국 회 의 원 유 인 태 (열린우리당, 도봉을)	질 의 서	일자 : 2004. 10. 6 행정자치위원회 서울특별시
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연 손실 3,600억 추산되는 정기권 도입 손실보전대책 강구해야

교통개편보다 더 한심한 보완책-지하철 정기권 도입

- 지하철정기권도입 손실에 따른 보전대책을 마련하고

- 수도권 대중교통요금체계를 일원화하기 중장기 계획을 수립해야

□ 이명박시장이 지난 7.4일 발표한 지하철 정기권제도 도입 발표는      그 ‘효용성’을 떠나, 서울시가 대중교통개편에 따른 초기의 혼란      과 요금인상에 대한 서울시민의 반발에 대한  ‘무마책’이라고 볼      수밖에 없음

□ 지하철 정기권도입에서 나타나는 문제점은

○ ‘거리비례에 따른 요금체계’를 부정하는 것으로 이러한 정책은       버스중심의 교통체계에서 서울시민을 또다시 지하철로 유입

○ 정기권 도입에 따른 손실액은 지하철공사의 적자폭의 원인중        하나로 이에 대한 부담은 서울시민이 떠안게 됨

○ 이로 인해 현 지하철 부채는 물론 노후시설, 그리고 화재 등에        대비하는 시설개선에 대한 비용마련에 적신호

○ 정기권 도입에 따른 지하철 이용승객간의 형평선 논란

○ 서울시의 정기권은 버스에서는 사용이 불가능, 추가 요금지불

○ 기권 도입이 월60회로 제한된다면, 굳이 정기권이라는 별도의        시스템을 갖출 필요가 있느냐 하는 문제

○ 사무자동화시스템을 통한 예산절감 및 역무인력 재배치에 역행

□ 정기권제도의 부작용을 최소화하는 대책을 마련하고

□ 대중교통체계 개편과 관련하여 수도권이 일원화된 체계를 갖춰야

○ 구체적으로 전반적인 수도권 대중교통수단 요금체계를 재정          립하는 것이 필요

□ 정기권 도입과 관련한 현황

○ 이명박시장은 대중교통개편(7.1일)으로 서울시 교통체계에 대한

대혼란이 발생하자,

- 7월 4일 대중교통체계 개편에 따른 사과문 발표와 동시에 지         하철 정기권 도입을 발표

- 구체적으로 정기권을 서울지하철 구간에 우선 도입하고, 향후          철도청과 협의 수도권 전역에 확대할 방침이라고 발표

※ 서울시(이명박시장)가 7월 1일 발표한 대중교통체계 개편의 핵         심은 ‘버스중심의 대중교통체계’,‘거리비례요금제를 통한 요금         현실화’,‘중앙버스차로제’,‘지하철과 버스의 연계’로 요약

[참고] 7월 1일 운임체계 개편내용(교통카드 중심의 운임체계)

○ 기존 구역제와 거리비례제 병행적용→거리비례제 단일화

- 12km까지 : 기본운임(교통카드 기준 800원)

- 12km～42km : 매 6km마다 추가(100원) 합산

- 42km 초과구간 : 매 12km마다 추가(100원) 합산

(거리체감제 가미)

○ 교통카드 할인(8%) 폐지 및 1회권 이용시 100원 추가

○ 일반정액권 폐지(교통카드 이용율 증대)

○ 수도권전철과 버스 환승시 통합거리비례제 적용

(교통카드에 한함)

※ 특히 지하철운임의 경우 그 핵심은 ‘거리비례요금제’로서, 이          는 서울시와 철도청이 약 5개월간의 협의 거쳐 수도권전철 및          지하철 전 구간에 거리비례제를 합의한 결과

○ 지하철 정기권제도 도입과 관련한 서울시의 주장은

- 지난 7. 1부터 지하철요금이 거리비례제로 변경됨에 따라, 지하철         을 자주 이용하는 승객에게 경제적 부담이 클 것으로 예상되어

- 단골 이용승객의 요금부담을 경감하고, 이용편의를 증진케 함으로        서 지하철 이용을 활성화 시키고자,

- 지난 7월 15일부터 서울지하철 1～8호선구간과 서울시계내 철도        청운영구간에서 지하철 정기권을 발행

○ 정기권 발행의 기준은

- 서울시 정기권 산정기준은 35,200원(주5일근무 출근일자 22일×         800원(지하철기본요금)×2회(출퇴근)×16회(보너스승차)

