【보 도 자 료】

○ 연․기금의 편법적인 민자고속도로 투자, 큰 문제

○ 무분별한 고속도로 확장투자계획

○ 제기능 못하는 명절기간 고속도로, 통행료 면제 검토해야

○ 차종구분 못하는 고속도로 톨게이트 감지기

○ 부산외곽순환고속도로 조기추진 절실

○ 고속도로상 주간전조등 점등 정책 시행해야!!

○ 화물자동차 운전자 졸음운전에 무방비

건설교통위원회

제250회 정기국회

한국도로공사

2004. 10. 7.

김병호의원

(한나라당 부산진갑)

www.kbh21.or.kr / (TEL)02-784-5033 / (FAX)02-788-3623

연․기금의 편법적인 민자고속도로 투자, 큰 문제

□ 현황

○ 정부는 예산부족으로 투자를 하지 못해 당초 공기 준수가 어려운 고속도로건설사업에 민간자본을 유치해서 민자고속도로를 건설하고 있음.

○ 민간투자사업으로 시행하여 현재 운영 중인 인천국제공항고속도로와 천안~논산 고속도로의 경우 당초 예상 교통량보다 이용교통량이 40~50% 밖에 미치지 못하여 정부와 사업시행자간에 체결한 실시협약에 따라 정부의 운영수입보장금이 인천국제공항고속도로의 경우 매년 1,000억원씩 지급되고 있음.

<정부 운영수입 보장제도>

구분	정부고시사업	민간제안사업	비고
수입보장	추정운영수입의 90%	추정운영수입의 80%	운영개시 후 20년간

구 분	인천국제공항고속도로	천안~논산 고속도로	비고
정부보장금	1,050억원	497억원

<’03년도 운영수입 보장현황>

구분	인천국제공항고속도로	천안~논산 고속도로	비고
도공대비	2.6배	1.8배

<통행료수준>

○ 목표 내 완공을 도모하기 위해 정부재정사업으로 공사중인 고속도로 중에서도 민간투자사업으로 전환을 추진하고 있는 도로들이 있음.

<대상사업>

노선명	연장(㎞)	사업기간	총사업비(억원)	공정률	비고
여주~양평	36.6	’02~’10	5,709	9.5%	4차로
부산~울산	40.0	’01~’08	11,580	23.0%	4~6차로
무안~광주	41.5	’02~’07	8,034	19.5%	4차로

○ 정부는 이미 국비사업으로 건설중에 있는 여주~양평, 부산~울산, 무안~광주고속도로 사업을 연기금의 안정적인 재원 확보와 장기 투자처를 마련을 위해 연․기금 투자회사를 편법으로 설립해 상기 고속도로에 투자할 예정임.

□ 문제점 및 질의

○ 민자고속도로의 경우 국고지원에 의해 건설되는 고속도로에 비해 통행료 수준이 높아 시민단체는 물론 이용시민의 높은 반발을 사고 있는 것이 현실이고, 또 해당주민들 입장에서 보면 기존의 국고사업으로 시행하던 고속도로를 민자사업으로 변경함에 따라 상대적으로 높은 통행료를 부담해야 하는데 특정지역 주민의 반발이 클 것으로 예상됨.

더욱 문제는 정부가 연기금의 장기적으로 안정적인 수입원을 만들기 위해 국고사업 중 그나마 교통량이 많을 것으로 예상되는 상기 3개 노선이 민자노선으로 전환됨으로써 도로공사의 재무구조에도 영향을 미치리라고 보는데 공사의 대책은 무엇인가?

○ 정부가 연금․기금의 안정적인 투자처를 확보하기 위해 이미 교통량이 많아 수입이 클 것을 예상, 도로공사가 국비사업으로 공사를 진행중에 있는 여주~양평, 부산~울산, 무안~광주 구간에 연․기금 투자회사를 설립해 민자고속도로에 투자하는 것은,

‘사회간접시설에대한민간투자법’에 의해 기간과 수입을 보장해 주는 제도를 정부가 악용하여 참여정부에서 문제가 되고 있는 연․기금을 편법적으로 투자․운영하려는 것임.

