【보 도 자 료】

<철도청 / 한국철도시설공단 >

○ 철도청의 공사전환은 정부의 부채투성이 기업 양산 정책

○ 고속철(KTX) 천성산 구간 공사지연 정부가 책임져야

○ 부전역 중간역 설치는 꼭 해야한다.

○ 동해남부선 복선전철화 사업 지지부진

○ 고속철 역방향 좌석 고속철 경영난의 주범

○ 260억원대의 청소용역까지도 수의계약으로 체결하는 철도청의 도덕적 해이

○ 파업시 ‘군인력 투입’ 국민안전 위협

○ 철도청 소관 예비비 집행의 부적절

○ 철도 소화물 운송사업 향후 방향은?

○ ATP 시스템 도입 절차, 철도청의 안일한 행정 표본.

○ 철도시설 유지․ 보수 누구의 업무인가?

○ 한반도종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 연결사업

우리 정부가 배제당한 이유는 무엇인가?

○ 홍수에 치명적인 철도교량 79개 개선대책 절실

○ 제대로 된 철도 건널목 입체화 사업 절실

건설교통위원회

제250회 정기국회

철도청 / 한국철도시설공단

2004. 10. 14.

김병호의원

(한나라당 부산진갑)

www.kbh21.or.kr / (TEL)02-784-5033 / (FAX)02-788-3623

철도청의 공사전환은

정부의 부채투성이 기업 양산 정책

□ 현황

○ 철도청은 2005년 1월 철도공사법이 시행됨에 따라 철도공사로 출범하는데, 철도공사의 경영분석 현황을 살펴보면,

2005년 지출소요액은 공사전환에 따른 근로기준법 적용으로 주 40시간 근무, 3조 2교대 근무체제가 시행됨에 따른 인건비 상승이 4,653억원, 조세부담이 1,069억원, 산재보험료 등 법정부담금이 1,894억원 등 신규소요액이 7,616억원이 발생하고, 또한 매년 원리금 상환액 8,853억원, 영업비 3조5,806억원, 투자비 1조1,125억원 등 총 6조 3,400억원이 발생함.

○ 자체수입을 살펴보면 고속철도 수입이 9,671억원, 일반철도 수입이 1조2,922억원, 광고 및 수탁사업 등 기타수입이 8,417억원으로 총 3조1,010억원의 수입이 발생하고 있음.

□ 문제점

○ 철도청의 2005년 재정전망에 따르면 지출 소요액 6조3,400억원과 수입액 3조1,010억원으로 부족재원이 3조2,390억원이 발생하고 있음.

이에 따른 정부지원은 PSO보상비(적자선운영, 운임감면보상 등)

3,000억원, 유지보수위탁비 1,518억원, 안전투자 3,974억원 등 총 8,492억원을 하기로 함에 따라 부족 재원이 2조 5,004억원이 발생하는 것으로 밝혀졌으며,

철도청의 적정운영인력 및 증원억제 등의 자구노력으로 3,326억원의 손실을 줄이고, 고속철도 및 일반철도의 수입증대 및 운임인상, 광고수입 증대 등으로 4,060억원의 수입증대를 달성하며, ’05년도에 정부로부터 1,000억원의 운영자금을 지원 받아도 총 1조6,512억원 부족재원이 발생하게 되는 문제점이 있음.

○ 2006년에는 고속철도 운영부채 4조9,000억원과 2005년에 발생된 부족재원 1조5,512억원이 이월되어 누적부채가 6조5,512억원이 되고

또한 철도시설공단으로 이관되는 철도건설부채 5조 1,000억원의 경우도 시설공단이 철도공사로부터 매년 선로 사용료로 3,000억원을 수령하여 유지보수로 1,500억원을 공사로 지불하고 나머지 1,500억원은 원금 및 이자로 사용하겠다고 했는데, 고속철도 건설시 건설부채 5조 1,000억원, 운영부채 5조1,000억원 등 10조2,000억원의 부채를 두 기관으로 나누었다고 하지만 결국 철도공사의 부채로 볼 수 있는데 이에 대한 청장과 이사장의 견해는 무엇인지 답변바람.

○ 매년 누적부채증가와 지급이자 증가의 악순환이 발생하여 경영상의 압박이 심화되어 철도 공사의 존립이 어려울 것으로 보이는데 이에 대한 철도청의 대책은 무엇인지 답변바람.

<한국철도시설공단>

고속철(KTX) 천성산 구간 공사지연

정부가 책임져야

□ 현황

○ 고속철 천성산구간 터널공사는 부산지방법원의 2심판결이 날 때까지 잠정적으로 중단하기로 8월26일 고속철도시설공단과 지율스님이 합의함.

○ 2004.8.26 건교위 회의에서 건교부장관은 “최대 3개월간 공사를 중단해도 2010년 준공에는 지장이 없다는 종합적인 판단을 하고 있고  3개월이 넘게 공사가 지연되면 준공기일을 지키기 어렵게 되고 그렇게 되면 사회․경제적으로 막대한 손실이 생기게 된다고 판단된다.”고 답변하였음.

