질 의 서

2004년 10월 21일(목)

제250회 정기국회 농림해양수산위원회

-해양수산부-

1. 부산항 배수재에 대한 해수부 답변관련

2. 바닷모래 해외수입 방안과 그 문제점

3. 어가부채, 현실성있는 대안 마련해야

4. 해안가 쓰레기 방치되고 있다.

한탄강에 서면 통일이 보인다 !!

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열린우리당 국회의원 이철우(경기 포천․연천)

150-702 서울시 영등포구 여의도동 의원회관 643호

전화 788-2613, 784-5020 / 전송 788-3643

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◇ 부산신항 배수재 문제에 대한 해수부 답변관련

□ 본 의원이 지난 7일 해수부 질의시 부산신항에서 규격에 맞지 않는 배수재를 사용하여 부실공사의 위험을 제기한바 있음.

이에 16일 받아본 해수부의 답변서 내용에 대해 몇 가지 의문점이 있음.

□ 우선 답변서 첫 번째 항목을 보면, [토지공사에서 문제점을 제기한 제품은 외관 형태만 D-165 제품과 비슷한 전혀 다른 국산 제품이었으며, D-165는 금년부터 출시된 듀퐁사의 신제품입니다.]

라고 했는데, 본의원이 알고 있기로 우리나라에서는 아직까지 PBD용 장 섬유 부직포 자체를 만든 적이 없으며 전량 수입에 의존하고 있는 것으로 알고 있음. 그 당시의 국산 필터 샘플을 제시 비교해 주시기 바람. 그 당시의 필터 샘플이 없다면 어떻게 D-165와 비교 할 수가 있었는가?

□ 또한 듀폰사에는 D-165와 같은 칼렌더링 처리를 한 7357이라는 제품이 있는데 싱가포르 등지에서 쓰이다가 문제가 많아서 사용이 중단된 제품으로 알고 있음. 이 사항에 대해서는 이미 본 의원이 7일 국감에서 지적한 바 있음.

□ 답변서 첫 번째 참고 사항을 보면 [배후부지 매립공사(당초 5417HS→변경 D165)] 라고 되어있는데

본의원이 알아본 바로는 2003년 말까지 수입된 5417HS는 830만m 분인데, 부산항 배후부지 매립공사(2003년 말까지 시공 분 약400만m)에 5417HS를 사용했다면 광양3-1(약750만m), 인천공항(약 620만m) 에는 무슨 필터를 사용 했는가?

□ 답변서 두 번째 항목을 보면 [외관에 칼렌더링(곰보처리)을 함으로써 수분의 투과율이 급격히 떨어지게 된다는 염려에 대해서는 수분 투과율을 투수계수 시험을 통하여 엄밀하게 별도 관리하고 있어, 문제가 없는 것으로 판단됩니다.]

라고 되어 있는데 이는 해수부에서 문제를 안일하게 파악하고 있는 것 임.

□ 업자들이 칼렌더링 처리를 하는 이유가 바로 이 투수계수 시험과 유효구멍크기 시험을 통과하기 위한 얄팍한 속임수인데도 해수는 아직 이를 파악하지 못하고 있는 것 임.

□ 칼렌더링(곰보처리) 처리한 D-165는 칼렌더링 된 부분은 투수계수가 0 에 가깝게 아주 작고, 안된 곳은 구멍이 너무 커, 투수계수가 터무니 없이 커서 결과적으로 그 평균치가 시험기준치(1 x 10-3 cm/s 이상)를 충족시키는 것 임.

□ 이렇게 되면 투수계수 시험은 통과하나 결국, 칼렌더링 된 부분은 필터 기능을 못하고, 칼렌더링 안된 부분은 구멍이 너무 커서 들어 와서는 안 되는 큰 흙 입자가 수분 속에 같이 휩쓸려 들어 와 내부 막힘 현상이 일어나게 됨.

