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www.yhj21.or.kr    건설교통위원회        2004. 10. 8(금)

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<테마> 생명존중ㆍ안전

■ 부산지하철 3호선도 4개 역사 화재시 대형참사 우려!

△ 만덕역, 출입구 탈출시간 기준보다 무려 2분 14초 초과!

△ 배산 ․ 망미 ․ 물만골역도 기준초과로 화재시 대형참사 우려

△ 부산교통공단, 완공前 탈출시간 개선시급!

■ 부산지하철, 누수․균열 극심해 염해수 피해 우려!

△ 토성동-범내골역 구간 벽체 표면부위 염분함유량 허용기준치 육박

△ 1호선 개통 19년 경과, 염분침투시 내구성 저하에 따른 안전사고 우려

부산지하철 3호선도 4개 역사 화재시 대형참사 우려!

△ 만덕역, 출입구 탈출시간 기준보다 무려 2분 14초 초과!

△ 배산 ․ 망미 ․ 물만골역도 기준초과로 화재시 대형참사 우려

△ 부산교통공단, 완공前 탈출시간 개선시급!

ㅇ 3호선 1단계 구간의 17개 정거장 중 만덕역을 포함한 배산, 망미, 물만골역 등 4개역사가 비상사태 시 탈출시간이 안전기준을 초과하는 것으로 밝혀져 시설 보완없이 개통할 경우 화재 등 비상시 대형참사 우려!

ㅇ 『도시철도 정거장 및 편의시설 보완설계지침 』에서 지하철 역사 승강장 탈출시간은 4분 이내, 외부출입구 탈출시간은 6분 이내로 규정.

ㅇ 만덕역의 경우 승강장 바닥에서 토피(지상바닥 표면)까지의 높이가 66m로 역사심도가 깊어 외부출입구 탈출시간이 기준보다 무려 2분 14초를 초과한 8분14초로 산정.

【참고 : 역사별 탈출시간 기준초과 현황 - 배산역 1분 39초, 망미역 16초, 물만골역 14초】

ㅇ 만덕역의 경우 위치상 인접역사와 고도차이(70m)가 심하고 일정 구배(8per밀리-35per밀리. 8/1,000 - 35/1,000)를 유지해야 하는 선로 설치기준으로 인해 역사심도가 깊어 외부출입구 탈출시간 기준을 충족시킬 수 없는 한계.

ㅇ 개통시기를 늦추더라도 정부와 부산시, 부산교통공단 3자가 협의하여 설계변경으로 구조적인 결함을 보완한 후 공사 재개 마땅.

ㅇ 한편 부산지하철 3호선은 ‘05. 10월 개통을 목표로 사업비 1조 7,395억원을 투입하여 대저-수영 구간 18.3km의 1단계 건설사업 추진중. ’04년 8월말 현재 전체공정의 79.1% 기록.

부산지하철, 누수․균열 극심해 염해수 피해 우려!

△ 토성동-범내골역 구간 벽체 표면부위 염분함유량 허용기준치 육박

△ 1호선 개통 19년 경과, 염분침투시 내구성 저하에 따른 안전사고 우려

ㅇ '03. 10월 한국시설안전기술공단이 실시한 토성동-범내골역 구간 8Km에 대한 ‘염분으로 인한 구조물 이상유무’ 진단결과, 부산지하철 토성동-범내골역 구간  벽체 표면부위의 염분함유량이 허용기준치인 0.9kgf/㎥에 거의 근접하는 0.825kgf/㎥로 나타남. 채취한 코어의 조건과 샘플숫자에 따라서는 벽체표면부위의 염분함유량이 허용기준치인 0.9kgf/㎥에 거의 근접하는 0.825kgf/㎥이 아니라 이를 훨씬 초과할 수도 있다는 해석도 가능.

