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제 목 :	국정감사 정책질의 2004. 10. 14(목)
소 관 :	철도청ㆍ철도시설공단

<철도청>

1. KTX 호남선-요금만 ‘고속철’ 속도는 ‘저속철’      … (1)

고속철도 기존선 이용 … 3,500원 요금인하 요인 발생

2. ‘서민의 발’ 무궁화호 운행편수 늘려야한다       … (4)

무궁화호 탑승률 217% … 운행계획 전면 재수립 필요

3. 출자회사 운영 및 민자역사 건설사업 추진실적 부진… (6)

(1) 출자회사 운영실적 부진

(2) 민자역사 건설사업 추진실적 부진

(3) 출자회사 임원의 53%가 전직 철도청 직원

4. 열차자동방호장치(ATP) 단계적으로 설치해야    … (11)

<철도시설공단>

1. ‘호남저속철’ 곡선구간 신선으로 대체해야        … (15)

호남선 전체구간의 37.0% … 93km 곡선구간 느림보가 된 KTX

2. 호남지역본부 순천이전 노사간 원만한 타협 필요 … (19)

1. KTX 호남선 - 요금만 ‘고속철’ 속도는 ‘저속철’

고속철도 기존선 이용 … 3,500원 요금인하 요인 발생

○ 지난 4월 1일 개통한 호남고속철은 고속철이 아니라 저속철로 불리고 있음 - 호남선 기존선을 이용하기 때문에 속도를 낼 수 없기 때문임

※ 호남선 총연장 - 252km, 곡선구간(R1200 이하) - 93km(167개소), 전체구간 대비 곡선구간 비율이 37.0%

○ 직선거리로 볼 때 서울-대구나 서울-광주는 비슷함. 그런데, KTX 이용시 서울-대구간은 1시간 40분이 소요되는 반면에 서울-광주간은 2시간 38분이 소요, 서울-광주가 1시간이 더 소요되는데 운임은 서울-대구가 34,900원, 서울-광주가 36,600원으로 1700원이 더 비쌈<도표 1참조>

※ 고속도로 : 서울-대구, 273㎞ - 3시간 40분 - 21,100원

서울-광주, 267㎞ - 3시간 40분 - 20,300원

○ 고속철 이용객들은 고속철의 신속성 때문에 고비용을 부담하고서라도 KTX를 이용함

- 그런데, KTX 경부선 승객들은 고비용 대비 소요시간 절약효과를 누리고 있는 반면, KTX 호남선 승객들은 비용은 비용대로 더 지불하면서도 소요시간 절약효과는 전혀 누리지 못하고 있음

- 따라서, KTX 호남선 이용승객들이 KTX 경부선 이용승객들과 동일한 요금체계를 적용받는 것은 부당한 측면이 있어 요금을 재조정할 필요가 있다고 봄

○ 특히, KTX 호남선 구간중 서대전-광주구간은 평균속도가 150㎞/h를 훨씬 밑돌아 새마을호와 별 차이가 없기 때문에 이 구간에 한해서는 KTX를 이용하더라도 새마을호 운임체계를 적용하는 것이 타당하다고 봄 - 향후 운임 재조정 논의시 반드시 이 점이 반영되어야 할 것임

○ 이와 관련, KTX 호남선 운임을 서울-서대전 구간은 ‘KTX 서울-동대구간 거리당 평균운임’을 적용하고, 서대전-광주 구간은 ‘새마을호 서울-광주간 거리당 평균운임’을 적용해 최종 운임을 산출한 결과, KTX 서울-광주간 요금은 현재 요금 36,600원에서 3,532원이 인하된 33,068원으로 책정되는 것이 타당한 것으로 나타남

1) KTX 서울 ↔ 대구간 평균운임 산출 근거

ㆍ 거리 : 293.1㎞

ㆍ 운임 : 34,900원

ㆍ 거리(㎞)당 평균운임(운임÷거리) : 119.07 원/㎞

2) 새마을호 서울 ↔ 광주간 평균운임 산출 근거

ㆍ 거리 : 359.3㎞

ㆍ 운임 : 299,00원

ㆍ 거리(㎞)당 평균운임 (운임÷거리) : 83.21 원/㎞

3) KTX 서울 ↔ 광주(요금 조정안)

A : 서울 ↔ 서대전

거리 : 160.8㎞

운임 : 19,146원(KTX 서울↔ 대구간 거리(㎞)당 평균운임 × 거리)

B : 서대전 ↔ 광주

거리 : 192㎞

운임 : 13,922원(새마을호 서울↔ 광주간 거리(㎞)당 평균운임 × 거리)

C : 현재 KTX 서울↔광주간 운임 36,600원

A + B = 33,068원

C-(A+B) = 3,532원

○ 따라서, KTX 호남선 이용승객들이 더 이상 불이익을 당하지 않도록 요금인하 조처가 조속한 시일 내에 이루어져야 한다고 보는데 - 이에 대한 견해는?