이로 인해 도로공사는 결국 안정적 수입 확보원을 빼앗겨 재정적 손실이 초래되고 민자고속도로 건설에 따른 통행료 상승은 고스란히 해당지역주민에게 전가되게 될 것이라고 예상되는데 사장의 견해는?

무분별한 고속도로 확장투자계획

□ 현황

○ 도로공사는 2001년~2002년 2개년에 걸쳐 국토연구원에 고속국도 확장사업 투자효과 및 투자우선순위 산정을 의뢰함.

○ 예비타당성조사(B/C)에 의해 투자우선순위 1위를 일직~안산(9.89㎞) 구간으로 하여 총 22개 확장대상구간의 투자우선순위와 최적 개통시기를 제시함.

○ 그러나 현재 진행중인 고속도로 확장 진행상황을 보면 이 연구결과가 제시하는 우선순위와는 전혀 관계없이 진행중임.

□ 문제점 및 질의

○ 예비타당성 조사를 실시하지 않아 사업의 시급성 여부와 최적 개통시기가 언제인지도 알 수 없는 동광주~고서(5.9㎞) 구간의 경우 이미 실시설계를 마쳤음.

또한「고속도로 확장투자계획표」에 따라 우선순위 18번째인 영천~경주간은 2015년도가 최적개통 년도임에도 2006년 완공을 목표로 공사가 진행 중이며, 2015년이 최적 개통년도로 제시되고 있는 경주~언양JC 구간은 이미 실시설계가 완료되어 공사를 앞두고 있음.

○ 2004년도의 예산지원에서 총비용 878억원을 들여 3,266억원의 편익을 기대되어 투자우선순위 1위로 정해진 일직~안산 구간을 제외하고 투자우선순위 10위로 1,923억원의 편익이 기대되는 호법~음성 구간의 확장사업에 10억원의 예산이 투입됨.

○ 도로공사가 국토연구원에 고속국도 적정 확장계획을 의뢰해 무분별한 투자가 아닌 체계적인 건설을 위해 2억5천만원의 용역비를 지불하고 2년이라는 시간을 투자하여 산정한 계획을 무의미하게 만들고 있는데,

사장은 왜 이런 무분별한 투자가 발생하고 있는지 답변바랍니다.

<고속도로 확장투자계획>

순위	노 선 명	구 간	연장 (km)	상대적 총효과	현가편익(억원)	현가비용(억원)	B/C	최적개통년도	추 진 현 황
1	서해안선	일직-안산JC	9.89	88.5	3,266	878	3.72	2005	타당성조사 및 기본설계 중(’03.8~’04.10)
2	영 동 선	신갈JC-호법JC	31.50	78.5	822	271	3.03	2006	실시설계중(’03.5~’05.5)
3	제2경인선	서창JC-남동	2.33	62.7	4,175	1,625	2.57	2006	-
4	영 동 선	안산-동수원	21.02	61.5	9,077	2,950	3.08	2007	-
5	남해지선	냉정JC-서부산	20.60	43.6	2,177	1,183	1.84	2008	타당성조사 및 기본설계 완료(’02.8~’03.10)
6	남해선	군북-산인JC	16.09	41.7	1,517	676	2.24	2008	실시설계중(’03.11~’05.11)
7	남 해 선	냉정JC-부산	19.64	41.4	3,280	1,447	2.27	2008	타당성조사 및 기본설계 완료(’02.8~’03.10)
8	영 동 선	가남-만종JC	35.30	40.3	3,312	1,421	2.33	2009	타당성조사 및 기본설계 발주예정(‘04. 하반기)
9	영 동 선	서창JC-안산	15.87	33.0	1,923	973	1.98	2010	-
10	중 부 선	호법JC-음성	30.06	30.0	2,162	1,060	2.04	2011	타당성조사 및 기본설계 완료(’02.8~’03.10)
11	남 해 선	사천-군북	32.53	28.9	3,287	1,599	2.06	2012	실시설계중(’03.11~’05.11)
12	중 앙 선 및 지선	양산JC-대동JC -대저JC	15.18	25.4	1,864	1,052	1.77	2013	타당성조사 및 기본설계 완료(’02.8~’03.10)
13	서해안선	안산JC-서평택	40.93	24.3	2,554	1,477	1.73	2014	타당성조사 및 기본설계 중(’03.8~’04.10)
14	경 부 선	옥천-영동	24.9	22.5	2,733	1,472	1.86	2014	실시설계 완료 -’00.9~’02.11(동이～청성 제외)
15	호 남 선	광산-고서JC	16.66	20.3	3,549	1,975	1.80	2014	일부구간(동광주～고서) 실시설계 중(’03.5~’05.5)
16	중 앙 선	가산-금호JC	24.96	17.1	2,863	1,811	1.58	2015	-
17	중 부 선	음성-남이JC	46.08	17.0	2,763	1,684	1.64	2015	-
18	경 부 선	영천-경주	28.2	15.1	1,504	947	1.59	2015	공사중(’01.1~’00.1)
19	경 부 선	경주-언양JC	28.15	14.9	3,059	1,943	1.57	2015	실시설계 완료, 용지보상 (’97.12~’00.1)
20	경 부 선	회덕JC-비룡JC	9.51	13.8	2,122	1,308	1.62	2016	-
21	서해안선	당진JC-광천	41.76	12.0	873	577	1.51	2016	-
22	영동선 및 중앙선	원주-만종JC -남원주	11.99	1.5	2,765	1,629	1.70	2016	-