<콘크리트 염분 함유량 측정 결과(정밀안전진단 결과)>

단위 : kgf/㎥

구 간	허용 기준치	염분 함유량 (벽체 표면부위)	비고
교대-두실역간	0.9	0.18
시청-노포동역간		0.243
범내골-시청역간		0.193
토성동-범내골역간 (해안선 인접구간)		0.825	추가조사 0.144(깊이 20cm)

* kgf/㎥ = 킬로그램 퍼 미터 3승,   f = 중량단위

ㅇ 진단결과 보고서는 “조사구간의 지하수에 해수가 침투되어 지하수의 염분함유량이 높은 상태에서 구조물의 방수가 미흡한 부위를 통해 방수층내로 유입되고 시공 이음부, 균열부 및 수밀성 부족부위를 통해 콘크리트 내부로 유입되는 것으로 추정”

ㅇ 안전진단 결과보고서는 “체취한 코어의 상태가 동일한 조건이 아니고 코어 샘플숫자가 부족할 뿐아니라 금번 1회 조사만으로 염화물에 의한 구조물의 성능평가 및 판정을 실시하기에는 어려울 것으로 판단되므로 성능저하현상을 지속적, 장기적으로 조사하여 적절한 대책을 수립”하고 “철근 부식 부위 등을 보수, 보강하여 염화물이 침투, 축적되지 않도록 조치해야 할 것”이라고 지적.

ㅇ 부산지하철의 경우, 타지하철과 비교할때 해안선 인접구간에 지하철역이 많고 1호선은 개통된지 19년이 경과하여 콘크리트에 염분이 침투하면 철근부식, 콘크리트 열화 발생으로 구조물 내구성 저하에 따른 노후화가 급속도로 진행돼 안전사고 우려.

ㅇ 부산교통공단이 제출한 ‘부산지하철 1,2호선 균열, 누수 현황’에 따르면 ‘03년과 ’04년 누수 205개소, 균열 602개소. 매년 일부구간에 균열 및 누수가 발생하여 염분침투로 인한 구조물의 안전성에 문제가 있는 것으로 판단.

<첨부 : 만덕 정거장 피난시간 산정>

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부산지하철 1호선 다대포 연장, 지하철을 부채(負債)철로!

ㅇ 최근 언론보도에 따르면, 부산시는 1호선 연장운행 계획을 다시 추진하기 위해 공단과 협의하여 2004년 9월부터 기초조사용역을 추진.

〈1호선 연장(다대선) 건설개요〉

구 분	내 용	비 고
총 연 장	7.6km(중량전철)
정 거 장	10개소, 신평차량기지 이용
사 업 비	6,992억원

〈타당성 검토를 위한 기초조사 용역 내역〉

구 분	내 용	비고
용 역 명	1호선 연장(다대선) 타당성검토를 위한 기초조사용역
용역기관	부산대학교 도시문제연구소
용역기간	2004. 9. 1 ～ 2004. 12. 5

ㅇ 1호선의 연장운행구간인 다대․장림지역은 대규모택지개발 사업과 아파트단지 조성 및 공단계획, 다대포해수욕장 개발사업(친수공간, 관광유락단지), 감천항 수산물 국제물류센터 조성사업 등으로 상주인구와 관광객의 급격한 증가로 대중교통수단이 도로용량 한계를 초과하여 교통난을 겪고 있는 것은 사실.

ㅇ 그러나 2호선이 ‘02. 8월 완전 개통되어 지하철 이용 승객이 급증할 것으로 예상했으나 1일평균 승객수가 ’02년도의 74만7천명이 ‘03년에는 72만2천명, ’04년 10월 현재는 68만7천명으로 ‘02년보다 무려 55,000명이나 감소하는 추세 감안할때 1호선 연장사업은 타당성이 낮은 것으로 판단됨. 자칫 7,000억원의 예산 낭비 우려.

ㅇ ‘03년도 부산광역시의 부채총액 496억원중 지하철지원 부채액이 279억으로 56.4%이며 부산교통공단의 지하철 건설부채액은 원금이 245억원 규모. 1호선을 연장할 경우 부산시의 분담액 3,500억원은 부산시가 차입금으로 조달할 수 밖에 없어 재정악화가 크게 우려.

ㅇ 지하철 신규 건설은 지자체의 재원부담능력이 인정될 때 추진돼야….