○ 호남고속철도의 이용률 저조 문제가 나올 때마다 본 위원은 이용률과 경제성을 따지기 전에 고속철도 운영시설, 대 고객서비스 조건을 갖춰놓고 이용률과 경제성을 따지는 것이 옳다고 지적한 바 있음

○ 철도청은 철도이용객들의 편의 도모와 고속철도승객 수요 창출을 위해서 호남고속철도가 조기에 착공되어야 한다고 적극적으로 건교부에 건의할 필요가 있다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

<도표1. 서울-광주, 서울 대구간 운송수단 비교표>

구분		서울-광주(A)	서울-대구(B)	비고(A-B)
고속도로	거리	267㎞	273㎞	-6㎞
	소요시간	3시간 40분	3시간 40분	0
	요금	20,300원	21,100원	-800원
고속철도	거리	352㎞	293㎞	+59㎞
	소요시간	2시간 38분	1시간 40분	+58분
	요금	36,600원	34,900원	+1,700원

2. ‘서민의 발’ 무궁화호 운행편수 늘려야 한다

무궁화호 탑승률 217% … 운행계획 전면 재수립 필요

○ 철도청은 지난 8월 23일부터 9월 22일까지 KTX 이용승객 천만명 돌파를 기념하기 위해 승차율이 저조한 열차(총 130편중 주중 59편, 주말 38편)를 대상으로 KTX 운임 30% 할인행사를 펼쳤음

- 그 결과에 따르면, 30% 요금할인에도 불구하고 KTX 좌석대비 평균 탑승률은 61.9%(경부선 70.9%, 호남선 38.1%)로 지난 4월에서 6월까지의 KTX 좌석대비 평균 탑승률 60.0%(경부선 69.0%, 호남선 35.2%)와 비교했을 때, 1.9% 증가한데 그친 것으로 나타남

- 일반열차의 경우 새마을호는 이용승객의 일부가 KTX로 흡수돼 좌석대비 탑승률이 93%였고, 무궁화호의 경우 좌석대비 탑승률이 217.5%였음 <도표1 참조>

○ 이 같은 결과는 철도청의 KTX 요금책정, 열차운행체계가 수정되어야 한다는 것을 의미함

- 사실, 고속철도 개통전 무궁화호를 이용하는 승객들이 새마을호를 이용하는 승객들보다 더 많았던 점을 고려했을 때, 기존의 철도이용자의 대다수는 주로 서민들이었음

- 그동안 철도이용객들은 고속철도 개통이후 비싼 KTX 요금과 일반열차의 대폭적인 운행 감축에 대해 강한 불만을 표출해 왔고, 이에 대해 철도청이 일반열차 운행을 일부 조정한 바 있지만 여전히 무궁화호 승객수요는 줄지 않고 있음

○ 따라서, 철도청은 폭증하고 있는 무궁화호 이용수요를 해소할 수 있도록 새로운 열차운영계획 마련하고, 고속열차 운행노선이 제한되어 있는 만큼 고속열차와 일반열차를 정교하게 연계시키는 대책을 시급하게 세워야 할 것임

- 중장기적으로는 KTX 운행 전구간의 신선 건설, 기존선의 전철화를 통한 KTX 운행 범위 확대 등을 통해 수익증대 방안을 마련해야할 것으로 보임

○ 결국, KTX의 공실율을 줄이고 일반열차의 혼잡을 개선하는 방향으로 고속열차 및 일반열차 운행 계획을 조정해야 할 것으로 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

<도표1. KTX 할인행사 관련 총 탑승객 수 및 총 탑승율>

단위 : 명, %

구분	경부선		호남선		합계
	승차인원	탑승율	승차인원	탑승율	승차인원	탑승율
KTX	1,784,238	70.9	362,580	38.1	2,146,818	61.9
무궁화	2,085,086	247.0	600,198	153.8	2,685,284	217.5
새마을	601,050	96.5	77,026	72.5	678,076	93.0
합계	4,470,374	112.3	1,039,804	71.8	5,510,178	101.5

