2004. 10. 14.(목)		건설교통위원회
보 도 자 료 (철도청/한국철도시설공단)
	국회의원 이강래 (열린우리당 전북 남원·순창) 서울 영등포구 여의도동1 국회의원회관 719호 전화. 784-5022, 788-2618 / 팩스. 788-3719 홈페이지:www.krt21.or.kr / 메일:leekr1@unitel.co.kr
<철도청> ■ 민자역사의 수익성과 공공성 확보 방안 ■ 공사화에 따른 경영개선 방안은? ■ 고속철도 출·도착역 재조정 필요 ■ 고속철도 이용율 저조 원인과 대책 ■ 전동차 구입 예산의 적정화 방안 ■ 장애인에 대한 요금할인 확대해야 <한국철도시설공단> ■ 적극적인 중국 시장 진출노력 필요 ■ 철도 교량·터널 등 구조물 균열관리 문제 ■ 철도 무선통신시스템 구축방안 ■ 고속철 차량 및 계약관련 전문인력 재배치 문제 ■ '전라선 복선전철화 사업' 차질 없이 추진 되어야

※ 이 보도자료는 이강래의원 홈페이지(www.krt21.or.kr)에 게재되어 있습니다.

[철도청]

<민자역사의 수익성과 공공성 확보 방안>

철도청의 민자역사 개발사업이 당초 목적인 수익도 부진하고 철도이용객들에게도 불편을 주어 수익과 공공성 양쪽 모두에서 문제점을 야기하고 있습니다.

현재 운영 중인 8개 민자역사에 철도청은 254억원의 자본금을 출자하였으나, 이 중 영등포역사(7억2천만원), 부천역사(2억5천만원), 부평역사(7천5백만원)만이 배당금 실적을 보이고 있고, 그 외 역사에서는 배당금 실적을 전혀 내지 못하고 있습니다. 특히 수원, 대구, 동인천 역사의 경우는 적자폭이 너무 커서 특단의 대책이 필요한 상황입니다.

질의> 이처럼 민자역사의 수익이 부진한 가운데서 철도청은 현재 9개 민자역사를 추진하고 있는데, 종합적인 재검토와 아울러 근본적인 개선대책이 없이는 부실만 더욱 쌓여갈 것입니다. 이에 대한 청장의 복안이 있습니까?

그리고 이들 민자역사가 지나치게 상업성 위주로 개발되다 보니 철도이용객의 불편을 가중시키고 있습니다. 출자사업업무처리규정상 민자사업자가 역사를 개발할 때 전체 건축면적의 90%까지 상업공간을 활용할 수 있게 함으로써 공공을 위한 역무시설이 지나치게 협소해 졌기 때문입니다.

실제로 동인천역의 경우 역무시설이 건축 연면적의 5.8%만 할애됨으로써 역사의 상업시설 허용비율은 주객이 전도된 모양이 되었습니다.

질의> 지금 건설 중이거나 향후 계획 중인 민자역사에는 철도이용객들의 불편을 해소할 수 있는 방안이 강구되어야 한다고 보는데, 청장의 계획은 무엇입니까?

<공사화에 따른 경영개선 방안은?>

철도청은 공사전환 초기의 경영여건이 매우 어려울 것으로 예상하면서 정부차원의 경영안정을 위한 지원을 요구하고 있는 상황입니다.

2004년도 고속철도수입은 당초 예상액 1조 2,700억원 중 약 6,800억원으로 추정되어 계획대비 53% 수준에 그칠 것으로 예상됩니다. 이 수입은 자체 경비는 제외하고 원리금(5,226억원)과 시설사용료(3,207억원)에도 미치지 못하고 있어 빚을 갚기 위해 또 빚을 내야하는 악순환을 예고하고 있습니다.

더욱이 공사전환에 따라 인건비증가, 법정부담금, 조세부담 등 신규비용만 7,600억원 정도가 추가로 소요될 전망이며, 또한 내년에도 고속철도 운영부채 5조원에 대한 원리금 상환(8,780억원)과 선로사용료(3,000억원)도 지불하도록 되어 있어 총부채가 계속 증가하는 심각한 위기에 처해 있습니다.