○지난 9월 17일 법원은 환경영양평가에 대한 현장검증을 공단측이 반대해 9월 20일로 예정되었던 감정이 무기한 연기되었다고 발표.

□ 문제점 및 질의

○ 중요한 국책사업인 고속철도 천성산 구간과 관련해 지율 스님 등 환경단체가 반대하는 이유는 환경 파괴문제이며, 특히 이와 관련해 환경영향평가, 터널의 안정성 등이 문제가 되고 있다고 지적 하고 있음.

정부는 ’93년도에 1차 환경영향평가를 하고 2002년도에도 정밀조사를 했음. 그럼에도 불교계 및 환경단체는 환경영향평가를 신뢰하고 있지 않음.

정부는 여러 차례 기일을 연기시켜가면서까지 공사를 지연시키고 있지만 명확한 해답을 제시하고 있지 못함.

○ 지난 9월 20일로 예정된 법원의 현장검증을 반대했다고 하는데 그 이유는 무엇인가?

만약 3개월이 지난뒤 법원의 판결에 따라 결정되어 지겠지만 환경영향평가가 부적합 하여 공사를 할 수 없어 다른 노선을 찾아야 하는 상황이 발생한다면 이로 인해 발생된 문제는 누가 책임지는가?

그리고 환경영향평가가 이상이 없다고 할 경우 시민단체의 반발은 없을 것이라고 보는지, 만약 반발할 경우 철도시설공단의 대책은 무엇인지 답변바람.

○ 최초 경부고속철도 사업의 경우, 당초 총사업비는 5조 8,462억원이었으나, 2003년 12월 현재 총사업비는 18조 4,358억원으로서 3.2배나 증가하고 있고 앞으로 더 늘어 날 것으로 예상됨.

장관이 지난 8월 건교부 결산에서 발언했듯이 3개월이 넘게 공사가 지연되면 준공기일을 지키기 어렵게 되고 그렇게 되면 사회․경제적으로 막대한 손실이 생기게 된다고 하였는데,

담당자의 말은 정확한 3개월이 아니고 겨울이라는 계절적 요인을 감안할 때 올해까지 확정이 되면 된다고 하는데 건설공사관련 정확한 철도시설공단의 입장은 무엇이고 향후 추진계획은 무엇인지 답변바람.

<한국철도시설공단>

부전역 중간역 설치는 꼭 해야한다

□  현황

○ 건설교통부는 부전역이 부산역과의 근거리(6km)로 인한 열차 효율성 저하, 지하 40m 개착식 시공에 따른 공사의 어려움과 공사기간이 6년 이상 소요되며 타 지역과의 중간역 설치 요구시 대응곤란 이유로 부전역의 중간역 설치에 대해 부정적임.

□ 문제점 및 질의사항

○ ‘98년 한국고속철도건설공단과 부산광역시가 공동 시행한 「부전역 역세권개발 기본계획」용역보고서에 의하면 부전역의 경우 고속철도, 경전선, 동해남부선, 지하철 1․2호선, 초읍경전철 등 광역교통 환승체계구축으로 고속철도 이용 승객이 하루 69,000명, 일반철도 이용 승객이 하루 293,000명에 달할 것으로 예상되며, 부산권 접근성 검토결과 부산역 41%, 부전역 59%로 부전역이 부산역 보다 접근성이 월등히 높은 것으로 나왔음.

○ 부전역의 중간역 설치는 ‘97년 건교부의 경부고속철도 실시계획 승인고시로 이미 중간역 설치계획이 반영 되어 있으며, ’98년「부전역 역세권개발 기본계획」에 의하면 동해남부선의 시발역, 경전선의 시,종착역으로 계획되고 있어 향후 부산시 철도교통의 중추기능을 수행 할 것으로 판단되고,

경부철도축의 종착역인 부산역은 경부축을 중심으로만 철도연결축이 형성되어 있으나, 부전역의 경우 경부축과 경전선, 동해남부선의 동서축 철도망과의 연계측면에서 유리한 조건을 보유하고 있는 것으로 밝히고 있음.

▶ 대안별 비용비교 ◀

구분	직접공사비				운영비			접근 비용	총비용
	건설 및 보상비	이전비	교통시설	소계	에너지비용	운영비	소계
1안 (부산역)	334.2	57.3	12.6	414.1	3.5	11.8	15.3	2,297.2	2,726.6
2안 (부산역+부전역)	317.8	123.9	85.6	527.3	4.1	11.7	15.8	1,648.0	2,191.1

부전역 중간역 설치는 97년 실시계획 시 가능한 것으로 검토되어 확정된 사안이며, 부전역 역세권개발 기본계획에도 타당성이 있는 사업으로 밝혀져 있는데도 불구하고 지금 불가하게 된 연유가 무엇인지 장관의 답변을 바람.

