철도청의 도덕적 해이

철도청 공무원들의 복무자세에 대해 우선 질의 하고자 합니다. 철도청이 지난 8월 본 위원의 국정감사 자료요구에 따라 제출한 02년~04년 7월말까지 직원징계 현황을 보면, 공익을 위한다는 철도청의 모습은 없고 갖가지 징계의 색 페인트로 얼룩진 녹슨 철로를 보는 기분이었습니다.

청장!

본 위원에게 자료를 제출한, 건교부를 비롯한 13개 기관 중 철도청이 징계직원 배출 순위 몇 위인 줄 아십니까?

대답해보세요? 당당히 1위입니다.

세부내용을 한번 잘 들어 보세요

자료제출대상인 최근 3개년동안 견책 407명, 감봉1월81명, 감봉2월 51명, 감봉3월 49명, 정직1개월 15명, 정직2개월 30명, 정직3개월 48명, 해임37명, 파면 80명입니다.

도합 798명입니다.

그리고 각 징계 종류별로 보아도 건교부 산하 전 기관을 비교해서도 단연 1위입니다. 왜 이렇게 철도청이 징계직원 집합소가 되었는지 말씀해 보세요.

정부 각 부처와 각 외청 내청을 통틀어 철도청 직원들의 징계현황을 보면 이것도 단연 1위일 것이라 생각하는데 맞습니까?

사실 03년 철도파업참여로 발생한 징계를 감안하더라도 건교부 전 산하기관 통틀어 1위입니다. 정말 부끄러운 현실입니다.

더 경악스러운 것은,

소위 공직자라면 청렴도가 최고의 덕목이라는 것이 기본 중의 기본일 것인데, 청렴의무위반이 18명으로 이 역시 철도청단연 1위라는 것입니다.

청렴의무 위반이 각종 이권에 연루되거나 금품수수를 한 전형적인 징계라고 본 위원은 알고 있는데 맞습니까?

이를 놓고 볼 때 철도청은 지금까지 전형적인 공직자의 모럴헤저드의 산실 이었다 보는데 이에 대한 청장의 견해를 밝혀 주십시오.

그리고 도대체, 이런 현상이 왜 일어났는지 자체평가라도 있었는지와 이에 대한 개선대책이 무엇이 있었고 어떻게 실천에 옮겼는지 간략히 답변 해 보십시오.

청장!

본 위원은 이런 현상이 민간기업에 있었다면 인사담당 혹은 관련부서장은 어떤 형태이든 책임소재가 가려졌을 거라 봅니다.

이와 관련 단 한번이라도 이권과 개입된 직원이 발생했을 경우, 홈페이지나 대민 접촉창구를 통한 국민사과나 반성을 공개적으로 하신 적이 있나요? 없다면 도덕적 해이 현상이 발생했을 경우 담당부서 책임자 혹은, 청장의 명의로 사건을 적시하고 국민에게 공개 사과하는 형식을 취하도록 내부 규정으로 정할 생각은 없는지요?

청장!

향후 공사로 바뀐다 하더라도 공공을 위한 철도청 본연의 기능과 국민적 시선은 변함없다는 사실을 반드시 명심하시기 바랍니다. 그리고 오늘의 현실을 개선키 위한 보다 명확한 자정작용 프로그램을 가지고 실천하시기를 재삼 부탁드립니다.

철도소음으로 인한 환경분쟁 증가

철도 소음으로 인한 피해가 늘고 있지만 관할 지자체에서는 권한이 없다는 이유로, 철도청에서는 비용문제 등을 내세워 소음을 방치 한 채 주거환경권을 크게 침해하고 있습니다.

철도청 제출 자료 중 철도소음 관련한 연도별 민원 건수를 보면, 97년 61건, 98년 95건, 2003년은 249건, 올해 10월 현재까지가 212건으로부터 기하급수적으로 늘어나고 있습니다.

청장, 이렇게 최근 들어 소음관련 민원이 급증하는 이유가 무엇인지 답변해주시기 바랍니다.