제기능 못하는 명절기간 고속도로,

통행료 면제 검토해야

□ 현황

○ 매년 명절 연휴기간 극심한 고속도로 정체로 인해 사실상 고속도로로서의 기능이 상실되고, 이로 인하여 막대한 사회적․경제적 비용이 발생하고 있음.

<명절 연휴기간중 이용차량 현황>

구분	2001		2002		2003
	이용차량	통행료수입	이용차량	통행료수입	이용차량	통행료수입
계	18,183	40,874,918	18,430	47,418,464	17,299	45,186,253
설연휴 -기간중 -일평균	7,609 (1.23-25) 2,536	16,018,553 5,339,518	9,879 (2.10-13)	25,103,137 6,275,784	8,492 (1.31-2.2)	22,083,953 7,361,318
추석연휴 -기간중 -일평균	10,574 (9.30-10.3) 2,644	24,856,365 6,214,091	8,551 (9.20-22) 2,850	22,315,327 7,438,442	8,807 (9.10-12) 2,936	23,102,300 7,700,767

(단위:천대, 천원)

<’03년 추석 고속도로 대도시간 평균소요시간>

’03년 추석		서울~대전		서울~부산		서울~광주		서서울~목포	서울~ 강릉
		버스	승용차	버스	승용차	버스	승용차	전차종	전차종
귀성	실시소요시간	4:40	6:30	10:15	12:16	11:00	12:30	9:35	6:13
	평시대비 추가소요시간	2:50	4:00	4:55	6:16	7:20	8:10	4:55	2:13
	평 균	4시간 46분 추가소요
귀경	실시소요시간	3:30	5:10	9:10	11:00	8:00	9:30	7:40	4:40
	평시대비 추가소요시간	1:40	2:40	3:50	5:00	4:20	5:10	3:00	0:40
	평 균	3시간 추가소요
평상시 주말평균		1:50	2:30	5:20	6:00	3:40	4:20	4:40	4:00

(이용차량 8,806,000기준)

□ 문제점 및 질의

○ 한국도로공사가 설과 추석 명절기간 동안 극심한 정체로 인해 사실상 고속도로의 기능을 하지 못하고 있는 상황에서 통행료를 부과하는 것은 과도한 징수권남용으로 까지 보여짐.

○ 전체 고속도로 주요 구간의 귀성․귀경에 소요되는 시간은 ’03년 추석연휴기간만을 보더라도 평상시 주말과 비교할 때 각각 평균 4시간 46분과 3시간씩 더 소요되고 있음.