○「부전역 역세권 개발계획」 용역보고서에 의하면 부산시역내는 고속철도 평면 선형 불량(R=400m내외)으로 저속운행 구간이며, 지하 40m 개착식 시공에 따른 난공사 및 대체역사 확보 문제는 서울 지하철 개포역, 남태령역 등의 예와 같이 이미 실시계획시 지하 40m에 터널방식으로 건설토록 기 반영 되어 지상부 철도 운행과 동시 지하역사 건설 가능으로 대체 역사가 불필요한 것으로 밝히고 있음.

현재 한참 공사가 진행중인 부산지하철 3호선의 만덕역의 경우 지표면에서 선로까지 지하 70ｍ 구간에서 공사가 진행중이며, 서울 지하철은,여의나루역(5호선)이 42.50ｍ역이고, 신금호역(5호선)43.77ｍ, 숭실대역(7호선)이 47.14ｍ로 기술적인 면에서는 이미 검증이 되었음.

또한 공사기간 추가소요 문제는 고속철도와 같은 시기에 건설 가능하므로 추가 공사기간이 불필요하며, 중간역 설치는 기술상으로 문제없다고 밝히고 있는데 부전역 중간역 설치가 불가하다고 하는 건교부의 주장은 무엇을 근거로 한 것인지 이에 대한 청장(이사장)의 견해를 답변바람.

91년 9월부터 오송주민이 중간역 설치를 요구했고, 93년 11월부터 부산시민들이 중간역 설치를 요구했으며, 94년부터 김천, 97년부터 울산이 중간역 설치를 요구하여 건교부는 2003년 11월 오송, 김천, 울산역의 중간역을 확정하였지만 부전역만이 중간역이 결정되지 못하였는데 청장(이사장)의 견해를 밝혀 주시기 바람.

<한국철도시설공단>

동해남부선 복선전철화 사업 지지부진

□ 현황

○ 공단은 총사업비 2조2,380억원을 들여 2010년 까지 부산(부전역)~울산 간 동해남부선 65.7㎞(울산 26.7㎞, 부산 39㎞)를 복선전철화 하는 계획을 수립하였음.

부산~울산간 복선전철화 사업은 국비 1조6천828억원, 부산시 3천800억원, 울산시 1천752억원으로 부담해 매칭펀드 방식으로 추진하고 있음.

공단은 ’02년까지 779억원을 투입하여 사업을 시행하였고, ’03년도의 예산집행은 전년도 이월액 2,400만원을 더한 예산총액 230억2400만원에서 집행은 167억 5600만원, 이월 62억5500만원, 불용 1300만원 이었음.

<동해남부선 복선 전철화 사업 투자계획>

(단위:억원)

구분	총사업비	기 투자			향후 투자계획
		소계	’02이전	2003	소계	2004	2005	2006이후
합계	22,380	779	473	306	21,601	2,000	1,994	17,607
국비	16,828	629	399	230	16,199	1,500	1,495	13,204
지방비	5,552	150	74	76	5,402	500	499	4,403
부산시 울산시	3,800 1,752	101 49	49 25	52 24	3,699 1,703	342 158	342 157	3,015 1,388

□ 문제 및 질의

○ 현재까지의 예산 집행 상황으로 계획기간인 2010년까지 완공을 위해서는 2,700억원 이상의 투자가 필요하나 내년도 예산을 살펴봐도 국비지원은 이에 미치지 못하고 있는 것으로 보임.

○ 2001년도 착공에도 불구하고 전체 공정율은 23%이고, 현재의 예산과 여러 가지 집행상황으로는 30년이 지나도 완공하지 못할 것으로 보이고 더욱 문제는 현재 울산시가 내년도 예산 편성계획에도 해당 사업비를 상정하지 않은데다 정부도 울산시의 부담금 납부 없이는 국비지원을 하지 않겠다는 방침이어서 공사 착공만 해놓고 정작 예산은 집행되지 않는 파행을 겪고 있음.

현재의 상황이라면 장시간 공사의 중지가 불가피한 것으로 보이는데 이사장은 이 문제를 어떻게 해결할 것인지 답변바람.

○ 공단은 아시안게임이 끝나고 나면 최소 년간 2,000억이상의 예산을 투입하여 사업을 빠르게 진행시키겠다고 약속했고, 2003년도 감사원의 감사에서도 부산~일광까지 우선개통 하라고 했음에도 아직까지 이를 시행하지 않고 있는  사유는 무엇인지 이사장의 답변을 바람.

고속철 역방향 좌석 고속철 경영난의 주범

□ 현황

○ 고속철의 운행 첫날부터 9월30일 현재 까지의 이용율(이용승객/좌석수)을 보면 수송량은 목표대비 55%, 수입은 목표대비 47%의 실적을 보이고 있음.