○ 정기권 발행에 따른 서울시의 향후 대책(자료:지하철정기권발행        세부추진계획)은

- 운송수입 감소액에 대한 시차원에서 우선적 지원 대책 강구하고

- 철도청, 인천지하철 참여를 위한 지속적인 협의

- MS승차권 한시적 사용하고, 교통카드 안정화후 T-money 전환

⇒이와 관련 건교부의 중재로 서울시, 철도청, 경기도, 인천시가        공동으로 지하철 요금과 관련 ‘교통개발연구원’에 용역을 의        뢰한 상태

○ 이와 관련 철도청은 서울시의 지하철 1～8호선 구간의 일방적 정       기권도입 시행은 관련기관 간의 협의를 전제로 하는 도시철도       법 및 연락운송협정을 위반하는 것이라고 반발

- 서울시에 일정기간 연기하거나 시행이전에 예상되는 문제를 협         의하여 해결할 것을 요청

※ 도시철도법 제17조(연락운송) ‘노선의 연결, 도시철도시설의 건설,

운영의 부담, 운임수입의 배분, 승객의 갈아타기 등에 관 한 사항은

당사자의 협의에 의하여 정한다.’

※ 동법 시행령 제19조의 2(도시철도운임의 조정 및 협의 등) ‘당해 도

시철도를 철도청장 또는 다른 도시철도사업자가 운영하는  도시철도

와 연결하여 운행하고자 하는 경우에는 운임 친 그 시행시기에 관하

여 미리 철도청장 또는 당해 다른 도시철도사업자와 협의 하여야 한

다.’

○ 이러한 문제가 발생한 후, 철도청의 반발로 인해 지하철 정기권       도입이 어려워지고, 그 피해를 서울시민이 떠안게 되는 상황이        되자

○ 7월 14일, 건설교통부의 중재로 서울시와 철도청이 ‘수도권전철       정기권 시행에 관한 계약서’를 작성, 구체적인 내용은

- 2004.7.15일 서울시에서 시행하기로 한 정기권 제도는 서울시계         내 철도청 운영구간에서도 동시 시행하도록 하고(2004.8.1일부         터 월60회로 제한)

- 수도권 전 구역에 대하여는 해당 지방자치단체와 수도권전철         운영기관이 협의하여 거리비례제를 근간으로 한 합리적인 대         안을 마련하여 2005년 1월부터 시행

- 손실금 보전기준 : 2개월 이내 신교통카드시스템에 의한 정산         자료에 의거 소급 적용하여 정산한다(서울시가 철도청에). 다          만, 첫 번째 정산은 서울특별시의 추경에 반영하여 정산하고,         이후에는 매분기별로 정산. 기타 세부사항은 별도협의.

- 정기권 도입초기에 발생하는 철도청의 장비설치, 프로그램 수

정, 승객안내, 별도운임 수수 및 정기권 발매인력 충당에 소요         되는 금액은 건교부의 중재에 따라 분담

○ 그러나 이러한 합의에도 불구하고 서울시는 지난 추경에서 철도       청의 손실보전금에 대한 예산을 편성하지 않음, 주된 이유는

- ‘위 계약사항의 이행을 위하여 건설교통부 주관 지하철 정기권          확대방안에 관한 지하철 정기권 발행에 따른 손실금 산정과           정산방법을 포함하기로 하여 연구용역결과에 따라 손실보전          금액이 결정될 것’이기 때문(서면답변서)

․즉, ‘손실금 산정가정산방법 결정에 따라 대처’하겠다는 것

- 그러나 확인결과, 교통계획과에서는 ‘합의서’를 이행하기 위          해 추경에 반영해 줄 것을 요청하였으나, 이를 예산편성부          서에서 ‘이유없이’ 반영하지 않음(전화확인)