즉, D165는 SF49(구멍크기가 너무 커 부적합 판정 받은 제품)를 변형시킨 것으로 확인 되었으며, 그렇다면 D165의 칼렌더링 안된 부분은 SF49와 같은 구멍크기( 구멍크기의 평균값이 120um ±30%)인 것인데, 어떻게 답하겠는가?

말하자면 작은 구멍100개가 있는 체와, 듬성듬성 커다란 구멍 10개가 있는 체에 밀가루를 넣고 흔들면 아래쪽에 빠지는 밀가루의 양은 비슷하지만, 가는 체는 밀가루만을 걸러내나 큰 구멍 체는 통과시키는 밀가루 양은 같지만 거름 기능이 떨어지므로 들어와서는 안 되는 다른 큰 입자의 이물질까지 섞여들어 오는 것과 마찬가지 임.

□ 이렇게 업자들이 유효구멍크기시험법의 허점까지 이용해 가며 굳이 칼렌더링 처리를 한 D-165를 고집하는 이유는 배수재의 가격 단가를 낮추기 위해서 임.

□ 부산항의 토질에 맞는 정상적인 제품을 사용하려면 듀폰사의 세사(細絲 fine fiber)로 만들어진 5417HS를 사용하거나, 듀폰사의 SF77을 사용하면 되지만, 5417HS는 세사(fine fiber)라서  비싸고,  SF77은 단위 중량이 미터당 260g이라서 미터당165g인 D-165나 SF49보다 훨씬 비싸기 때문에 이보다 싼 D-165나 SF49를 고집하는 것임.

□ 이에 본의원은 지금이라도 관계기관과 합동조사본부를 꾸려서 의혹이 제기되고 있는 부산항에 대해 보링테스트(Boring Test. 지반속의 시료를 직접 채취하는 것)를 실시해 볼 것을 강력히 제안하고자 하는데 장관의 의견은 어떤가? (현재 해수부에서 CTP시험 즉, 베인전단시험을 실시했으나 보링테스트가 더 확실한 방법임)

□ 만약 사용된 배수재가 아무 문제가 없고 시공이 잘 되었다면 테스트결과 추출되어 나온 흙이 적당히 물이 빠진 압밀이 잘된 상태일 것이고, 문제 있는 배수 재라면 추출되어 나온 흙이 물이 제대로 빠지지 않아 압밀이 안 된 상태일 것임.

□ 만약 이처럼 문제 있는 배수제가 사용되었다면 부산항 배후부지는 시간이 갈수록 지반침하가 일어날 것이고 무거운 컨테이너 박스를 높이 세운상태에서 컨테이너 박스가 무너지거나 할 경우, 인명상해의 문제는 물론 부산항은 대외적으로 큰 망신을 당하고 21세기 동북아 물류 중심 국가는커녕 국제적으로 비웃음거리가 되지 않을까 우려됨.

□ 그때 가서 그 엄청난 부지의 지반침하를 보수하려면 천문학적인 예산이 소요될 것. 그렇다면 이는 다 소중한 국민의 세금으로 충당되는 것 아닌가.

□ 장관은 이점을 유념하여 호미로 막을 것 가래로도 못 막는 사태가 일어나기 전에 이 문제에 대한 충분한 조사를 통해 대책을 세워야 할 것 임.

◇ 바닷모래 해외수입 방안과 그 문제점

1. 개  요

본의원이 지난 7일 해양수산부 국정감사에서 무분별한 바닷모래 채취 문제를 지적한 바 있는데 바닷모래 문제의 유력한 대안 중의 하나로서 정부에서도 제시한바 있는 바닷모래 해외수입 방안을 검토해 본 결과, 여러 가지 해결해야 할 과제가 있어 이에 대해 해양수산부와 관련한 부분에 대한 지적과 동시에 그 구체적인 대안을 제시하고자함.