<2004년도 고속철도 계획대비 수송․수입 실적(’04.4.1~9.30)>

(단위 : 천명,백만원, %)

구 분		계획	실적	대비
수송량	경부선	18,114	10,975	61
	호남선	5,643	2,088	37
	계	23,757	13,063	55
수입	경부선	623,556	328,562	53
	호남선	187,759	53,991	29
	계	811,315	382,553	47

○ 고속철의 승차율 저조의 가장 큰 원인으로 전체좌석의 43%를 차지하고 있는 역방향 좌석이 큰 원인으로 지적되고 있음.

고속철의 역방향 좌석은 전체 808좌석 중 상행선 392석, 하행선 416석으로 평균 이용율이 25%로 161석만이 이용되고 있음.

○ 감사원이 고속철도(KTX) 개통 2년3개월 전에 역방향 고정식 좌석을 시정토록 권고 했으나 한국철도시설공단측이 이를 받아들이지 않아 결과적으로 예산을 낭비하고 있는 것임.

감사원은 ‘고속철도 및 고속철도역 감사 결과’ <고속철 2등실 좌석이 고정돼 있고, 폭이 좁은데다 회전이 되지 않아 승객의 불만이 예상되며 승객감소를 초래할 우려가 높다>고 지적했음.

□ 문제점 및 질의

철도청이 역방향 좌석에 대한 해결책으로 제시한 방안을 보면 ‘운임할인’이라는 미봉책만을 제시하고 있음.

게다가 지난 2002년에는 감사원에서 <고속철 2등실 좌석이 고정돼 있고, 폭이 좁은데다 회전이 되지 않아 승객의 불만이 예상되며 승객감소를 초래할 우려가 높다>는 시정권고의 의견을 개진했음에도 철도청은 이를 묵살하였음.

‘고속차량 역방향 좌석과 관련한 승차감 개선방안’에 대하여 서울대학교 공학연구소에 연구용역 주고 있지만 용역연구기간이 ’04. 6. 7～’05. 6. 6까지로 적절한 해결방안을 신속히 찾겠다는 것보다는 내년 6월까지 이러한 활동을 하고 있다는 변명거리를 만들고 있는 것 밖에는 보이지 않음.

죄석 재배치 사업을 추진할 경우 2000억원의 예산이 소요될 것으로 추산되어 결국 신규열차를 도입하는 2006년까지 승객의 불편은 물론 고속철의 이미지 하락과 이용율이 저조한 경영상의 어려움까지 감수해야하는 상황임.

고객의 편익과 고속철도의 이미지와 연관이 높은 이러한 지적을 묵살하였다는 것은 문제라고 보여지는데 청장은 견해는?

260억원대의 청소용역까지도 수의계약으로 체결하는 철도청의 도덕적 해이

□ 현황

○ 철도청은 자회사인 「철도종합서비스」와 ’03년 12월30일 청소외주용역 계약을 체결하면서 국가를당사자로하는계약에관한법률 제7조를 위반, 특정업체 수의계약을 해 주었으며, 또한 이 용역계약에 쓰인 일부 예산은 고속철도 시운전 관련 예산으로 고속철 개통전에 써야 할 예산이었음에도 고속철도 개통후 청소용역예산으로 전용하여 편법 사용.

<참고조문>

국가를당사자로하는계약에관한법률시행령

제26조(수의계약에 의할 수 있는 경우) ①법 제7조 단서의 규정에 의하여 수의계약 할 수 있는 경우는 다음 각호와 같다.

8. 기타 계약의 목적ㆍ성질 등에 비추어 불가피한 사유가 있는 경우로서 다음 각목의 경우

아. 다른 법령의 규정에 의하여 국가사업을 위탁 또는 대행할 수 있는 자와 당해 사업에 대한 계약을 하는 경우

○ 감사원이 ’03년 서울시 산하 지방공사인 강남병원을 감사하면서 비슷한 청소용역에 대해 수의 계약이 부당하다는 지적을 하였음.

감사처분내용을 보면 <수의계약은 긴급행사나 특정인의 기술 또는 특정한 위치, 구조, 물질, 성능, 효율로 경쟁을 할 수 없는 등의 경우로서 3천만원 이하의 소액 용역계약의 경우에 가능하도록 되어 있으므로 특정인의 기술 등에 해당되지 않는 청소대행용역 등 일반용역 계약은 일반경쟁에 의하여야 한다.>고 지적 하고 있음.

□ 문제점 및 질의

○ 철도청은 청소용역 계약을 국가를당사자로하는계약에관한법률 시행령 제26조①항8호 아목에 근거해 계약을 체결했다고 주장하고 있음.

동 시행령에 따르면 기타 계약의 목적․성질 등에 비추어 불가피한 사유가 있어야 하나, 청소용역이라는 업태가 성질이나 목적이 불가피하게 한 업체에만 주어야 할 특수한 업종이라고 볼 수 없음.