또한 비용을 보면 명절연휴기간동안 도로위에서 낭비되는 유류비용만 연간 2,000여억원에 달하고, 대기오염 같은 사회적 비용을 포함하면 3,000여 억원대의 정체비용이 드는 것으로 나타남.

○ 명절기간동안 고속도로 통행료를 면제해 준다면 현재의 어려운 서민경제에 보탬이 될 뿐만 아니라, 평상시와 동일한 요금을 납부하는 이용객의 불만을 해소하여 줄 수 있음.

대만의 경우 역시, 10년 전부터 명절기간 중 고속도로 통행료를 면제를 해 주고 있는데 면제를 포함한 할인 등의 방안도 연구되어야 할 것으로 보는데 사장의 견해는?

차종구분 못하는 감지기

□ 현황

○ 고속도로의 통행요금은 톨게이트 상에 설치되어 있는 윤폭윤거감지기와 차량분리감지기를 통해 차종을 분류, 요금을 부과하는 시스템으로 구성되어 있음.

윤폭윤거감지기를 통해 차량의 타이어 압력에 의해 축수, 윤거, 윤폭 데이터를 측정하여 차량분리 감지기로 신호를 전송하고 차량분리 감지기는 차량분리감지기는 한대 한대 차를 분리하는 기능과 함께 윤폭윤거감지기를 통해 들어온 정보를 취합하여 차종을 자동 분류함.

□ 문제점 및 질의

○ 차량 출고 후 광폭타이어 교체장착과 차종이 다양하게 생산되고 있는 상황에서 윤폭윤거 감지기를 통해서만 차종을 100% 구분하기는 곤란한 상황임.

또한 차량의 진입속도, 차량의 진행방향, 승차인원․적재화물의 상태에 따라 차종분류 경계선상에 위치한 경우 윤거, 윤폭 테이터 값의 차이로 측정오차가 약 1인치 발생해 센서의 오작동으로 1종차량을 2종 차량으로 인식, 운전자에게 요금을 더 부과 시키고 있음.

실제 서울과 부산을 왕복운행 한다고 할 때 1종차량은 18,300원이고 2종차량은 18,700원으로 500원의 차이가 발생하고 있음.

○ 윤폭윤거감지기는 최초 일본으로부터 도입된 시스템인데 윤폭윤거감지기만으로는 차종을 100% 구분할 수 없고 요금을 정산하는 정산원이 오류된 차종을 정정해주어야 함. 그러나 현재 정산원들은 대부분 근무기간이 짧고 이직율이 높아 정정 기능을 제대로 수행하지 못함.

○ 문제인 것은 앞으로 더욱 다양한 차종이 생산될 것으로 본다면 현재의 시스템으로 정확한 요금정산이 불가능해 이용자들의 불만이 가중될 것으로 보이는데 도로공사에서는 현 시스템을 보완하는 방안이 마련되어 있지 않음.

오류가 나도 사소하기 때문에 괜찮다고 볼 문제가 아니라 국민의 신뢰에 의해 성장하는 공기업답게 적극적인 대처방안이 마련되어야 한다고 보는데,

사장은 이러한 톨게이트 차종 인식 시스템 오류문제를 어떻게 해결할 것인지 답변바람.

부산외곽순환고속도로 조기추진 절실

□ 현황 및 문제점

○ 부산은 2003년도 현재 95만5천대의 차량이 등록되어 있고, 서울의 경우 270만7천대의 차량이 등록되어 있어 서울에 비해 부산은 1/3정도의 차량등록을 보이고 있음.

그러나 부산의 경우 교통혼잡비용이 2002년 기준 3조476억원으로 서울의 5조3,100억원의 63%수준임, 이 수치는 표면적으로는 전국 2위의 혼잡비용을 지불하고 있는 것이나 차량등록대수를 감안한다면 전국 최대의 교통혼잡비용을 지불하고 있는 셈.