⇒ 이에 대한 설명이 필요, 손실보전에 대한 비난을 피하기             위해 예비비 등으로 충당할 가능성 높음

⇒ 문제는 ‘연구용역결과에 따라 손실보전금액이 결정될 것’이             라는 것은 이미 추경을 편성하기로 한 철도청과의 계약               서상에 들어 있는 문구, 새로운 사실이 아님

※ 만약 손실보전금액에 대한 서울시의 추계가 없다면, 이는           손실보전금에 대한 사전에 검토도 없이 정기권도입을 발표          했다는 반증

○ 이후 건교부의 중재로 지하철의 이해 당사자인 서울시, 철도청,       경기도, 인천시가 공동으로 지하철 요금과 관련한 연구용역을       통해 해결할 것을 합의하고, 이를 ‘교통개발연구원’에 용역을 의뢰

- 용역협약서의 내용을 보면

․정기권 형태는 거리비례제를 근간으로 하고, 교통카드를 활용

․정기권 도입 시기는 ‘05.1월을 원칙으로 한다.

질의1]

정기권도입의 필요성에 대해서는, 요금인상에 대한 서울시민

의 과중한 부담을 일부분 덜 수 있다는 점에서는 일부분 긍

정적.

하지만 정기권도입의 과정을 살펴보면, 이러한 정책이 사전

에 충분한 검토를 통해 도입의 긍정적․부정적인 효과에 대

해서 충분한 검토가 필요함에도 불구하고, 철도청 등 유관기

관과 충분한 협의 없이 일방적으로 도입을 발표했다는 점

이것은 ‘정기권제도의 효용성’을 떠나,서울시가 대중교통개

편에 따른 초기의 혼란과 요금인상에 대한 서울시민의 반

발에 대한  ‘무마책’이라고 볼 수밖에 없는데 이에 대한 견

해는?

□ 지하철 정기권 도입과 관련한 문제점 등

○ 정기권을 다시 도입하는 것은 이번 7.1 발표한 버스중심(버스        중앙차로 등)의 대중교통체계의 근간을 흔드는 것

- 서울시는 7.1 발표한 신교통카드가 버스와 지하철을 여러번 환          승하는 승객들에게 할인혜택을 주는 좋은 시스템이라고 홍보

- 그러나 지하철정기권 도입으로 버스중심체계에 혼란이 발생

․특히 대중교통운임 통합거리에 비례하는 합리적 운임제도를           부인하는 것으로 사실상 ‘균일운임제’도입을 의미

․동시에 버스이용승객을 다시 지하철로 유입시킬 수 있는            가능성이 높음

※ 정기권은 20여년전에 시행했던 제도(74.8.15～89.1.31

지하철공사, 철도청)로 적자의 주원인이라는 이유로 폐지

※ 60회 정기권 역시 89.2.1～91.2.27까지 시행했던 제도

→ 91.3.1 운수 수입 감소 사유로 폐지하고 정액권만 존속

○ 특히 정기권도입과 관련한 검토가 전혀 없는 상태에서 7.1교통       개편과 관련한 노선 및 요금에 대한 시민들의 불만을 잠재우기        위해 졸속발표

- 추진(세부)계획을 수립하고 이에 따른 충분한 검토 후 정기권         도입을 발표하는 것이 원칙이나

- 이명박시장이 지하철정기권을 발표(7.4)하고, 이후 세부추진계         획을 발표(7.7)

- 서울시 교통계획과 답변 : 정기권도입과 관련 내부적 검토를           했다. 서류검토는 하지 않았다.

※ 지하철정기권발행 세부추진계획에 의하면, 정기권 도입가 관          련 ‘철도청관계자와 유선으로(단장) 수차 협의하였으나, 수용         거부’라고 되어 있으나

⇒ 철도청 확인결과, 철도청 광역철도사업본부장에게 4일 오전            에 단 한차례 전화

⇒ “정기권에 대해서 어떻게 생각하느냐? 무슨 소리냐...”