또, 선로사고로 인한 피해보상소송이 아닌, 소음이나 진동·분진으로 인한 정신적 피해보상에 따른 소송이 점차 늘어가고 있는 실정입니다.

특히, 2004년 6월 중앙선 망우역 주민들이 건설업체·지자체·철도청을 상대로 중앙환경분쟁조정위원회에 아파트균열·정신적피해 등에 대한 손해배상 및 방음대책을 요구한 소송에서, 배상금과 방음대책을 강구하라는 위원회의 판결을 받음에 따라 앞으로 이와 유사한 소송이 뒤따를 것으로 보입니다.

이에 현재 소음감소를 위해 철도청에서 어떤 대책을 계획하고 실시 중인지 답변해주시기 바랍니다.

방음벽 예산 및 집행자료를 보면, 예산은 매년 증가하는데, 집행금액은 별 차이가 없습니다. 또 실제 방음벽 설치 건수 역시 크게 증가하고 있지 않습니다.

청장, 매년 엄청나게 쏟아져 나오는 민원에 비해 방음벽 설치 사업이 미진한 이유는 무엇인지 소상히 밝혀주시기 바랍니다.

철도소음이 심각한 주거지역들은 대부분 철도가 먼저 놓인 뒤 형성되었기 때문에, 철도 개통 당시에는 주변에 주거시설이 거의 없어 철로 건설에 방음시설이 충분히 고려되지 않았습니다.

또 철도소음 관련 법규는 허술합니다. 현행 □주택건설기준 등에 관한 규칙□에서 제 9조 소음으로부터의 보호 조항이 있어 소음도가 65데시벨을 넘을 경우 50m 이상 떨어지거나 방음벽 등을 설치하도록 돼있습니다만, 이 조항은 고층아파트에서는 무용지물입니다.

특히, 경부선, 수도권을 중심으로 철도나 지하철에서 불과 몇 미터밖에 떨어져있지 않은 아파트 단지들의 문제에 대한 해결이 시급하다고 생각하는데, 이에 대한 청장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

환경문제는 사전 예방이 중요하듯이 환경분쟁도 사전 예방이 최선이라고 본 위원은 생각하고 있습니다. 도로와 철도, 아파트를 건설할 때 소음 피해가 없도록 도시계획을 제대로 하고 방음대책 비용을 아끼지 말아야 합니다.

개발과 환경이 조화를 이루는 환경친화적인 철도청으로 거듭나기 위한 추진 계획이 있으면 답변해주시기 바랍니다.

KTX 일부 역사 공동화 문제

한국고속철도 (KTX)가 운행을 시작한지 지난 1일로 꼭 여섯달이 되었습니다. 처음에는, 예기치 못한 사고들이 많아 여론의 비판대상에 수차례 오르기도 했지만, 시간이 지나고 여러모로 정착해가고 있는 것 같습니다.

하지만,  KTX의 운행에 대해 앞으로 개선해야 할만한 부분이 아직 몇가지 더 남아있고, 그 중 하나가 바로 일부 역사의 공동화 해결문제입니다.

많은 자금을 들여 잘 지은 일부 역사들이 당초 예상에 비해 매우 한산한 모습을 보이고 있습니다. 이는 KTX만의 승하차가 이루어지고 있는 광명역과 천안아산역에서 특히 두드러지는 현상으로, KTX의 이용률을 증대시키고 많은 비용을 들여 지은 공공시설을 효과적으로 잘 사용하기 위한 방안이 시급히 마련되어야 한다고 보는데, 이에 대한 청장의 견해를 듣고 싶습니다.

광명역은  1,256억원이라는 매우 많은 건설비를 들여 상당한 규모로 건설된 역사입니다. 초기에 수요 예측된 승차인원은 2003년 1월 연계교통체계구축 용역에서는 28,947명이, 2003년 8월 마케팅 실행방안 수립 용역에서는 23,305명으로 분석되었으나, 개통이후 지난 8월 말까지 광명역 이용자수 실적을 보면, 일평균 2,580명만이 승차하는 것으로 집계되었습니다.