이런 현상이 나타나는 이유는 부산이 각종 택지개발 및 산업단지가 확장되고 있고, 도시구조가 선형이므로 도심 내부로 진입하지 않아도 되는 차량이 부산시내를 통해 외곽으로 빠져 나가야 하는 불합리한 부분이 많기 때문임.

또한 부산․경남권 고속도로 서비스 수준 D․F가 말해주듯 전체적인 교통체계가 열악한 다면적 요인들에 기인하고 있음.

<부산․경남권 고속도로 서비스 수준>

노선명	구간	차로수	교량량(대/일)	서비스수준
경부선	양산~부산	4	63,085	D
남해선	동김해~대저	4	100,610	F
남해지선	서부산~사상	4	96,370	F
중앙선	대동~대저	4	79,848	E

□ 질의

○ 부산의 고속도로망은 부산을 중심으로 남북축으로는 중앙고속도로 부산~대구간이 2006년도 개통 예정이고, 중앙선의 지선인 양산~대저간 및 경부고속도로가 있으며, 동서축으로는 남해고속도로 제2지선이 있어 부산을 중심으로 각 지역으로의 접근성은 다소 양호한 편이나,

부산을 우회하는 주요 간선 도로망이 없어 부산과 외곽방향의 통행량 중 상당부분이 불필요하게 부산시내를 경유함으로써 부산권 교통전체가 교통량 가중 및 통행거리 증가로 경제적 손실이 극심할 것으로 예상됨.

○ 정부에서 1999년 수행한 “부산, 대구, 광주 순환고속도로 선설사업 예비타당성조사”보고서에 의하면 부산외곽순환고속도로는 경제성(B/C 1.13)뿐만 아니라, 우리나라 제1의 항만과 주변 배후지역인 경남권을 연결한 산업, 관광벨트 형성이라는 정책측면에서도 필요성이 큰 사업으로 제시하고 있는데,

현재 도로공사에서 고속도로 신설진행사업을 보면 B/C분석이 1.13보다 낮은 주문진~속초간(1.01) 및 춘천~양양(1.08), 고속도로확장공사구간 언양~부산(0.97)도 이미 진행 중인데 이러한 현상이 일어나는 이유는 무엇인가?

부산외곽순환고속도로의 조기구축이 시급할 것으로 생각되는데, 사장의 견해와 추진계획을 답변바람.

고속도로상 주간전조등 점등 정책 시행해야!!

□ 현황

○ 교통사고로 인한 사회적 비용은 경제활동인구가 계속 높아지고 산업구조가 다양해짐에 따라 줄어들지 않고 더욱더 증가할 것으로 보임.

교통안전공단의 사업자용자동차 주간 점등 운행에 관한 연구 자료에 따르면 시범운행 결과 비가 자주오고 흐린 날에는 교통사고 위험이 더 높은데 주간에 전조등을 켜고만 다녀도 교통사고를 18.5%까지 줄일 수 있다는 보고가 있음.

○ 한국도로공사의 올 상반기 고속도로에서 발생한 교통사고조사결과 총 1633건의 사고 발생 중 졸음으로 인한 사고가 23.6%인 385건이나 됨.

연도	총계	단독	출동	추돌	접촉	차-시설	차-사람	화재	기타
‘00	3910	810	113	800	21	1931	1931	32	124
‘01	3638	681	91	683	15	1972	1972	44	82
‘02	3957	682	83	600	17	2388	2388	24	93
‘03	3585	462	60	553	9	2366	2366	25	72
‘04	1633	250	37	255	14	992	992	31	34
소계	16723	2885	384	2891	76	9649	9649	156	405

<고속도로상 유형별 교통사고 현황>

□ 질의

○ 고속도로상에서 한해 평균 3,770여건의 사고가 발생하고 있고 고속도로의 특성상 한번 사고가 나면 대형사고로 이어지는 점을 감안할 때

안전에 더욱 만전을 기울여야 할 것임.

도로공사에서는 시설적인 측면에서는 지속으로 노후시설을 계량하고 위험선형을 개선하는 등의 자구노력을 기울이고 있지만 이러한 노력 외에 공사에서 고속도로상의 교통사고의 지속적인 감소를 위한 대책은 무엇인지 밝혀주시기 바람.