철도청이 본의원에 제출한 철도공사의 중?장기 재정전망을 보면 이대로 가다간 매년 재정적자를 지속하여 2020년에 가서는 누적부채 규모가 42조원에 이르러 공사출범 후 몇 년 가지 못하고 파산상태에 이를 것으로 전망하고 있습니다.

(*이 재정전망은 철도청이 정부지원을 이끌어 내기 위해 상당히 부풀린 경향이 있는 것으로 보임. 자구노력시에는 누적부채가 16조원으로 추정하고 있음)

이러한 이유로 철도청은 공사전환에 따른 비용발생을 감안하여 네덜란드의 예처럼 개혁초기 자립기반 확립을 위한 각종 정부의 정책적 지원이 절대적으로 필요하다고 주장하고 있습니다.

본의원도 공사 전환에 따라 불가피하게 발생되는 조세, 법정부담금 등의 전환비용과 초기 적자요인인 시설사용료 등을 한시적으로 면제해 주는 등 정부의 적극적인 지원이 필요하다고 생각합니다.

그러나 문제는 이 역시 한시적 땜질 처방에 불과하다는 것입니다. 보다 본질적인 해결방안은 바로 철도경영의 구조개선의 강력한 추진이고, 그 방향은 철도청 내부의 경영개선을 위한 자구노력에 있다고 봅니다. 철도청 시절의 낡고 비효율적인 운영 및 관리체제에서 조속히 벗어나 원가절감과 수요창출을 통한 수입증대, 그리고 효율적인 인력운영 등 특단의 대책을 수립해야만 합니다.

그러나 현재 철도청에서 계획하고 추진하고 있는 경영개선 노력을 보면 아직도 판에 박힌 구태의연하고 부족한 점이 많다고 봅니다.

지금 철도청에서는 수익자 부담원칙에 입각하여 고속철도 운임을 단계적으로 현실화 한다는 목표 하에 당장 내년 1월에 운임을 10% 인상한다는 등 운임인상타령만 하고 있습니다.

하지만 본의원은 현재의 운임도 과다하다는 평가를 받고 있는 상황에서 운임인상 보다는 우선 조직 내부의 고비용 원가구조를 개선하고 신규수요 창출, 부대사업수익 확대를 통해 가격경쟁력 확보가 오히려 중요하다고 봅니다.

일본의 경우 이 같은 노력을 통해 민영화 이전 매년 요금을 인상하였으나 민영화 이후 9년간 요금을 인상하지 않았던 예가 있습니다. 그것은 바로 운송수입이 아닌 부대사업 개발에 초점을 더 두었기 때문입니다.

즉, 철도청도 극히 미미한 부대사업 수익을 늘리기 위해 역세권개발, 관광, 판매 등 부대사업을 개발하는데 초점을 맞추어야 할 것입니다. 일본의 동일본 철도사의 부대수익율이 30%에 이르고 있는데 반해 현재 철도청은 5%수준에 불과한 실정임을 청장은 명심해야 할 것입니다.

철도청의 인건비 비율이 매출액의 88%에 이르고 있는데도 공사전환에 따라 타공사와 임금수준을 맞추기 위해 20%정도의 임금인상을 계획하고 있습니다. 여기에 증원되는 인력까지 포함하면 인건비 비율이 100%를 넘어설 것으로 예상되는데, 인건비를 줄이는 노력이 무엇보다 중요하다 할 수 있습니다.

질의> 다시 말해, 부대수입 확대 등의 수입 다각화 노력과 인건비 절감 등 철도청의 뼈를 깎는 자구노력의 선행을 전제로 해서만 정부지원이 있어야 한다고 보는데 청장의 이에 대한 구체적인 방안을 듣고자 합니다.

<고속철도 출·도착역 재조정 필요>

지난 4월 고속철도가 개통되면서 서울지구의 출?도착역이 서울역(경부선)과 용산역(호남선)으로 나누어져 서울역에서는 1일 평균 KTX 92회 새마을?무궁화호 88회, 용산역에서는 KTX 33회,  새마을?무궁화호 90회가 출발하고 있습니다. 이렇게 노선별로 출?도착역을 나누다보니 호남선 이용객들이 불편을 토로하고 있는 상황입니다.

서울지구의 고속철도역이 서울역과 용산역으로 나누어지게 된 이유가 용산역세권 개발목적과 서울역으로의 교통집중을 우려한 서울시의 요구에 의한 것이라고 알고 있습니다.