수도권 서·남부지역에 700여만에 달하는 상당한 배후인구를 갖고 있음에도 불구하고 이용객이 저조한 것은 광명역 운영에 근본적인 문제가 있다고 생각되어 지는데, 이에 대한 청장의 답변 바랍니다.

본 위원이 판단하기로는 광명역이 활성화되지 않는 가장 큰 이유는 바로 역까지 오기가 힘들다는 것입니다. 현재 광명역을 운행하는 버스는 2003년 12월 경기도와 광명시, 건교부간의 노선조정이 이루어진 것으로 총 18개의 노선이 있습니다.

그러나, 안양과 광명 그리고 안산을 제외하고는 대부분의 지역에서 고속철도를 타기위해 광명역으로 오기까지는 매우 많은 시간과 비용이 듭니다.

안양시나 금천구쪽의 주민들은 광명역을 대체 가능한 서울역과 용산역까지 가는 것이 더 수월하고, 수원 및 수원 이남 지역에서는 대전역에서의 KTX환승을 생각하고 새마을호나 무궁화호를 타기위해 수원역까지 가는 것이, 시간과 비용에 비해 경제적인 경우가 많습니다.

이렇게 대부분의 승객에게 광명역을 이용할 생각이 들지 않도록 하는  광명역의 현실에 대해 청장의 견해는 어떠신지 밝혀주시기 바랍니다.

또, 광명역에는 부대시설도 지나치게 부족합니다. 광명역 내에는 7개의 편의시설이 들어온 것이 전부이며, 역사 주변 차량으로 5분거리까지 상업시설이 단 1개소도 없으며, 전부 논과 밭 뿐입니다.

광명역 활성화를 위해 부대시설 확충 및 주변지역 개발을 통한 이용자 수요를 촉진시킬 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 청장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

고속철도의 실제 관리본부 역할은 광명역이 담당합니다. 그러나 철도역의 운영에 있어 가장 중요한 열차의 정차수가 적고, 이용객 또한 적으면서 관리본부만 위치한다는 것이 광명역의 활성화에 무슨 소용이 있겠습니까?  국민의 혈세가 수천억원이나 들어간 역사를 지금처럼 놀리는 것에 대한 대책이 시급하다고 보는데, 광명역의 접근성 향상을 위해 추진 중인 계획들에 대해 밝혀주시기 바랍니다.

고속철도(KTX) 운행 문제

세계 수준의 고속열차를 표방하는 KTX가 운행시간조차 제대로 지키지 못하고 있습니다.

지난 4월 개통한 이래 10분 이상 연착한 경우가 무려 255여회에 이르고 있습니다. 30분 이상 도착이 늦어진 경우도 33여회에 이르는 데다 나머지 운행에서도 대부분 조금씩 연착하는 게 보통입니다.

개통 후로 고속철도 지연으로 인한 보상 건수만 해도 60건수로 3만명정도의 승객들이 불편을 겪었습니다.

청장, 이렇게 시간을 못 맞추는 이유는 무엇인지 답변 바랍니다.

일부 구간은 철로가 완전히 갖춰지지 않은 채 일반 열차와 함께 사용하다 보니, 시간을 맞추기 어렵다는 사정은 충분히 이해하지만, 당초 그런 문제를 감안하지 않고 운행시간표가 짜여지지는 않았을 것입니다.

운행시간은 승객과의 약속입니다. 더구나 고속열차의 경쟁력은 신속성과 정시운행에 있습니다. 들쑥날쑥한 운행을 한다면, 굳이 고속철도를 탈 이유가 없다고 생각하는데, 이에 대한 청장의 견해를 듣고 싶습니다.

연착문제 말고도 KTX는 잦은 고장과 지연운행으로 원성이 끊이지 않고 있습니다. 개통이후 지난 8월 말까지 총 60건의 크고 작은 결함사고를 일으켰습니다.

본 위원은 아직 정착 단계의 시행착오라고 생각하면서도 계속 문제가 이어진다는 점에서 심각성을 느끼지 않을 수 없는데, 이렇게 잦은 고장의 원인이 어디에 있는지 청장의 답변을 듣고 싶습니다.