3. 출자회사 운영 및 민자역사 건설사업 추진 부진

(1) 출자회사 운영 실적 부진

○ 철도청은 ‘04년 7월말 현재 민자역사 17개(394억원), 자회사 11개(156억원) 등 총 28개사에 550억원을 출자해서 수익사업을 하고 있음<도표1,2 참조>

○ 하지만 철도청의 출자회사 경영실적은 매우 미미한 실정임

- ‘04년 현재, 총 28개사에 550억원을 출자, 6개사에서만 11억원의 배당금을 받아 총수익률이 2%에 머물고 있음

- 특히, 산본쇼핑센터는 철도청이 직접 운영에 나섰던 사업이었는데 경영악화로 부채가 460억(2002년 기준)에 이르러 경매가 진행되어 낙찰된 상태에서 현재 대법원에 사건이 계류중임

- 따라서, 신규사업 참여는 물론 기존 사업에 대해서도 보다 엄밀한 사업성 판단을 통해 수익을 극대화할 대책을 마련해야 한다고 보는데 - 견해와 대책은?

(2) 민자역사 건설사업 추진실적 부진

○ 철도청은 ‘04년 7월말 현재 민자역사 17개소에 394억원을 출자하고 있는데 이중 8개 역사는 운영중이고, 3개 역사는 건설중이고, 6개 역사는 인허가 절차를 밟고 있음

○ 민자역사 추진하게 된 본래 목적은 이용객들의 편의 도모와 함께 부대수익 창출을 통한 철도경영수지개선을 위해 시행하는 것임

- 현재 운영중인 8개 민자역사의 평균 사업완료 소요기간은 7년으로 대구 롯데역사의 경우 14년 6개월이 소요되었음

- 현재 공사중이거나 계획중인 민자역사도 협약체결 이후 사업추진실적이 매우 부진함

- 청량리 한화역사의 경우, ‘87년 사업추진협약 이후 16년 동안 지지부진하다가 올해 6월에야 건축허가를 받아서, 계획대로 ’08년에 완공되더라도 사업개시 이후 21년이 소요되는 꼴임 - 이것은 명백한 특혜임 - 사업기간이 단축되는 만큼 수익이 늘어나고 철도이용객의 편의를 도모할 수 있기 때문임 - 견해는?

○ 따라서, 앞으로 철도청은 단계별로 사업기간을 정해서 추진계획을 수립, 사업자와 ‘추진협약’을 체결하는 방식으로 사업을 진행, 만약 사업자가 이를 지키지 못할 경우 지체상금 부과나 사업주관자의 자격 취소 등의 방법으로 관리ㆍ감독을 강화할 필요가 있다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

(3) 출자회사 임원의 53%가 전직 철도청 직원

○ 철도청이 출자한 민자역사를 비롯한 자회사들의 경영실적이 부진한 이유는 전문적인 경영마인드가 부족하기 때문이라고 봄

- ‘04년 현재 철도청이 지분참여를 해온 민자역사 및 자회사의 상임임원 수는 총 75명으로 그중 철도청 출신이 41명으로 전체 임원수 대비 53%에 달하고 있음 <도표3 참조>

- 임원뿐만 아니라 민자역사의 부장급으로 일하고 있는 서기관급 전직 철도청 직원들을 포함하면 숫자는 훨씬 늘어날 것임

○ 철도청은 청 출신 직원들이 출자회사에 많은 이유로 업무의 전문성ㆍ연속성과 대주주의 일원으로서 경영에 참여라고 주장하고 있음

- 그러나 민자역사 건설추진실적, 경영실적을 보면 결과적으로 이들은 철도청 입장보다는 출자회사의 입장을 대변하고 있다고밖에 볼 수 없음

- 결국, 퇴직한 전직 철도청 간부가 출자회사의 임원으로 임명되는 것은 낙하산 인사이자, 퇴직직원들에게 자리를 만들어 주는 일종의 특혜임

○ 따라서, 공사화를 앞두고 있는 시점에서 민자역사 및 자회사에 대한 엄정한 평가를 실시, 전문경영인 영입 등을 통해 대대적인 혁신이 필요하다고 보는데  -이에 대한 견해와 대책은?