○ 이명박시장 발표(4일) 이전까지는 정기권과 관련한 검토내용이       전혀 없고, 발표 이후에야 정기권에 대해 검토

- 이로 인해 도시철도공사에서는 편법으로 이를 시행

- 절차상으로 정기권과 관련한 여객운송규정 등 관련규정 개         정→ 이사회 의결→시행되어야 함에도 불구하고

- 이사회의결→시행→관련규정 개정

․시행시기가 촉박함을 감안, 이사회 의결로 선 시행하고             여객운송규정 등 관련규정 개정(도시철도공사, 정기권제도             도입시행방안)

○ 정기권도입과 관련해서 해당 지자체는 물론 서울시 산하 지하철       공사, 도시철도공사에서도 반대를 표명

- 정기권에 대한 손실보전방안이 없다는 것이 주 이유

- 당연히 정기권 도입에 따른 손실액은 지하철공사의 적자폭의         원인중 하나로 이에 대한 부담은 서울시민이 떠안게 됨

- 손실추정액은

․철도청 추정 : 최대 약3,600억원

․서울시 추정 : 최대 약2,426억원(지하철정기권 발행 세부추진

계획)

○ 8월말 현재 정기권 판매실적이 50만매에 이르고 있어 앞으로 이       용자가 계속 증가될 것으로 서울시는 전망, 손실증가를 의미

- 월 50만매 정기권을 발행할 경우, 년간 995억원 정도 운송수          입 감소 추정(서울시 추정)

- 정기권이용자 증가는 곧 손실부분의 증가를 의미

→ 손실액에 대한 서울시의 보전필요, 이에 대한 방안은?

→ 수없이 검토했지만 손실액에 대한 보전방법이 없다는 것             이 도시철도공사의 답변

○ 정기권 도입에 따른 지하철 이용승객간의 형평선 논란

- 예를 들면 1호선 시청-서울역 1KM구간과 5호선 마천-방화            45.2KM구간을 매일 이용하는 승객에게 동일요금이 적용

- 철도청, 인천지하철 미시행으로 수도권 전철 이용승객(시계내          서울시민 및 경기도, 인천시민) 반발예상(1일 64만명)

․출처,서울시지하철정기권 세부추진계획(수도권전구간 확대전)

※ 2005.01.01 정기권을 수도권지하철로 확대예정

○ 서울시의 정기권은 버스에서는 사용이 불가능, 추가 요금을 지

불하는 문제 발생

- 서울시의 정기권의 경우 버스에서의 사용이 불가능하여, 서울시        가 자랑한 지하철-버스간의 무료환승혜택이 불가능

․정기권의 효용성으로 교통카드 이용부진 예상 및 정기권 판           매 경쟁 우려(세부추진계획)

․교통카드가 아닌 정액권형태의 자성(MS)승차권으로 제작하여          버스와 호환사용이 원천적으로 불가능

○ 정기권 도입이 월60회로 제한된다면, 굳이 정기권이라는 별도의        시스템을 갖출 필요가 있느냐 하는 문제

- 외국에서 말하는 정기권의 개념은 모든 대중교통수단(지하            철․버스 등)을 정해진 기간동안 횟수에 상관없이 자유롭게          이용하는 것

․횟수를 제한하는 정기권이라면 차라리 정회권제도를 도입하           는 것이 더 효과적(철도청 관계자)

○ 정기권도입은 교통카드의 이용율을 극대화하고 궁극적으로 사무       자동화 시스템을 통한 예산절감 및 역무인력 재배치에 역행

- 교통카드 정착시 매표실을 폐쇄하고 승객 안전관리 업무로의           전환이 필요하나

- 정기권제도 존속시 매표실 인력유지 불가피(출처 : 정기권제          도 도입시행방안. 서울도시철도공사영업처)

- 교통카드 이용자 급감으로 경영효율성 상실 및 운영비용 증가

○ 수도권전철․지하철의 안전시설 확충 등 차질

- 지하철의 적자누적은 대구지하철화재사건 이후 사회적 관심사          인 안전시설확충, 시설개량 등을 위한 재원확보에 어려움

※ 감사원 감사결과

철도청을 제외한 5개 도시철도 운영기관의 2002년 말 현재 부        채의 원리금이 9조5,432억원(원금8조 4,912억원,이자 1조 520        억원)에 이르고...