현재 KTX의 승차율은 경부선의 경우 70%, 호남선의 경우 35% 정도에 머물러 적자가 쌓이는 상황입니다. 하루 15만명 유치 목표와는 달리 기껏해야 7만명 정도에 그치고 있습니다.

제때 출발해 제때 도착한다는 믿음을 심어주는 데서부터 경쟁력을 갖춰나갈 필요가 있다고 생각하는데, 국민들이 불안을 해소하기위해 앞으로 어떤 노력을 할 것인지 구체적으로 알려주시기 바랍니다.

KTX vs 일반열차 이용율

한국고속철도(KTX)가 4월 1일 개통함에 따라 서울∼부산간 통행시간은 2시간 30분대로 단축되어 사회·경제적으로 크나 큰 편익이 기대됩니다.

그러나 일간에서는 KTX의 편익만 언급될 뿐 고속철도의 운행이 일반철도의 운행체계에 어떤 영향을 미치는 지에 대한 논의가 전혀 이루어지지 않고 있습니다.

철도청 자료에 따르면, 지난 4□6월 3개월 간 KTX의 좌석 이용률은 경부선 69.0%, 호남선 35.2%로 평균 60.0%를 기록했습니다. 특히, 주중에는 경부선 61.6%, 호남선 28.3% 등 평균 52.7%로 절반 가량이 공실 운행되고 있는 것으로 나타났습니다.

그러나 같은 기간 새마을호 등 일반열차의 좌석 이용률은 경부선 140%, 호남선 115% 등 평균 133.7%로 나타나 좌석이 없어 입석으로 여행한 사람이 많았던 것으로 분석됩니다. 주중에도 경부선 125%, 호남선 105% 등 모두 만차 상태로 운행되었습니다. 이처럼 일반열차의 이용률만 높게 나타난 이유는 무엇인지 말씀해주십시오.

철도청 자료 중 고속철도 개통 전·후 주요역의 열차 정차 횟수 자료를 보면, 일반열차는 하루에 251대가 운행하던 것이 개통 후에는 82대로 67%나 감소하였습니다.

또, 열차운행체계 조정이후, 경부선은 22~41분, 호남선은 17~30분, 전라선은 7~19분으로 개통전과 비교하여 운임수준은 그대로인데 비해 속도서비스는 저하되었습니다.

고속철은 말 그대로 빠르고 안전한 수송을 담당해야 하고, 일반철도는 고속철의 장점은 강화시키고, 단점은 보완하는 역할을 해야 한다고 본 위원은 생각합니다.

수요가 많은 수도권지역에서의 보완조치 없이 일반열차의 운행회수를 감소시키고, 이에 혼잡현상이 발생하는 것은 결국 중·단거리 수송에 문제점을 가져오고, 이는 나아가 일반철도 전체의 효율성을 저하시킬 것이라고 보는데, 이에 대한 청장의 견해를 듣고 싶습니다.

고속철도가 그 기능을 발휘하기 위해서는 일반철도와 고속철도를 보완할 수 있는 새로운 개념에서 접근하는 것이 필요합니다.

고속철도를 중심으로 일반철도와 전철의 네트워크가 형성되기 위한 철도청의 향후 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

지방분권, 산업, 관광개발을 위한 고속철도

우리나라는 지난 4월 1일 한국고속철도 KTX의 첫 개통과 함께 새로운 철도 르네상스를 준비하고 있는 중 입니다.

철도는 교통혼잡, 환경오염, 비효율적인 에너지 소비 등을 해결할 수 있는 21세기의 고효율 교통수단으로, 고속철도의 개통은 새로운 관광수요를 창출하고 지방산업에 기여할 것으로 예상됩니다.

철도청 자료 중 최근 3년간 상품별 관광열차 운영현황을 보면, 2001년부터 2003년까지 매년 같은 상품을 운영하는데다가 수입도 별 차이가 없습니다.