2. 현  황

□ 바닷모래 채취를 둘러싼 갈등과 대립이 좀처럼 해결의 실마리를 찾지 못하고 있는 가운데 지난 5월 정부는 “골재수급안정 종합대책”을 발표. 이의 골자는 ⅰ) 바닷모래 채취지역 주민민원 해결 및 주민지원사업 추진. ⅱ) EEZ 바닷모래 채취확대 및 남한강·임진강 등 하천골재 채취. ⅲ) 해외모래 수입 등 다각적 방안을 모색하는 것으로 되어있음.

□ 그러나 위의  ⅰ), ⅱ)방안의 경우 주민 및 환경단체의 반발이 심하고 해양환경훼손에 대한 명확한 대안이 되지 못해 결과적으로 모래수급에 차질 불가피함. 이 같은 상황이 지속되어 연간 1억 1,300만㎥에 달하는 모래공급 중 3000만㎥를 차지하는 바닷모래의 공급에 차질이 빚어질 경우, 일부에서 우려하는 골재파동이 현실화 될 우려 있음.

이에 가장 유력한 대안은 모래의 해외수입임.

□ 모래 수입에 따른 고려사항         <자료: 해양수산개발원>

구분	그 이유	비고
수입모래의 가격	수입모래 가격이 국내가격보다 비쌀 경우 수입에 따른 채산성 없음.	국내외 가격 및 물류비 비교 필요
모래수출국 사정	안정적인 모래수입창구 확보가 중요함	북한, 중국, 동남아
적정운송선박 확보	운송비 절감과 선박의 해상안전 확보	국내외 운송선 검토
물류인프라 구축 여부	우리나라 양하 가능 항만 및 하치장 또는 비축기지 존재여부	전국 주요 항만 및 연안지역 조사
통관 및 검역절차	통관대기 시간의 단축, 검역절차의 간소화 등이 물류비를 줄일 수 있음	북한 및 중국, 동남아
기타 고려 사항	운송항로 단축, 수입선박에 대한 면세유 지원, 항비감면 등 제반조치 검토	모래 수입업체 활성화 방안

- 모래수입에 따른 고려사항 으로는 수입모래 가격, 수출국사정, 적정운송선 확보, 물류인프라 구축, 모래수입 활성화 대책 등이  있음.

- 위 사항중 적정한 모래운반선 확보, 물류인프라 구축 및 수입활성화 대책 등은 해양수산부에서 면밀히 검토해야 할 사항.

- 현재 북한(황해도 해주, 임진강 지류인 개성 사천강, 흥남 연안 성천강 등) 및 중국에서의 모래수입이 가장 유력시 됨.

- 일본의 경우 연간 7억 ㎥에 달하는 골재수요 가운데, 모래의 60~70%를 중국, 베트남, 러시아 등에서 수입.

3. 문제점

□ 적정규모의 모래 운반선 국내에 거의 없어.

- 모래수입을 위해서는 수입모래 가격의 대부분을 차지하는 운송원가를 최대한 줄여야 하고, 이에 적합한 운송선박의 규모는     1만5,000톤~2만 톤(모래 5,000톤 적재가능) 정도는 되어야 함.

(중국에서 모래를 대부분 수입하는 일본의 경우도 1만5,000천 톤~2만 톤 선박이 주종)

○ 우리나라 모래 운반선 현황      <자료: 한국해운조합>

자항여부	톤수	척수	비고
동력선	1천 톤 미만	30	EEZ 및 남해안 운항
	1천 톤 이상~2천 톤 미만	18
	2천 톤 이상~3천 톤 미만	2
	3천 톤 이상	5(3)
부선	1천 톤 미만	100	서해안 운항
	1천 톤 이상~2천 톤 미만	32
	2천 톤 이상~3천 톤 미만	9
	3천 톤 이상	6(2)
합계		202

주: ( )안은 적재능력이 5,000톤 이상 선박 척수임.