도표1. 민자역사 사업현황

2. 철도청 자회사 현황

3. 민자역사 및 자회사 철도청 출신 임원현황(‘04)

<도표1. 민자역사 사업현황>

(단위: 억원, %)

구분	자본금	출자액 (지분율)	국가 귀속시설	사업 주관자	협약일	개관일	소요기간
서울	235.72	70.88 (30.07)	4,838평 200억원	한화유통	‘87.7	‘89.3	1년8월
청량리	180	54.12 (30.07)
					‘87.7	-	17년3월
동인천	37.5	7.5 (20)	445평 6억원	지역상공인	‘86.10	‘89.4	2년6월
영등포	180	45 (25)	5,114평 576억원	롯데쇼핑	‘86.7	‘91.5	4년10월
대구			3,573평 185억원
					‘88.8	‘03.2	14년6월
부천	20	5 (25)	2,621평 98억원	지역 상공인	‘90.4	‘99.2	8년10월
부평	20	5 (25)	2,029평 65억원	대아개발	‘89.9	‘00.2	10년5월
안양	20	5 (25)	2,621평 130억원	성일개발	‘93.12	‘02.5	9년5월
수원	550	61.4 (44.164)	4,046평 220억원	애경유지	‘95.3	‘03.2	7년11월
왕십리	120.0	30 (25)	2,757평 171억원	비트컴퓨터 컨소시엄	‘92.4	-	12년6월
신촌	51	15 (29.41)	906평 65억원	대우건설, 유화	‘96.11	-	7년11월
평택	20	5 (25)	2,764평 150억원	애경유지	‘97.7	-	6년3월
창동	48	15 (31.25)	2,655평 150억원	서초엔터 프라이즈	‘01.1	-	3년9월
의정부	40	10 (25)	2,440평 158억원	신세계	‘02.11	-	1년11월
노량진	20	5 (25)	3,709평 180억원	진흥기업	‘03.1	-	1년9월
성북	20	5 (25)	3,660평 200억원	대상	‘96.7	-	8년3월
용산	224	55 (24.55)	7,994평 415억원	현대 산업개발	‘98.11	‘05.9월예정	5년11월
합계	1,784.22	393.9 (22.05)	2,969억원	15개사

<도표2. 철도청 자회사 현황>

(단위: 백만원)

회사명	자본금	출자액 (비율)	설립일	주요업무	‘04년 상임 임원수	‘04년 철도청출신 임원수 (비율)
철도광고	200	50 (25.0%)	‘94.2.8	광고대행업	2	2 (100.0%)
한국철도 종합서비스	200	87 (43.5%)	‘94.2.8	차량청소용역,객차정비 고철수탁사업	6	5 (83.3%)
파발마	1,000	490 (49.0%)	‘96.11.28	주차장관리,승차권위탁발매 건널목관리업,국내외여행업	2	2 (100.0%)
산본역 쇼핑센터	3,100	652 (21.03%)	‘94.12.31	도ㆍ소매업	-	※부도
경인ICD	5,000	1,250 (25.0%)	‘92.5.1	컨테이너기지운영	3	2 (66.6%)
대구복합 화물터미널	23,750	11,250 (47.4%)	‘95.12.8	화물터미널운영	1	1 (100.0%)
코레일 로지스	1,000	490 (49.0%)	‘03.12.31	철도수송물량의 일관수송	3	2 (66.6%)
철도 산업개발	300	147 (49.0%)	‘04.4.8	건축ㆍ시설유지 관리	2	2 (100.0%)
KTX 관광레저	1,000	490 (49.0%)	‘04.8.11	국내외관광, 지자체연계 관광상품개발	2	-
한국 철도개발	1,000	490 (49.0%)	‘04.9.10	철도역세권개발 복합역사 개발	2	1 (50.0%)
IP&C	520.52	245 (47.07%)	‘04.9.21	철도회원스마트카드 사업	2	1 (50.0%)
합계	37,070	15,641 (42.3%)			25	18(72%)

<도표3. 민자역사 및 자회사 철도청 출신 임원현황(‘04)>

(단위: 백만원)

구 분	사업장	상임 임원수	철도청 출신 임원수
민자역사	16	50	23(46%)
자회사	11	25	18(72%)
계	27	75	41(53%)