그렇다면 KTX는 경부선과 호남선을 모두 서울역에서 출발하고 새마을?무궁화호는 두 노선 모두 용산역에서 출발하는 식의 노선별이 아닌 차종별로 출?도착역을 나누는 것이 더 효율적으로 교통난을 해소할 수 있을 뿐만 아니라, 불필요한 오해도 불식시킬 수 있을 것입니다.

철도청이 본의원에 제출한 자료에 의하면 고속철 개통 이후 서울역에서 승차한 인원이 KTX는 1일 평균 21,700여명, 새마을?무궁화호는 10,500여명이며, 용산역은 KTX 4,100여명, 새마을?무궁화호 5,000여명으로 나타나고 있습니다.

따라서 차종별로 출도착역을 나눈다면 서울역은 승차인원이 줄고 용산역은 더 늘어서 서울역으로의 교통집중과 용산 역세권 개발 양쪽 모두에 더 유리하다고 판단됩니다.

질의> 청장께서는 이를 검토해 볼 용의가 없는지요?

<고속철도 이용율 저조 원인과 대책>

철도청이 본의원에 제출한 자료에 의하면 개통 후 하루 평균 승객은 7만 1,000명으로 당초 예상인원의 47%, 운송수입은 20억 9,000원으로 목표치의 46%에 그친 것으로 나타나 올해 5,900억원의 수입결손이 발생할 것으로 추정됩니다.

이 같은 부진은 매월 거의 차이가 없는 점으로 보아 앞으로도 뚜렷한 증가를 기대하기는 사실상 어려워 보입니다. 그렇게 되면 철도청이 계획했던 2009년 단년(單年) 흑자, 2015년 누년(累年)흑자, 2031년 부채상환 완료는 고사하고 당장 몇 년 후에 파산지경에 이르지 않을까 우려 됩니다.

이처럼 예상보다 이용객이 적은 이유는 천문학적 비용이 필요한 고속철 건설을 합리화하기 위해 예상수요를 상당히 부풀린 데에도 있습니다. 그러나 더 중요하게는 불합리한 요금체계와 서비스 질의 결여 때문이기도 합니다.

첫째, 요금이 비싼 데도 원인이 있습니다. 지난 8~9월 승객 1,000만명 돌파기념으로 일부 기간 30%할인을 실시했을 때 이용객이 하루 평균 16,000명 증가한 것을 볼 때, 현행 요금수준이 다소 비싸다고 생각됩니다. 따라서 요금을 2단계 전구간 개통 이전까지라도 기존 새마을호 수준으로 낮춰서 승객을 고속철로 유도해야 합니다.

둘째, 너무 복잡한 할인제도와 할인카드 구매제도로 인해 이용자들이 불편을 느끼고 있어 이를 단순화해야 할 필요가 있다고 봅니다. 그리고 정기승차권은 주5일 근무제 등의 실시로 월 통근회수가 40~50회 사이임에도 1개월 60회 기준으로 판매함으로써 이용자들이 실질적 할인혜택을 받지 못한다고 느끼고 있는 것입니다. 따라서 이용횟수 조정 등 제도개선이 있어야 할 것입니다.

셋째, 개통초기라지만 고속철도 운행에서 연착률이 높은 것도 문제입니다. 개통이후 3개월 동안 30분 이상 지연 운행된 경우가 23회에 이르고, 6분 이상 연착한 경우가 980회에 이르는 등 하루 평균 10회 이상 도착시간이 지체되어 ‘KTX도 시간을 지키지 못한다’는 비판을 받았습니다. 이에 대한 개선이 필요합니다.

그 밖에 개통이전부터 말이 많았던 일반석의 역방향좌석 문제, 시발역 조정문제, 타 교통수단과의 환승 불편문제 등도 개선이 요구됩니다.

질의> 이런 제반 문제들을 개선해야 고속철 승객이 증대된다고 봅니다. 이에 대한 청장의 방안은 무엇입니까?

<장애인에 대한 요금할인 확대해야>

철도청이 장애인에 대한 요금할인에 너무 인색한 자세를 취하고 있는 점에 대해 질의 하고자 합니다.