또한 철도청은 똑같은 청소용역계약을 체결하면서 서울 강남지역, 대전, 부산, 순천, 영주지역은 공개입찰을 통해 사업자를 선정했지만 유독 서울북부지역(서울역, 용산역, 광명역, 영등포역, 수원역외51개 전철역)만 자회사와 수의계약하고 있고, 그 규모가 2004년 한해만 52억3천백만원이고 이 계약이 5년 장기계속계약이므로 5년간으로 환산하면 260억원대임.

특히 철도종합서비스의 경우 사장을 비롯한 관리상무, 영업상무, 개발상무 등 임원급 전원이 철도청 퇴직 공무원 출신인데 철도청 퇴직공무원들이 운영하는 자회사를 위한 명백한 특혜라고 보는데 이에 대한 청장의 견해를 답변바람?

	서울역,용산역,광명역	영등포역	수원역외51개 전철역	합계
계약금액	17,062,000,000	284,000,000	2,890,000,000	5,231,000,000
계약방식	수의계약
계약업체	(주)철도종합서비스
계약기간	청소업무 외주화 시행계획안 -계약기간: 5년 장기계속계약으로 1년간 계약을 갱신 ․ 매년 청소업체의 변경으로 인한 비용 및 시간 손실 방지 ․ 청소인력의 업무 숙련도 향상 및 전문기술 습득에 유리하다는 방안을 제시함.

<2004년도 철도종합서비스와 수의계약을 맺은 현황>

○ 이뿐만이 아니라 철도청의 계약과 관련 감사원에 지적된 사례도 심각함.

2003년 6월~7월까지 철도청에 대한 감사원의 철도건설관리 및 물자조달실태에 관한 감사에서 “국가계약법에 의해서 입찰참가자격을 제한하지 못하게 하고 있으나 특정업체에 유리하게 계약참가 자격을 제한하여 감사원으로부터 주의를 받았고,

구매계약과 관련하여서도 계약업체의 경비부담을 계약서상에 명시해 가며 직원들에 대한 공무해외여행을 실시하거나 용역계약과 관련해 공무원의 국외여행 경비를 용역원가에 반영하는 방법으로 철도청 직원 243명에, 총여행경비 13억 8,280만원을 집행하는 등 철도청의 예산절감에는 도무지 신경을 쓰지 않고 오직 퇴직공무원을 봐주고, 직원들 해외여행에 편법적 예산집행이 이루어지고 있는데,

이정도면 철도청의 도덕불감증이 극에 달한 것이라고 생각하는데 청장은 이러한 문제를 어떻게  해결할 것인지 대책을 밝혀 주시기 바람.

파업시 ‘군인력 투입’

국민안전 위협

□ 현황

○ 정부는 철도노조 파업을 무력화시키기 위해 특전사 등 군 요원을 기관사로 양성하고 있음.

그동안 철도나 지하철이 파업을 하면 의례 특전사요원 등 현역군인중 육군전동차 수탁교육을 받은 병들을 비상운행에 지원해온 것이 사실이나, 이때 군인들은 열차를 직접적으로 운전하는게 아니라 대체복무 중인 기관사 옆에서 출입문 개폐 등을 확인하는 보조적 역할만 했음.

그러나 이번에는 아예 현역군인들을 차출해 정식 기관사교육을 시키고 있음.

□ 문제점 및 질의

○ 철도청은 기존 국방부의 수탁교육으로 육군전동차 수탁교육을 4주간 실시해 철도파업 등에 보조요원으로 투입했으나 이번에는 21주 동안 총64명을 대상으로 철도비상시 기관사 대체자원양성교육을 시키고 있음.

현재 철도청에 근무하는 직원도 부기관사는 경력이 2년이 넘어야 기관사 교육을 받을 수 있다고 규정하고 있고 실제 평균 5년 정도의 경력자들이 기관사로 등용되고 있는게 현실인 상황에서 21주 교육은 턱없이 부족한 것이 라고 생각되는데 장관의 견해를 밝혀 주시기 바람.

○ 현재 경부선을 운전하던 기관사도 중앙선이나 호남선 등 다른 노선을 운전할 때는 길을 익히는 적응시간이 엄청나게 걸린다고 하는데, 현재 노조의 반대로 이들 군 인력들이 제대로 된 실습도 받지 못하고 있는 상황에서 철도파업 등의 비상시 국민의 안전을 어떻게 책임질 수 있을지 심히 우려되는데,

순간 땜질식의 대책이 아니라 진정으로 국민의 안전과 편의를 생각하는 대책을 강구해야 할 것으로 보는데 이에대한 철도청의 대책을 상세히 밝혀주기 바람.

철도청 소관 예비비 집행의 부적절

□ 현황

○ 철도청은 일반회계 예비비 196억 9,500만원을 전입 받아 철도특별회계 예비비로 181억 1,700만원을 집행하였음,

이중 ’03년 이른바 화물연대의 집단운송거부에 대비하기 위해 예비비를 편성하여 컨테이너 화물자동차를 구입하였음.