4. 열차자동방호장치(ATP) 단계적으로 설치해야

○ 철도청은 열차운행의 안전성 확보와 효율성 향상을 위해 경부ㆍ호남선 구간에서 설치운영중인 지상신호방식인 열차자동정지장치(ATS)를 첨단컴퓨터와 통신기술을 활용한 차상신호방식의 열차자동방호장치(ATP)로 개량하는 작업을 추진 중에 있음

※ 총사업비 - 1단계 : 1,589억원, 2단계 : 1,986억원

- 철도청이 도입하려는 ATP는 유럽열차운행관리시스템(ERTMS)의 한 분야인 ‘유럽열차제어시스템(ETCS)을 표준화’한 것으로 유럽에서 오랫동안 사용해 기능이 검증된 구형 ATP와는 다른 기종임

※ ATP 종류 - ETCS-1형(발리스 : 지상정보전송 이용), ETCS-2형, ETCS-3형(무선정보 이용)

- 철도청이 도입하려는 신형 ATP(ETCS-1형)는 ‘01년 불가리아에서 처음 상업운전 시작해 현재 오스트리아 등 5개국에서 상용중임

- ETCS-2형은 유럽 10여 개국에서 ‘06년부터 본격적으로 도입, 상업운전을 할 예정이었으나 스페인, 스위스 등에서는 시스템 문제, 잦은 열차 지연사고 발생 등으로 설치가 보류되기도 했음

○ 그런데, 철도청은 아직 국제적으로 완벽하게 성능이 인정되지 않은 시점에서 1단계사업 대상구간인 경부ㆍ호남선(7개선, 770.7km)을 동시에 추진하고, 2단계사업 대상구간(경전선 등 10개선, 1,401.2km)을 곧바로 시행하려 하고 있음<표1 참조>

※ ‘05년 3월 30일까지 호남선 송정리~함평간 33.2km 구간에 ETCS-1형을 도입, KTX, 전기기관차, 디젤기관차, 디젤동차 등 모두 8량을 투입하여 성능과 안전성을 검증하려는 계획을 세우고 있음

- 2단계사업 대상구간의 경우, 선로 최고속도가 120km/h 구간으로 현재 운용중인 ATS로 운용하더라도 문제가 없을 뿐만 아니라 선로개량, 차량성능 개선이 병행되지 않을 경우 오히려 사업비(추정사업비 1,986억여 원)만 낭비될 우려가 있음

- 따라서, 1단계 사업의 경우, 기종의 안전성을 점검ㆍ확인하기 위해 시험설치 → 시범설치 →전면설치 등의 수순에 따라 단계별로 구분하여 사업을 추진하고, 2단계 사업의 경우, 선로개량ㆍ차량성능 개선 과정에서 ATP를 설치하거나, 기존 ATS시스템을 계속 사용하는 것을 검토할 필요가 있다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

<용어설명>

ㆍATS(Automatic Train Stop System) : 열차자동정지장치

ㆍATP(Automatic Train Protection System) : 열차자동방호장치

ㆍATC(Automatic Train Controll System) : 열차자동제어장치

ㆍERTMS(European Railway Traffic Management System) : 유럽열차운행관리시스템

ㆍETCS(European Train Control System) : 유럽열차제어시스템

도표1. ATP설치 2단계 사업규모 및 투자계획(‘03～’06)

2. ATP 설치 연도별 사업비(1단계)

3. ATP설치 2단계 사업규모 및 투자계획(‘07～’08)

<도표1. ATP설치 1단계 사업규모 및 투자계획(‘03～’06)>

선 별		구 간	연 장
호남선		대전~목포	256.3km
대전선		대전조차장~서대전	5.8km
광주선		북송정~광주	14km
경부선		서울~부산	444.5km
경의선		서울~화전	14km
가야선		부산진~가야	5.3km
기타		고속철도 연결선 등	30.8km
총사업비	1,589억원	7개 구간	770.7km

<도표2. ATP 설치 연도별 사업비(1단계)>

(단위: 억원)

구분		합계	년도별 소요
			2003	2004	2005	2006
사업량	차상설비(량)	413	-	140	250	23
	지상설비(km)	770.7	-	276.1	494.6	-
소요예산	계	1,490	45	495	885	65
	차상 설비	644	-	218	390	36
	지상 설비	702	-	252	450	-
	설계ㆍ교육ㆍ시공	144	45	25	45	29