이에, 보다 다양한 관광열차 상품의 개발이 절실하다고 생각하는데, 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

최근 관광은 역사문화·자원 뿐만 아니라 체험관광, 미용 및 건강관광 등으로 녹색관광, 무공해 농산품 관광 등이 발전하고 있는데, 이에 따라 철도청의 기획·개발 중인 관광상품에 대해 답변해주시기 바랍니다.

전라남도의 경우 접근성이 나빴으나, 고속철도의 개통으로 관광객의 유치 가능성이 커지고 있습니다. 이렇게 지역경제 활성화는 물론 철도 이미지 향상에 기여할 것으로 보이는 관광상품에 대해 철도청의 향후 계획이 있다면, 답변해주시기 바랍니다.

KTX관광상품은 수입측면에서 수익증대효과가 있으며, 고객의 선택폭 다양화를 통한 철도 이미지 제고와 국내 관광문화 활성화 차원에서 매우 효과가 큽니다. 철도청에서 추진 중인 KTX상품 활성화 방안에 대해 밝혀주시기 바랍니다.

무선통신망 구축사업 관련

무선통신망 구축사업에 대해 질의하겠습니다.

서울과 부산 대구 대전 등 전국 지하철과 철도의 통신망 구축사업이 모호한 정부입장을 따르다가 사업이 중단되거나 표류하고 있어, 예산낭비와 업무 차질이 예상되고 있습니다.

전국 지하철과 철도청 무선통신망 사업이 진행되는 8곳이 각 각 다른 시스템으로 공사를 하고 있거나 이미 공사를 마쳐 국가재난망을 구축한다 해도 시스템은 무용지물이 될 수 밖에 없습니다.

그러나 철도청은 대전지하철이나 대구, 광주지하철 등 다른 지하철들이

기존 시스템 VHF방식이 더 적합하다고 판단하여 기존방식으로 공사를 진행하는 것과 달리, 무선통신시스템 구축 공사 중에 정부의 통합지휘무선통신망 신설에 동참한다는 이유로 돌연 공사를 중지했습니다.

왜 유독 철도청만 앞장서서 계획까지 세우며 TRS 방식으로 진행하는 겁니까? 이에 대한 명쾌한 답변 부탁드립니다.

언론보도에 따르면, 기존 VHF 시스템 구축공정에 따른 손실금 20억원과 투입된 재료비 30억 등 직접적 낭비요인이 50억 이상 발생했으며, 또 계약에 따른 손해배상청구가 들어올 경우 100억원대의 예산이 낭비될 것인데, 이에 대한 책임 있는 청장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

아직까지 우리나라엔 TRS방식 관련 업체나 기술이 전무합니다.

무선통신망 같은 구축사업에서 외국시스템 공급업체가 주도적 역할을 하게 될 경우, 국내 단말기 업체들의 진입은 힘들어지고 이는 기술종속이라는 결과를 불러올 수도 있는데, 이에 대한 청장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

그리고, TRS 시스템으로 기술방식을 전향했을 때, 이 외국 시스템을 도입하기 위해, 사전에 충분한 검토나 타당성 여부를 거쳤는지, 모토로라와 국내기술이전을 위한 어떤 협상을 했는지 밝혀주십시오.

이 사업은 수억원의 국민혈세가 들어가는 대형사업입니다. 본 위원은 VHF방식이 TRS방식보다 낫다라고 말하는 것이 아니라, 사전에 충분한 점검과 타당성 여부를 거친 후에 시작했냐고 묻는 것입니다. TRS든, VHF든 어떤 방식의 통신망을 결정하든지간에, 기술적인 문제나 적합성 여부는 사전에 검토되었어야 했습니다.

정부가 추진하고 있는 □통합지휘무선통신망□의 구체적 기준이 아직 정해지지 않은 상태에서, VHF 시스템을 중단하고 있는 철도청의 경우, 새로운 시스템을 구축하는 비용이 얼마에 이를지 예상하지 못하며, 이는 막대한 예산만 날릴 것이 불 보듯 뻔한 일입니다.

이에 대한 철도청의 개선의지 및 향후 추진계획을 소상히 밝혀주시기 바랍니다.