<철도청소관 예비비 배정 및 집행내역>

구분	배정액	지출액	이월액	불용액	결제일
봉급부족액	9,695	9,683	-	12	11월 13일
화물자동차 구입비	10,000	8,434	1,158	408	9월6일
계	19,695	18,117	1,158	420

(단위:백만원)

□ 문제점 및 질의

○ 노무현대통령이「정책사례분석토론회」에서 부안사태와 화물연대 파업을 정책수행의 대표적 실패사례로 지적하였듯, 정부의 잘못된 정책수행을 위해 ’05년도에 철도공사로 전환하기 위해 부채상환과 경영합리화에 혼신의 힘을 기울여야 할 철도청이 예비비를 가지고 불법적으로 예산을 집행하고 있음.

철도청이 예비비로 구입한 화물자동차는 현재 철도청이 사용하지 않고 전량 국방부에서 군사 작전용으로 사용하고 있는데 굳이 철도청이 구입의 주체로 나설 필요가 있었는지, 그리고 이에 대하여 철도청과 국방부의 사업관계는 어떻게 처리되고 있는지 답변바람.

철도청의 이 예비비는 “세입세출예산은 중앙관서의 조직별로 구분한다”는 예산회계법에 위배되는 편성이라고 판단되고,

철도청이 영업수입결함으로 안전관련 예산 등 미집행이 상당히 많이 되고 있는 상황속에서 불법적인 예산사용이 이루어지고 있는 것은 상당한 문제라고 보여지는데 청장은 어떻게 판단하고 있는지 답변바람.

이번 문제는 철도청에서 책임을 지는 사람이 있어야 한다고 보는데 청장의 견해는?

철도 소화물 운송사업 향후 방향은?

□ 현황

○ 도로 및 택배시장의 발달로 소화물 취급량은 급격히 감소하고 있는 추세이며, 취급량 감소에 따라 철도 수입도 지속적으로 감소하고 있는 반면, 하역작업으로 인한 인건비는 철도수입보다 과다 지출되고 있어 영업적자가 확대되고 있는 상황임.

<최근 10년간 철도 소화물 취급량 및 영업적자>

(단위 : 천개, 백만원)

구 분	수송량	수 입	지 출	손 익
1994년	15,454	19,866	21,871	△2,005
1995년	14,123	18,695	22,366	△3,671
1996년	13,534	19,602	24,382	△4,780
1997년	12,447	17,819	23,994	△6,175
1998년	9,873	14,001	18,500	△4,499
1999년	8,959	13,510	18,057	△4,547
2000년	8,327	12,658	17,762	△5,104
2001년	7,822	12,296	17,667	△5,371
2002년	6,938	11,972	17,532	△5,560
2003년	5,806	10,534	16,073	△5,539

○ 현재 철도청은 철도소화물 운송사업 개선을 위해, 취급실적이 저조한 역을 단계적으로 폐지하고, 비효율적으로 운용되던 연결화차 30량을 감차하여 소화물 운영효율 향상과 수송원가 절감, 철도소화물 운임 및 요금의 단계적인 현실화 등 근본적인 구조조정방안을 검토 하고 있음.

□ 문제점 및 질의

○ 철도는 기존 소화물을 운반하기에 유리한 인프라가 구축되어 있는 상황이나 철도의 특성상 고객의 집 앞까지 배달해 주는 서비스가 취약해 수익성 창출에 어려움을 겪고 있고, 이러한 이유로 편리하지 않은 택배서비스로 인식되고 있음.

그렇다면 철도청은 과감하게 사업을 포기하던지 아니면 고객의 집 앞까지 배달해 주는 서비스로의 전환이 절실하다고 생각하는데 이에 대한 철도청은 어떠한 계획을 마련하고 있는지 청장의 답변을 바람.

ATP 시스템 도입 절차, 철도청의

안일한 행정 표본.

□ 현황

○ ATP시스템(차상신호제어장치, Automatic Train Protection) 도입과 관련해 2003년 감사원 감사결과에 의하면,

경부․호남선 770㎞에 고속열차 운행대비 목적으로 사업비 1,470억원 규모의 신형 ATP시스템을 도입하는 신호개량사업을 시행하면서 동 시스템에 대한 성능입증방안과 국제적인 신뢰도를 고려할 때, 시험․시범설계단계로 구분하여 시행하되 단계별 시행절차 및 평가절차와 실패 시 대책(장애 및 손실보전) 등이 포함된 종합계획서를 마련하는 것이 타당하다는 처분을 내림.

또한 2단계사업 구간 또한 선로 최대속도가 120㎞이하로 자동제어장치가 별 실효성이 없어 사업비의 낭비 요인이 있는 걸로 지적 받았음.

게다가 철도청은 감사원의 지시에 따라 시범사업을 시행하면서 철거․폐기되는 ATS(열차자동정지장치, Automatic Train Stop)장치는 ATP구축사업에서 제외된 기존선로와 그 위를 운행하는 차량의 신호설비의 유지보수 예비품으로 활용하여야 하는데도 재활용계획을 수립하지 않아 19억6,000여만원의 예산이 낭비되었다고 지적을 받았음.