- 우리나라의 경우 모래를 적정하게 운송할 수 있는 1만5000톤~2만 톤 규모의 모래운반선이 전무한 상태.

- 그나마 북한산 모래를 적정하게 운송할 수 있는 5,000톤 이상의 선박은 5척이 있으나 이 가운데, 2척은 자항능력이 없는 부선임.

- 2004년 현재 우리나라에서는 모두 202척의 모래운반선이 있으며, 이중 자항선은 55척, 자항 능력이 없는 부선은 147척. 결국

1만5000천 톤~2만 톤 적정규모의 모래운반선은 전무한 실정이고 그나마 있는 전체 모래운반선의 75%가 자항능력 없는 부선임.

□ 모래 양하시설 등 국내 인프라 태부족

- 현재 인천항, 목포항, 제주항 및 부산 동명부두 등 일부 지역에서 국내 채취 모래를 양하 하고 있을 뿐, 외국에서 수입한 모래를 처리할 수 있는 전용부두는 없는 실정임.

- 이에 따라 일부 채취업자와 레미콘 업체의 경우 바지선 및 소형 모래운반선이 접안할 수 있는 하치장을 자가로 설치·운영하는 것이 일반화되어 있음.

- 특히 수도권 모래공급의 핵심 관문이라 할 수 있는 인천 남항의 경우 수심이 4m에 불과해 2,000~3,000톤 이상의 선박 접안이 사실상 불가능.

4. 질  의

□ 본의원이 지난 7일 해수부 질의시 현재 우리나라의 골재용 바닷모래가 무분별하게 채취되고 있어, 현 상태로 지속될 경우 그 사용연한이 30년에 불과하다고 지적한 바 있음.

□ 이에 바닷모래 수급의 유력한 대안으로 바닷모래를 해외에서 수입하는 것이 전문가들 사이에서 거론되고 있음. 이는 정부의 2004년 골재수급안정 종합대책에서도 제시된바 있음.

□ 해양수산부 장관은 정부의 골재수급안정 종합대책을 알고 있는가?

그렀다면 종합대책에 해외에서 바닷모래를 수입하는 방안이 검토되고 있는 것도 알고 있을 것 임.

□ 정부에서 해외모래 수입을 검토하고 있다면 당연히 이에 대한 제반여건을 파악하고 부족한 것이 있다면 채워 넣는 것이 관계 장관의 책임일 것 임.

□ 그러나 위에서 살펴보았듯이 현재 우리나라에는 적정규모의 모래운반선이 거의 없을뿐만 아니라 모래를 해외에서 수입한 모래를 안정적으로 양하 할 수 있는 부두시설도 전무한 형편임.

이에 대한 장관의 책임 있는 답변을 바람.

4. 대  안

□ 무분별한 바닷모래 채취로 인한 해양생태계 훼손을 방지하고 안정적으로 해외에서 바닷모래를 수급하기 위해 본 의원은 다음과 같이 제안함.

첫째, 수도권 항만에 모래 전용부두를 건설해 특히, 골재용 모래 수요가 많은 수도권의 모래수급 안정화.

둘째, 최소 3,000톤급 이상의 적정한 모래수입선박을 확보.

셋째, 모래수입 절차의 간소화 및 각종 인센티브 제공을 통한 모래수입 활성화.

넷째, 해외 모래 개발사업 참여로 안정적인 모래수입창구 확보.

□ 만약, 지금처럼 대책없이 무분별하게 바닷모래를 채취하다가는 해양생태계 훼손, 지역주민의 반발, 국내 모래의 부존량 감소로 인해 머지않아 모래대란이 발생할 수 있다는 것을 장관은 명심하기 바람.

◇ 어가부채, 현실성 있는 대안 마련해야

1. 개  요

어가부채 문제는 하루아침에 생긴 문제도 아니고 또한 단시일 내에 해결될 수 있는 문제도 아님. 따라서 장기적 정책과제의 관점에서 우리 어가의 자생력을 높이는 방안을 강구해야 함에도 불구하고 그간 정부의 어가부채방안을 살펴보면 문제를 단순히 뒤로 미루어두는 단기처방에 급급해 왔음.