고속철 개통 전 일반철도에서는 장애인들에게 무궁화호까지만 할인혜택을 주어 장애인들의 새마을호 이용이 어려웠습니다. 당시 민간 항공도 국내선의 경우 50%의 할인혜택을 주었음에도 국가에서 운영하는 철도는 새마을호를 제외시켜 장애인들로부터 많은 원성을 들었던 것이 사실입니다.

그리고 고속철 개통과 함께 새마을호까지 할인 범위를 확대하였지만, 정작 고속철도에 대해서는 할인대상에서 제외하여 보건복지부, 언론, 장애인단체 등으로부터 비난이 일었고, 할 수 없이 고속철에 대해서도 할인을 시행하게 되었습니다.

그런데 KTX의 특실객차에 대해서는 휠체어 장애인들에 한해서만 일반석 요금을 적용하고 있고, 다른 장애인들에 대해서는 특실 이용료 100%를 내도록 하고 있습니다.(일반석 운임 해당분에서는 50% 할인 적용)

그러나 휠체어를 이용하지는 않지만 현재의 비좁은  KTX 일반실 좌석을 이용하기 불편한 뇌성마비, 뇌병변, 척추장애인 등이 상당수 있으며, 이들도 똑같이 배려를 받아야 마땅하다고 봅니다.

질의> 본의원은 철도청의 장애인들에 대한 능동적인 배려를 촉구하면서 장애인의 이동권 보장차원과 공공성 측면에서 모든 열차의 특실요금도 할인대상에 포함되어야 된다고 보는데 청장의 개선을 검토해볼 용의가 있는지?

[한국철도시설공단]

<적극적인 중국 시장 진출노력 필요>

중국은 현재 중장기 철도망 계획을 수립하여 2020년까지 현재의 철도연장 7만3천□를 10만□로 확충하려고 추진하고 있습니다. 우리나라 철도연장의 약 32배나 되는 대규모 사업으로 우리나라가 중국철도시장에 진출할 수 있게 된다면 막대한 경제적 이득을 얻을 수 있을 것입니다.

그러기 위해서는 중국고속철도 사업주체인 중국철도부의 동향을 수시로 파악하고 수주전략을 마련하여 적극적인 수주 활동을 벌여야 합니다.

프랑스, 일본, 독일 등 고속철도 선진국들의 경우 중국의 북경↔상해간 고속철도 사업에 차량을 수출하기 위하여 현지 사무소를 개설하고 차량제작회사 등 관련 업계뿐만 아니라 정부 고위 관계자를 총동원해서 경쟁상대자의 동향을 파악하고 대응방안을 마련하는 등 전방위적인 로비를 벌리고 총력적인 수주전을 펼치고 있는 상황입니다.

그런데 이에 반해 우리 시설공단은 전담반을 설치하고 중국측 관계자들을 방문?초청하여 공동행사를 개최하는 등 나름대로 많은 노력들을 기울여 오고는 있으나 시설공단만의 노력으로는 힘에 부치지 않을까 하는 우려가 됩니다.

범정부적 지원은 물론이고 수주에 따라 사업 참여가 예상되는 민간기업, 그리고 현지 공관 등과의 협조체계가 거의 전무한 상황이며 시설공단은 현지 사무소조차 개설하지 못한 상태로 체계적인 수주활동이 이루어지지 못하고 있습니다.

질의> 시설공단측은 금년 말이나 내년 초에 중국과의 계약체결을 목표로 사업을 추진하고 있는 것으로 알고 있는데, 목표달성에 차질이 없도록 하려면 이 같은 미비점을 보완해야 한다고 봅니다.

이사장께서는 이런 지적에 대해 견해와 어떤 계획을 자지고 있는지?

<철도 교량·터널 등 구조물 균열관리 문제>

우리나라 국토와 철도 특성상 고속철도는 물론이고 일반철도와 광역철도 구간에 많은 교량과 터널이 건설되고 있어 이들 구조물에 대한 균열관리가 매우 중요하다 할 수 있습니다.

공단에서 현재 건설중인 철도시설 중 고속철도 2단계 구간만 하더라도 공사구간내 교량 58개소 터널 37개소로 구성되어있으며, 일반철도에도 299개소의 교량과 124개소의 터널 등의 구조물을 건설하고 있습니다.