□ 문제점 및 질의

○ 열차의 안전을 위해 제어장치는 생명과도 같은 역할을 하고 있음.

현재 고속철 신선은 ATC(열차자동제어장치, Automic Train Control)시스템으로 운행하고 있고, 구선의 경우는 기관사가 수동으로 정지시키는 ATS시스템을 사용하고 있음. 이로 인한 신선과 구선의 제어시스템의 차이는 기관사가 운전할 때 혼란을 줄 가능성이 있어 안전을 위해 ATP 시스템의 도입은 필요한 것으로 보임.

○ 그러나 철도청의 재무상태나 철도공사로 전환 할 때의 막대한 부채로 미루어 볼 때 1,400여억원이 소요되는 대규모사업을 성능에 대한 확보방안도 마련되어 있지 않은 채 본 사업을 계획했고, 2단계 사업구간 또한 선로 최대속도가 120㎞이하로 자동제어장치가 별 실효성이 없어 사업비의 낭비 요인이 있는 걸로 판단되어 지고 있는 것은 문제임.

만약 ATP시스템이 철도의 구선에서의 운행시 안전확보를 위해 중요한 사업이라면 이번 감사원의 결정으로 철도청은 시급한 안전시설 도입에 대한 철저한 검증을 하지 않은 실수로 시간의 허비와 그만큼 국민의 안전을 위험에 처하게 한 것임.

게다가 기존 시범구간에서 철거되는 ATS시스템 신호설비를 기존선의 유지보수 예비품으로 사용하지 않아 19억6,000만여원의 예산까지도 낭비하였음.

○ 철도청은 고속철개통과 관련해서 역방향 좌석문제도 고속철도의 개통 전에 이미 시정권고를 감사원으로부터 받았지만 이를 시정하지 않아 현재 고속철도 사업의 수익성 악화에 큰 요인으로 차지하고 있음.

이러한 맥락에서 철도청은 승객이 무엇을 필요로 하고 어떤 문제를 해결해야 하는지, 국민의 안전을 위해 어떤 조치가 우선되어야 하는가에 대한 고민이 전혀 없어 보이는데,

국민으로부터 사랑받는 고속철도가 되기 위해서는 문제점으로 지적된 문제는 철도청 스스로가 알아서 수정, 보완하는 자세가 중요하다고 생각하는데 청장의 견해는 무엇인가?

철도시설 유지․ 보수

누구의 업무인가?

□ 현황

○ 건교부는 지난 6월 11일“철도산업구조개혁과 관련하여 시설자산 관리 및 유지보수 등의 업무지침”을 철도시설공단으로 하달함.

이 공문의 내용은 ‘시설자산 유지보수에 대한 계획수립 등 건교부장관의 업무는 철도시설공단이 수행한다’ 라고 되어 있고 공단이 유지보수에 대한 계획수립 등에 필요한 자료를 철도청장에게 요청할 경우, 철도청장은 관련 자료를 작성하여 송부하여한다‘임.

□ 문제점 및 질의

○ 건교부의 지침으로 인해 철도청은 선로, 전차선, 건널목, 관제시설 등의 시설자산에 대한 직원 중심의 작업시행조차 철도시설공단의 통제 아래 시행하라는 지침으로 인식하고 일상적인 업무마저 공단으로 하여금 국가가 통제하고 간섭하겠다는 것은 부처의 조직 체계상 문제가 있다고 생각함.

○ 철도산업발전기본법 제3조 제7호에 따르면 ‘철도시설의 유지보수라 함은 기본 철도시설의 현상유지만이 아니라 성능향상을 위한 점검․보수․교체․계량 등 일상적인 활동이라고 규정되어 있는데 건교부 지침에서 현상유지를 위한 상례작업으로 국한한 이유는 무엇인지 건교부 수송정책실장은 답변해주시기 바람.

성능향상을 위한 개량업무도 운행선상에서 이루어지는데 이를 공단에서 담당하면 열차 안전을 위해 유지보수를 운영과 통합한 정책취지가 퇴색되는 것으로 보이는데 이에 대한 청장의 견해는 무엇인지 답변바람.

한반도종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 연결사업 우리정부가 배제당한 이유는 무엇인가?

□ 현황

○ 북한과 러시아는 2001년 한반도종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 연결사업의 일환으로 북한 동해선 구간(820㎞) 현대화에 합의한 바 있고,

지난 7월 북․러 실무접촉을 통해 북한의 나진과 러시아의 핫산간 철도 노선의 현대화에 구체적으로 합의 한 것으로 알려짐.

□ 문제점 및 질의

○ 러시아의 시베리아 횡단철도와 북한의 한반도 종단철도를 잇는 사업을 철도청이 인지한 것은 언제이고 구체적인 내용이 무엇인지 답변바람.