이에 어장환경 황폐와 조업구역 축소, WTO, DDA등 각종 어업협상과 수입개방의 압력 등 대내외적 난관에 직면한 우리어가의 새로운 활로를 모색하는 의미에서 어가부채 문제를 새롭게 볼 필요가 제기됨.

2. 현  황

□ 1980년대 후반 이후 크게 나누어 2차에 걸쳐 농어가 부채경감 대책이 시행되었음.

1차. 농어가부채 경감대책(1987)

농어촌경제활성화 종합대책(1987)

농어가부채 경감특별조치(1989)

→ 누적 사채를 제도권으로 흡수하기 위한 장기저리 지원 목적.

2차. 어가부채경감 및 경영안정대책(1998)

99어가부채 경감대책(1999)

2001어가부채 경감대책(2001)

→ 자원고갈, 어장축소 및 수입개방 등으로 어려움을 겪는 어가의 부채상환부담 경감 목적.

□ 이외 농어촌구조개산시업(1992~1998년), 농어촌특별세시업(1995~2004년) 으로 각각 42조 원과 15조 원을 투입하였으나 결과적으로 소기의 성과를 거두지 못한 채 농어가의 부채만 늘리고 이는 다시 부채경감 대책을 초래하는 악순환 야기.

□ 어가부채 증가, 상환능력 악화

<용도별 어가부채 현황>

(단위: 천원)

년도	생산성 부채	가계성 부채	채무상환용	계
1980	363	178	23	564
1990	4,738	870	317	5,925
1995	8,928	1,724	381	11,033
2000	9,709	2,552	1,374	13,635
2001	10,923	3,179	1,364	15,466
2002	12,653	3,784	1,058	17,494

(자료: 해양수산부)

- 어가당 평균 부채규모는 2002년 말 1천7백만 원 가량으로 꾸준히 증가추세이며 전체적으로 생산성부채는 감소하고 채무상환용 부채는 증가.

- 더욱이 어가의 경제잉여 대비 원리금 상환 소요액의 비중이 1990년대 중반까지는 30% 수준이었으나 1990년대 후반에는 50%, 2000년대 들어와서는 70% 대로 급등하여 어가의 부채상환능력이 급격히 악화.

□ 수산정책자금의 부실화

< 수협 회원조힙의 고정이하 여신비율>

2002년 기준.  (단위: 백억)

기간	국내은행	회원조합
여신금액(A)	64,819	498
고정이하여신(B=C+D+E)	1,509	77
고정(C)	86	29
회수의문(D)	462	11
추정손실(E)	186	36
고정이하여신비율(B/A)	2.3%	15.6%

(자료: 행양수산부)

- 수협 회원조합의 여신 중, 고정이하 여신 비율이 2002년 말 15.6%로 일반은행의 2.3% 보다 6배 이상 높음.

- 또한 영어자금의 연체비율이 2002년 말 8.28%에 달해 일반은행 연체율 1.8%보다 현저히 높은 상태.

□ 양식어가의 부채 가장 심각

2002년 말 양식어가 부채가 호당 2천4백만 원을 넘어 전체어가의 평균(1천7백만 원)보다 7백만 원 가량 많음. 또한 부채증가율도 지난15년 간 6.3배증가하여 전체어가의 부채증가율 4.3배 보다 크게 늘어남.

□ 30~40대 젊은 어업인의 부채부담 가중

수협중앙회 2002년 <수협의 경영주 연령별 대출현황>자료에 따르면 30~40대가 일반대출보다 정책자금 대출에 주력하고 있는가 운데 1인당 대출금도 30대가 3,891만 원. 40대가 3,781만 원으로 나타나 전체평균 2,917만 원을 1천만 원 가량 초과.