그러므로 이와 같이 재정상태가 나빠 재정압박을 받고 있는 상        황에서 위 소방안전대책 등에서 제시한 사업뿐 아니라 시민의         안전 및 복리증진을 위해 시행하는 편의시설 설치사업 등을 원        할히 추진하려면 우선 수송원가에도 못 미치는 운임을 현실화하        여 재원을 마련하는 방법을 강구할 필요가 있다.

질의2]

지난 7.1일 서울시의 대중교통개편은 크게 버스중심의 대중

교통체계, 버스와 지하철간의 연계 그리고 거리비례에 따른

대중교통요금체계로 볼 수 있음

하지만 서울시가 지하철 정기권을 도입함으로써 이러한 체

계가 무너졌다고 볼수 있음.구체적으로 나타나는 문제점은

1. 현재 시행되고 있는 지하철 정기권제도는 ‘거리비례에

따른 요금체계’를 부정하는 것으로 이러한 정책은 버스

중심의 교통체계에서 서울시민을 또다시 지하철로 유입

시키는 문제 발생

2. 정기권 도입에 따른 손실액은 지하철공사의 적자폭의 원      인중 하나로 이에 대한 부담은 서울시민이 떠안게 됨

3. 이로 인해 현 지하철 부채는 물론 노후시설, 그리고 화

재 등에 대비하는 시설개선에 대한 비용마련에 적신호

4. 정기권 도입에 따른 지하철 이용승객간의 형평선 논란

-1호선 시청-서울역 1KM구간과 5호선 마천-방화 45.2

KM구간을 매일 이용하는 승객에게 동일요금이 적용,

경기도,인천시민의 반발

5  서울시의 정기권은 버스에서는 사용이 불가능, 추가 요

금을 지불하는 문제

6. 정기권 도입이 월60회로 제한된다면, 굳이 정기권이라

는 별도의 시스템을 갖출 필요가 있느냐 하는 문제

7. 정기권도입은 교통카드의 이용율을 극대화하고 궁극적       으로 사무자동화 시스템을 통한 예산절감 및 역무인력

재배치에 역행

이상의 문제에 대한 대안은?

□ 대안 : 수도권 대중교통체계의 일원화 필요

○ 정기권도입에 따른 문제를 해결하기 위해, 건교부의 중재로 서울       시․철도청․경기도․인천시가 공동으로 ‘교통개발연구원’에 용역       을 의뢰한 상태

- 그러나 아쉬운 점은 수도권의 대중교통체계를 개선하기보다            는 정기권에 따른 문제를 해결하는데 국한

- 특히 정기권 도입시기를 05.1월로 한다고 못박은 부분은 또다른         졸속을 낳을 우려가 있음

○ 현시점에서 중요한 것은 대중교통의 문제를 서울시의 문제로 국       한해서 보는 것이 아니라, 수도권 전체로 확대해서 보는 거시       적 대안을 마련하는 것이 필요

- 현재 서울을 비롯한 수도권의 대중교통요금체계가 상이한 것이        현실

- 수도권 대중교통전반을 포함(버스, 철도 등)하여 각 지자체간        상이한 체계를 재정립하여

- 수도권 대중교통체계를 일원화된 원칙으로 진행할 필요성

질의3]

정기권도입과정에 볼 수 있듯이 이에 대한 충분한 사전협의

가 되지 않을 경우, 이해 당사자인 서울시민을 비롯한 철도

청․경기도․인천시 등 지방자치단체의 반발이 발생

이러한 문제를 해결하기 위해서는 수도권 전체에 영향을 끼

칠 수 있는 정책도입의 경우 이에 대한 충분한 협의과정을

거쳐야 할 것

이번 정기권 도입에 따른 지자체간의 문제해결과정에서 나

타나는 아쉬운 점은 단순히 현안 즉 정기권 제도의 문제를

해결하는데 국한하고 있다는 점

지금이라도 대중교통체계 개편과 관련하여 수도권이 일원화   된 체계를 갖출 필요성이 존재

구체적으로 전반적인 수도권 대중교통수단 요금체계를 재정   립하는 것이 필요하다고 판단되는데 이해대한 견해는?