콘크리트 구조물의 균열의 가장 큰 문제는 균열내부로 빗물이나 지하수 등이 들어가 철근을 부식시키고 철근 부식시 녹이 팽창하여 균열이 추가로 발생함에 따라 콘크리트 파손으로 이어져 구조물의 수명을 단축하게 합니다. 이로 인해 유지관리 비용 증가는 물론이고 열차의 안전운전에 지장을 초래하게 될 것입니다.

그래서 콘크리트 구조물인 교량과 터널의 균열을 최소화 하는 동시에 이미 발생한 균열은 그 원인과 진행상황을 철저히 관리하고 적절한 보수가 이루어져야 합니다.

그러나 공단의 구조물 관리실태를 살펴보면 일반철도 구간의 경우 허술하게 관리되고 있음을 파악할 수 있었습니다.

본의원이 공단에 요청하여 공단 건설현장 36곳(고속철 5곳 포함)을 표본으로  균열관리대장 현황파악을 실시한 결과 일반철도 31개 현장에서 각각 다른 15개 양식을 사용하는 것을 나타났습니다. 그리고 균열발생을 억제하기 위해선 원인분석이 중요한데 일부공구에서는 원인을 기록조차 하지 않고 있었습니다.

이렇게 각 공구마다 상이한 대장으로 관리될 경우 통일된 양식으로 전환이 어려울 뿐더러 효율적인 관리가 어려울 수밖에 없을 것입니다.

또한 향후 전산화 과정에서는 양식에 맞는 데이터를 확보하기 위해 추가적인 조사가 필요하게 되어 예산과 시간낭비가 우려됩니다.

질의> 누구보다도 균열관리의 중요성을 알고 있을 공단에서 이렇게 체계적인 구조물 관리가 이루어지지 못하고 있는 이유가 무엇인지 밝혀주시고 개선 방안을 듣고자 합니다.

<철도 무선통신시스템 구축방안>

○ 철도에서 운영하고 있는 열차무선시스템은 일반철도 구간에서 사용하는 150MHz 대역의 VHF무선시스템과 고속철도 전용구간에서 사용하는 800MHz 대역의 주파수공용시스템(TRS)으로 이원되어 있어 현재 고속철도 전용구간과 일반철도구간을 혼합하여 운행 중인 고속철도 기관차에는 이원화된 시스템 때문에 두 대의 무전기를 설치 운용중인 것으로 알고 있습니다.

○ 이처럼 일반철도구간과 고속철도구간을 연계 운행시 기관사가 무전기를 수동으로 전환해야 무선통신이 가능하고 연결구간에서 고속열차 기관사는 차량에 전력을 공급하는 장치인 판타그라프 조작도 함께하게 됨으로써 기관사의 안전운행에 지장이 우려됩니다.

이 때문에 금년 1월 감사원으로부터 무선통신시스템의 이원화로 인해 안전운행에 지장을 줄 수 있다는 지적을 받은 적도 있습니다.

질의> 본의원은 고속열차 기관사가 2개의 무전기를 수동으로 전환함으로 인해 열차 안전운행에 지장이 있을 것으로 우려되어 조속히 자동전환방식으로 변경 설치할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 공단의 계획은 무엇인지?

<고속철 차량 및 계약관련 전문인력 재배치 문제>

철도시설공단은 고속철도의 성공적인 개통과 운영을 위해 철도청과 협약을 체결하고 고속철도차량관리, 시운전, 전기 및 궤도시설물 유지관리, 계약관리업무 등 전 분야에 걸쳐 시설공단 직원의 약 10%인 166명을 철도청에 파견하여 개통 및 개통후의 업무를 지원하였습니다.

그러다가 공단은 고속철도 개통 후 한달이 지나기도 전에 철도청 파견인력에 대한 철수를 실시하여 현재는 간부급 6명을 제외하고 모두 복귀한 상태입니다.

공단이 본의원에 제출한 자료에 의하면 고속철 개통이후 8월까지 60건의 고장이 발생하였으며 추설 명절에도 고속열차가 고장으로 인해 지연 운행되는 등 개통 6개월이 지난 현재까지도 크고 작은 장애가 수시로 발생하고 있는 실정입니다. 그런데 철도청은 해당 인력이 부족하고, 그래서 시설공단에 철수인력의 재파견을 요구하고 있는 것으로 알고 있습니다.