주간에 전조등 점등운행을 하면 사고방지의 효과가 있을 것이라고 보는데 사장의 견해를 답변바람.

화물자동차 운전자

‘졸음운전 위험’에  무방비

□ 현황

○ ’02년 부터 ’04년 8월까지 전국 고속도로 화물자동차 교통사고는 총 3,790건으로 이중 사망자수는 363명, 부상자는 1633명에 이름.

사고원인을 보면 졸음운전사고가 935건(24%)으로 가장 높고, 주시태만  697건(18.7%), 과속652건(17.5%)순으로 집계되고 있고 특히 졸음운전은 대형인명사고를 일으키고 있음.

’02년부터 ’04년 8월까지 노선별 화물자동차 졸음운전사고 현황을 보면, 경부선 297건, 중부선 138건, 남해선 75건, 서해안선 70건, 영동선 69건, 호남선 68건순으로 나타남.

		졸 음	주시태만	과 속
2002년	사망	70	33	13
	부상	230	169	92
	사고건수	400	328	261
2003년	사망	51	24	13
	부상	160	110	92
	사고건수	234	221	247
2004년 8월 현재	사망	44	12	11
	부상	141	79	32
	사고건수	935	148	144

<사고원인별 화물차 교통사고 현황>

□ 문제점 및 질의

○ 졸음에 의한 교통사고 사망자는 165명에 달해 전체 사망자 363명의 의 45.4%를 차지하고 있음.

졸음운전에 의한 사고를 해결할 수 있는 방안을 개인에게 돌리기에 무리가 있음.

화물자동차 운전자들은 부피가 큰 화물트럭을 일반 휴게소에 장시간 주차하는데 어려움이 따르고, 화물자동차 휴게소도 경부선에 국한되어 있으며 그것도 상행선 3곳, 하행선 4곳에 불과한 실정으로 전국 총 123개 휴게소의 5.6%에 불과한 실정임.

또한 건교부는 화물자동차 운전자가 2000년 1월 10일부터 22시부터 이튿날 새벽 6시 까지 고속도로 이용 시 할인혜택을 주고 있어 당연히  운전자들은 이 할인율을 적용받기 위해 야간에 주로 고속도로를 이용 함.

운전자들은 당연히 졸음운전에 의한 사고의 위험에 노출되어 있는 것임.

<연도별 화물자동차 고속도로

년도	할인금액
2000년 1월 10일 부터	199억원
2001년	223억원
2002년	272억원
2003년	333억원
2004년 9월 현재	284억원

이용할인 금액>

화물차 졸음운전으로 발생하는 사고 건수와 사상자를 볼 때 개인의 문제를 넘어 제도의 문제라고 생각하는데 사장의 견해와 이를 해결 할 수 있는 제도적 보완책은?

명퇴금까지 주고 정년보장, 도적적 해이 심각

□ 현황

○ 한국도로공사가 98년 이후 최근까지 400여명의 명예퇴직자들에게 퇴직금 외 명예퇴직금을 지급하고도 정년까지 영업소(톨게이트)운영권을 주는 특혜를 줌.

도로공사 외주 영업소 203개 중 150개소의 운영자는 명예퇴직 명예퇴직자들이고 나머지 53개 영업소 운영자도 대부분 전직 직원임.

□ 문제점 및 질의

○ 도로공사는 외주영업소를 운영중인 150명의 명퇴자들에게 퇴직금과 별도로 1인당 평균 6600만원씩 모두 99억원의 명예퇴직금을 지급하고도 남은 정년까지 영업소 운영권을 보장했으며 매년 5500만원의 연봉을 받고 있음.

공사는 구조조정을 원활히 추진하고 퇴직자들이 가진 통행료 수납시스템 운영에 대한 전문기술 및 노하우가 필요하다고 하나 대부분의 영업소에 명퇴자 또는 전직 직원이라는 것은 의도적인 직원을 상대로 한 특혜라는 비난을 피하기 어렵다고 보는데 사장의 견해는?