10월말 또는 11월 중 평양에서 개최될 제2차 남북러 철도전문가회의에서 러북의 입장을 확인해야 정확한 경위가 파악되는 것인지,

러시아와 북한이 이러한 협상을 한 것에 대해 우리측에 통보한 적이 있는지, 우리측이 배제된 이유가 무엇인지 답변바람.

○ 러시아와 북한이 동 구간에 대한 철도 현대화 사업을 나진항 현대화 사업까지 확대할 경우 우리측은 어떠한 전략을 가지고 있느지 답변바람.

정부는 현재 한반도종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 연결사업은 비용문제가 관건이고, 러시아와 북한 은 기본적으로 비용에 대한 능력이 없어 걱정이 없다고 하나,

현재 러시아는 유가 상승으로 오일달러가 쏟아져 들어와 막대한 자금이 확보되어 있는 상황이고 이를 기반으로  블라디보스토크 지역을 개발할 경우,

참여정부가 핵심적으로 추진하고 있는 한반도 한반도가 동북아 물류중심국가로 역할을 해 나간다는 정책에 큰 타격을 줄 것이라고 생각하는데 이에 대한 청장의 견해는 무엇인지 답변바람.

러시아가 나진항을 북한과 함께 개발할 경우 부산항과 광양항에는 어떠한 타격을 미칠 것으로 예상하는지 답변바람.

홍수에 치명적인 철도교량 79개

개선대책 절실

□ 현황

○ 전국 철도교량 1,531개중 계획홍수위 및 여유고 부족 교량은 79개로 이들 교량은 홍수에 치명적인 것으로 나타났음.

<계획홍수위 및 여유고 부족교량 현황>

하천교량	계획홍수위부족	여유고부족	비고
1531	17	62

<교량개량 추진현황>

(단위 : 개소)

구 분	계	추 진 중			잔량	비 고
		계	완료	시행중
계	79	26	13	13	53
계획홍수위	17	6	3	3	11
여 유 고	62	20	10	10	42

<교량개량 향후계획>

(금액 : 억원)

총대상	대상제외	사업대상		’04계획		’05이후
개소	개소	개소	금액	개소	금액	개소	금액
53	19	34	2,920	2	163	32	2,757

□ 문제점 및 질의

○ 철도교량 건설당시에는 하천정비 기본계획에 맞도록 건설하였겠지만 건설이후 하천관리청의 하천정비계획 수립시 강우빈도가 상향조정되었고, 토사퇴적에 의한 형상변경으로 교량 하부 공간부족현상이 나타났음.

○ 현재 철도청의 연차적 추진계획을 살펴보면 이에 대한 문제를 제대로 시정하겠다는 의지가 없다는 것이 더욱 큰 문제임.

철도청은 계획홍수위 및 여유고 부족교량 개선대책을 위하여 ’04년도에는 2개소 13억원의 예산만 투입되는 실정이며, 그 이후  32개소에 관한 세부 계획방안도 확보되어 있지 않은 상황인데,

전 세계적으로 기상이변에 시달리고 있는 점을 고려할 때 언제 닥칠지 모르는 재난에 철저하게 대비를 해야 하고 최소한의 안전기준은 맞추어야 한다고 보는데 이에 대한 철도청의 대비가 부실한 사유는 무엇인지 답변바람.

<한국철도시설공단>

제대로 된 철도 건널목 입체화 사업 절실

□ 현황

○ 99년부터 현재까지 철도 건널목 사고 현황을 보면

연 도 구 분		’99	’00	’01	’02	’03
운전 사고	열차사고	6	5	4	2	4
	건널목사고	95	75	60	57	61
합 계		101	80	64	59	65

’99년 101건에서 ’02년 59건을 줄었다가 ’03년부터는 65건으로 늘어나고 있는 추세임.

○ 또한 ’99년부터 2004년까지의 건널목 입체화사업에 투입한 예산을 보면 ’00년 220억원,27개소, ’01년 234억원,22개소 ’02년 261억원,25개소) ’03년 301억원,22개소 ’04년 220억원,27개소의 예산이 투입되고 있음.

○ 매년 수십억원의 예산을 들여 철도건널목 입체화 사업을 진행 하고 있으면서도 해마다 60여건 이상의 사고가 일어나고 있는 것은 제대로 된 입체화 사업이 안되고 있는 것으로 판단됨.

□ 질의

○ 한국철도시설공단은 매년 수십억원의 예산을 들여 철도건널목 입체화 사업을 진행하며 예산을 투입하고 있음에도 불구하고 지속적으로 60여건 이상의 사고가 발생하고 있는 것은 문제임.

○ 2002년의 경우 철도 건널목 예산 290억원 중 70%만 사용하고 84억원은 이월하였고 1억원은 불용처리를 하는 등 사업의 정상적인 추진도도 이루어지지 않고 있음.

국민의 안전을 생각하는 적극적인 사업수행이 필요하다고 보는데 어떠한 방안을 강구하고 있는지 철도시설공단 이사장의 답변을 바랍니다.