3. 문제점 및 질의

□ 그간 어가부채 대책이 금리인하, 상환기간연장 또는 대환을 통해 부채상환 부담을 줄이는데 역점을 두어왔으나 해당 어업인들이 경감된 부채상환 부담조차 이행할 능력이 없거나 이행하지 않음으로써

결과적으로 어가 부채문제는 문제는 항상 뒤로 미루어져 왔고 부채상환을 위해 부채를 다시 양산하는 악순환이 형성되었다고 보는데 이에 대한 장관의 견해는 어떤가?

□ 어가부채의 규모보다 더욱 심각한 것은 어가의 채무 상환능력이 급격히 악화하고 있는 것임. 여기에 연령별로 보면 30~40대의 채무부담가중은 어업을 이끌어갈 젊은 인력의 어업이탈을 가져온다는 점에 심각성이 있음.

□ 장관은 어가의 채무상환능력 확보방안과 특히 젊은 어업인력의 채무부담가중을 해소할 방안이 있는가?

4. 대  안

□ 본의원은 기본적으로 현재의 어가부채 문제가 당장 발등의 불만 끄면 된다는 식의 근시안적인 어가부채 정책, 그리고 끝까지 관리·감독하고 지원하지 못하는 단발성 정책에서 기인했다고 봄.

이에 본의원은 다음과 같은 대안을 제시함.

□ 어업정책자금의 저리 융자는 생산적 어업에 투자되는 것이 아니라 다시 이 돈이 금리가 높은 타 금융기관에 예치되거나 주택에 투자되는 등 문제가 심각했음.

따라서 자금지원에 더불어 이에 대한 지속적인 관리 및 지원체계를 구축해야 할 것임.

□ 젊은 어업인의 가중하는 어가부채에 대해서는 이들 중 어업에 매진할 능력과 의지가 있는 어가를 선별해 어가부채를 전향적으로 검토하여 부채를 부채로만 여기지 말고 어가선도를 위한 교육비용으로 생각하는 발상의 전환이 필요함.

◇ 해안가 쓰레기 방치되고 있다.

1. 현  황

우리나라의 연간 해양폐기물 총 발생량은 11만3천 톤 으로 하천유량이 3만1백 톤, 해안 관광객 등이 버린 쓰레기 2만 2천 톤, 어업 활동에서 발생하는 쓰레기 6만9백 톤 가량임.

2. 문제점

이러한 해안가 쓰레기를 수거하지 않고 방치할 경우 해양 생태계 훼손과 2차 해양오염이 우려됨. 해양수산부에서 지난‘99년부터 전국 항만과 연근해 어장을 중심으로 해양침적 폐기물 수거사업을 하고 있는 것으로 알고 있으나

현재 해안가에는 쓰레기가 여기저기 방치되어 있는 상황임.

3. 질 의

해안가에 방치된 폐어구 등 해양쓰레기가 계속 쌓이고 있으며 특히, 매년 태풍 등 재해 발생시 육상의 각종 쓰레기가 해안가로 떠내려와 어장에 피해를 주고 있는데, 지방자치단체에서는 국고지원을 핑계삼아 이를 제대로 처리하지 않고 있음.

이에 폐어구, 폐로프등 해양쓰레기가 전국에 어느정도 침적되어 있는지 장관은 파악하고 있는가?

또한 해안가 등지에 방치된 폐어구 등 해양쓰레기에 대한 수거계획은 마련되었는가?

4. 대  안

지금 까지 해양쓰레기 수거사업은 여러 단체에서 간헐적으로 실시해 오고 있는 것으로 알고 있음. 그러나 본의원의 의견으로는 우선 해안 쓰레기의 배출원인을 파악하고 이에 대한 예방적 활동을 강화하고 연간 해양폐기물 배출량을 정확히 조사한 후 구체적인 해양폐기물 수거 계획을 세워야 할 것 임.