<도표3. ATP설치 2단계 사업규모 및 투자계획(‘07～’08)>

선 별		구 간	연 장
경전선		마산~삼랑진	34.5km
영동선		영주~강릉	193.6km
충북선		조치원~봉양	115.0km
장항선		천안~익산	179.7km
전라선		익산~여수	194.5km
대구선		동대구~영천	34.9km
중앙선		청량리~경주	387.2km
태백선		제천~백산	103.5km
경의선		용산~문산	46.0km
동해선		부산진~경주	112.3km
총사업비	1,986억원	10개 구간	1401.2km

<철도시설공단>

1. ‘호남저속철’ 곡선구간 신선으로 대체해야

호남선 전체구간의 37.0% … 93km 곡선구간 느림보가 된 KTX

○ 호남선 서대전 이남 구간은 호남고속철도 조기 건설이 왜 필요한 지를 한 눈에 보여주는 구간임

- 곡선구간ㆍ건널목 입체화ㆍATP 설치 등을 둘러싸고 수많은 논란이 이어지고 있음

○ 첫째, 곡선구간 문제임 - 현재, 호남선 총연장은 252Km로 이중 곡선구간은 167개소 93km로 전체구간 대비 곡선구간 비율이 37.0%에 달하고 있음<도표1, 2 참조>

- 철도 곡선반경 1,200m 이하에서는 열차 최고속도를 150km 이하로 운행해야하는데 호남선의 경우, 곡선반경이 600m 이하여서 시속 70～80km로 운행해야할 구간만 해도 58개소, 27.1km에 이르고 있음<도표3, 4 참조>

- 특히, 서대전-익산 구간은 곡선구간이 82개소로 총연장 82.2km중 46.6%인 38.3km가 곡선반경 1,200m이하 구간임

※ 원정역(대전광역시) - 개태사역(논산시)간 직선거리는 7.1km에 불과한데 선로 연장은 20.9km <도판 참고>

○ 선로 상태가 이렇다보니 KTX는 고속열차로서 기능을 상실한 채 ‘저속열차’로 운행되고 있음

- 곡선구간은 KTX 바퀴 손상의 주요 원인이 되기도 하는데, 고속열차가 곡선구간을 통과하기 위해 속도를 낮추려고 잦은 제동을 하다보니 그 마찰로 인해 바퀴가 손상되는 것임

- 그동안 시설공단은 호남선 복선화ㆍ전철화 공사를 하면서 곡선구간 직선화 사업을 전혀 추진하지 않았음

※ 송정리-목포간 복선화 과정에서 3.7km 단축시킨 것이 전부임 - 맞는가?

○ 둘째, 건널목 입체화 문제임 - 호남선의 건널목 입체화 사업이 필요한 곳은 모두 69개소인데 이중 58개소는 아직 사업계획조차 세우지 못하고 있음

- 입체화 교차로 1개소의 평균 건설사업비가 약 45억원 정도 소요되기 때문에 전체 사업을 완료하려면 2,610억원의 비용이 필요함 - 맞는가? - 대책은?

○ 셋째, ATP 설치 문제임 - ATP는 열차 안전성 확보 차원에서 단계적으로 설치가 필요하다고 보지만, 이 기기의 설치가 호남선 속도 향상에 미치는 영향은 미미할 것으로 보임

- 왜냐하면, 상대적으로 선로상태가 양호한 익산-송정리 구간을 제외한 지역에서는 곡선구간이 산재해 있어 큰 효과를 발휘할 수 없기 때문임

○ 따라서, 호남선 기존선의 경우 부분적인 시설보완보다는 고속선 신선건설이 절실하게 필요함 -시설의 효율적인 운영 및 건설 측면에서 시설공단이 건교부에 호남고속철도 조기 착공을 적극 건의할 필요가 있다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

도표1. 급곡선의 기준

2. 호남선 전체구간 대비 곡선구간 비율

3. 호남선 곡선구간 현황

4. 곡선반경 별 최저, 최고속도

<도표1. 급곡선의 기준>

선로등급	선로최고속도(km/h)	최소곡선반경(m)
1 급선	200	2,000
2 급선	150	1,200
3 급선	120	800
4 급선	70	400

※ 국유철도 건설규칙 (건교부령 제00385호 2003. 12.31)

