업자

2. 주택건설등록업자

3. 설계등 용역업자(건축사법 제23조제2항의 규정에 의한 건축사사무소개          설자를 포함한다)

4. 감리전문회사

5. 제1호 내지 제4호에 해당하는 자에 고용된 건설기술자ㆍ감리원 또는 건축사

<개정 1997.1.13, 2001.1.16>

② 발주청은 제1항의 규정에 의하여 부실벌점을 받은 자에 대하여 그 부실벌점에 따라 입찰시 불이익을 주어야 한다. <개정 2001.1.16>

③ 제1항의 규정에 의하여 발주청과 건설공사의 허가ㆍ인가ㆍ승인등을 한 행정기관의 장은 부실벌점을 준 경우에는 그 내용을 건설교통부장관에게 통보하여야 하며, 건설교통부장관은 그 부실벌점을 종합관리하여야 한다.<개정 1997.1.13>

④ 제1항 내지 제3항의 규정에 의한 부실정도의 측정기준ㆍ불이익 내용 및 부실벌점의 관리등에 관하여 필요한 사항은 건설교통부령으로 정한다.

<개정 1997.1.13>

<참고자료2 부실벌점 부과현황(2003~2004.6.30)>

구 분		건설업자		감리 전문회사		설계등 용역자		건설기술자		감리원		용역참여 기술자
		업체	벌점	업체	벌점	업체	벌점	업체	벌점	업체	벌점	업체	벌점
계		13	17.5	3	3.5	1	2	24	30	15	20	3	4
2003년	상반기	1	1	-	-	-	-	13	16.5	4	4.5	1	1
	하반기	9	13	2	3	1	2	8	10	8	12	2	3
2004년	상반기	3	3.5	1	0.5	-	-	3	3.5	3	3.5	-	-

5. 규제공화국 부담공화국 서울특별시

서울시 과밀ㆍ혼잡비용 연간 6조원… 시민 1인당 58만원 부담

◦ 이명박 서울시장은 “서울의 경쟁력을 살려야 대한민국의 경쟁력이 높아진다”며 행정수도이전을 반대

◦ 그러나, 지금과 같이 과밀에 따른 각종 규제와 시민들의 부담 속에서는, 서울의 경쟁력은 살아날 수 없고 아울러 대한민국의 경쟁력도 살아날 수 없음

◦ 서울시에 부과되고 있는 규제는 주택, 환경, 건설, 교통 등 9개 분야에 모두 688건에 이르고 있음

◦ 이러한 규제에는 비용이 따름. 그것은 각종 부담금과 혼잡비용으로 나타나고 있음

- 서울시민에게 부과된 부담금은 작년 한해 6,353억원에 달하고,

- 각종 부담금 설치 이후 작년까지의 총징수액은 3조 7,560억원에 달했음

- 또한, 서울의 교통혼잡비용은 연간 5조 3,100억원에 이르고 있음

⇒ 결국 서울의 과밀과 혼잡으로 서울시민은 연간 6조원 (1인당 58만원)을 부담

◦ ’03년 수도권 인구는 2,324만명으로 ‘00～’02년 연평균 35만명씩 증가하고 있으며, 이런 추세대로라면 앞으로 8년 이내에 전국 인구의 50%가 수도권에 집중할 것으로 예상

※ 수도권 순유입 인구 추세 : (‘00) 15만명 (’01) 13.6만명

(‘02) 21만명 (’03) 13.7만명

※ 당초 통계청은 2000년대 초반의 수도권 사회적 인구 증가를 4만～5만명으로 추정, 2023년에 전국 인구의 50%가 수도권에 집중할 것이라고 예상했으나, 실제 수도권의 사회적 인구증가가 매년 15만명으로 나타나, 국토연구원이 ‘제4차 국토종합계획 수정계획’ 수립시 인구 전망치 다시 계산

◦ 이렇게, 과밀화가 계속 진행된다면 각종 규제와 부담도 더욱더 커질 수밖에 없어 서울에서의 경제활동은 더욱 제약을 받을 수밖에 없음

☞ 따라서, 수도권 과밀해소에 대한 대안 없이 행정수도건설을 반대하는 것은 스스로 서울의 경쟁력을 떨어뜨리고 나아가 국가경쟁력을 떨어뜨리는 자해행위나 마찬가지임

<도표1. 서울시 규제 등록 현황>

합계	주택 도시 계획	환경	문화 관광	건설	산업 경제	교통	일반 행정	보건 복지	상수도 소방
688	150	96	92	79	70	60	46	31	64

구분	부과(억원)	징수(억원)
광역교통시설부담금	320	264
교통유발부담금	647	505
개발부담금	94	39
개발제한구역훼손부담금	96	170
과밀부담금	2,423	434
혼잡통행료	159	155
환경개선부담금	2,612	1,532
계	3,739	1,567

<도표2. ‘03년 서울시 과밀관련 부담금 부과ㆍ징수 현황>

(자료 : 건설교통부)

<도표3. ‘02 수도권지역 교통혼잡비용 산출결과>

구분	혼잡비용(억원)	전국대비 비중(%)
서울특별시	5,310,029	23,99
인천광역시	1,602,350	7.24
경기도	5,507,739	24.88
수도권 소계	12,420,118	56.11
전국	22,135,671