질의> 이사장께서는 철도청의 재파견 요구를 알고 있는지?

본의원은 고속철도 운행이 완전 정상화 될 때까지는 건설과정에 참여했던 기술인력을 운영기관인 철도청에 적극지원 할 필요가 있다고 생각합니다.

또한 대단히 중요한 또 다른 한가지 문제는 공단이 프랑스 알스톰사와 체결한 차량 도입계약에 대한 관리업무가 2006년까지 지속되어야 하는 상황에서 계약에 참여했던 공단의 인력이 복귀함에 따라 현재 차량을 관리, 운용하고 있는 철도청 관계자의 이해부족 등으로 피해를 입을 우려가 있습니다.

질의> 바로 이런 문제들을 고려할 때, 시설공단이 철도청과 협약을 다시 체결하여 관련 직원을 파견하거나, 상시지원이 가능하도록 협의체를 구성하여 기술문제 및 계약관리 업무를 공동으로 수행해야 한다고 보는데, 이사장의 견해는?

고속철도차량관리, 시운전, 차량 등 핵심기자재 계약관리업무를 수행하다 공단으로 복귀한 86명의 직원들이 시설공단에서 자기 전문성과는 거리가 먼 건축설계, 품질안전, 건설처 등의 업무를 수행하고 있는 것으로 알고 있습니다.

따라서 원칙적으로는 이들이 철도청으로 소속을 이관하여 자기 전문성을 발휘하게 하는 것이 합당하다고 봅니다. 그러나 철도청이나 시설공단의 직원들이 서로 경계심을 갖고 있어 불합리한 구조가 지속되고 있는 것으로 판단됩니다.

질의> 이사장께서는 이런 문제에 대해서 어떤 복안을 가지고 있는지 밝혀주시기 바랍니다.

<'전라선 복선전철화 사업' 차질 없이 추진 되어야>

그 동안 전주, 남원, 순천을 비롯한 전라남?북도 동부권은 다른 지역에 비해 상대적으로 철도나 타 교통수단이 현저히 낙후된 것이 사실입니다. 그런 점에서 전라선 복선전철화사업은 이 지역주민의 편의와 전라선권역의 지역발전을 도모하기 위해 대단히 중요한 숙원사업이라 할 수 있습니다.

특히 전라선은 선로개량사업이 금년 8월에 개통(당초 95년 완공예정)되어 상당부분 복선으로 열차를 운행하고 있어 경제적인 비용으로 전철화가 가능하고 수송능력도 획기적으로 증대되어 지역 경제 발전에 많은 기여가 있을 것입니다.

그런데 시설공단의 사업추진 의지가 부족한 것이 아닌가 생각이 듭니다. 2004년~2006년까지의 기존선 전철화 1단계 사업(사업비 3,738억원)과 2002년~2008년까지(금년3월에 2010년으로 수정)의 복선전철화 2단계 사업(사업비 7,940억원)에 대한 내년도 사업예산안이 1,100억원만 계상되어 있는 상태입니다. 이런 수준으로는 2006년도에 전라선에 KTX가 운행되기는 어려울 것이라고 판단됩니다.

(*민자유치를 통해 2008년까지 복선전철화를 완료하려 하였으나 국가사업으로 전환하면서 2010년으로 수정)

7년간으로 예정되었던 전라선 개량사업도 투자부족으로 인해 16년이나 걸려 금년에서야 개통된 바 있습니다. 복선전철화 사업까지 정부의 발표대로 완료되지 못한다면 이 지역 주민들은 정부에 대한 심대한 불신을 갖게 될 것입니다.

질의> 전라선 전철화에 대해서는 지난 3월 정부에서 기존선 단선 전철화를 2006년 말까지 시행하여 고속철을 운행하고 2010년까지 복선전철화를 완료한다고 발표까지 하였는데, 계획대로 기간내에 완공이 가능하다고 보는지 이사장의 확고한 의지를 듣고자 합니다.

본 의원은 철도가 단순하게 수익성과 경제적인 타당성에만 치우치지 않고 교통수단이 소외된 지역의 철도망 구축을 위한 공공성을 늘 염두에 두고 사업이 추진되어야 한다고 생각합니다.