<도표2. 호남선 전체구간 대비 곡선구간 비율>

전체연장(영업km)	곡선연장(영업km)	곡선구간 비율
252.6k	93.5k	37.0 %

<도표3. 호남선 곡선구간 현황>

구 분	계		R=400		R=500		R=600		R=700		R=800		R=1000		R=1200이상
	개소	연장	개소	연장	개소	연장	개소	연장	개소	연장	개소	연장	개소	연장	개소	연장
계	167	93.535	14	5.724	12	6.218	32	15.168	2	1.736	29	17.990	5	3.162	73	43.537
서대전- 익산	82	38.310	12	4.790	11	5.710	31	14.607	2	1.736	8	4.155			18	7.312
익산- 송정리	55	28.650									21	13.835	3	1.535	31	13.280
송정리- 목포	30	26.575	2	0.934	1	0.508	1	0.561					2	1.627	24	22.945

※ 곡선반경의 범위

R=400(350～449), R=500(450～549),   R=600(550～649),  R=700(650～749),  R=800(750～849)  R=900(850～949), R=1000(950～1049), R=1100(1050～1149)

<도표4. 곡선반경 별 최저, 최고속도>

(속도단위km/h)

구 분 구간별		R=400	R=500	R=600	R=700	R=800	R=900	R=1000	R=1200 이상
서대전~ 강경	고속열차	90	100	110	115	125	-	130	140
	기타열차	85	95	100	110	120	-	125	140
강경~ 익산	고속열차	90	100	110	120	130	135	140	150
	기타열차	85	95	100	110	125	-	130	140
익산~ 목포	고속열차	90	100	110	120	130	140	150	160
	기타열차	90	100	110	115	125	130	140	150

2. 호남지역본부 순천이전 노사간 원만한 타협 필요

○ 호남지역본부 순천 이전을 둘러싸고 공단 내에서 노사간 이견이 있는 것으로 알고 있음

○ 시설공단은 2004년 1월에 새롭게 출범하면서, 호남지역의 철도건설 및 시설관리를 전담할 호남지역본부 입지를 광주로 결정했음

- ‘03년 12월 현 공단이사장이 대표로 있었던 “공단설립위원회”는 국토의 균형발전과 업무협의 용이성, 직원의 주거 편의성 등을 고려, 광주로 최종 결정한 것임

○ 그런데, 시설공단은 철도청 지역본부와의 원활한 업무협조, 철도건설사업 6개 사업장과의 용이한 접근성, 순천 청사 사용시 예산 절감 등을 이유로 순천으로 이전을 추진하고 있음<도표 참조>

※ 순천사옥 ’04. 9.20 준공 (지상 4층, 지하 1층, 1,250평, 공사비 41억원)

- 애초 공단은 지역본부별로 직원들의 생활기반, 연고 등을 고려해서 인원을 배치했는데 불과 몇 개월 만에 사무실 이전을 추진하는 것은 매우 불합리한 업무처리로밖에 볼 수 없음 - 견해는?

○ 주요 사업장이 순천에 위치하기 때문에 순천 이전이 유리하다는 주장도 너무 단기적인 전망으로 설득력이 부족함

- 대형 국책사업인 호남고속철도 건설사업은 기본계획만 나오면 곧바로 사업을 시작착공 시기를 언제로 할 거냐는 결정만 남은 상태임 - 만약, 호남고속철도 사업이 시작되면 그 때가서 다시 광주로 옮길 것인가?

- 물론, 공단 입장에서 보면 순천으로 사옥 이전이 장기적으로 예산을 절감하는데 상당한 효과가 있을 것임

- 하지만, 무엇보다 중요한 것은 조직구성원들의 이해를 구하는 것임

○ 따라서, 공단내 직원들의 의견수렴과 사옥이전을 위한 여건조성에 공단이 우선적으로 노력해야 하고, 장기적인 전망을 고려해서 최종적으로 이전 결정을 해야 한다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

도표1. 시설공단 지역별 주요사업 현황

<도표1. 시설공단 지역별 주요사업 현황>

순천・진주지역 (5개사업)		광주지역 (1개사업)
사 업 명	사업기간	사 업 명	사업기간
전라선 개량사업 (익산～순천)	1988～2004	호남권내륙화물기지	2001～2004
순천～여수간 철도개량	2001～2008
동순천～광양 복선화	2001～2006
보성～임성리 철도건설	2002～2011
진주～광양간 철도건설	2003～2012