한나라당 의령·함안·합천 국회의원 김 영 덕
보 도 자 료
2004.10.14 (목)	전화 : 788-2431 팩스 : 788-3235

컨테이너부두공단 국정감사

* PA 설립으로 기능 축소, 경영부실 우려

* □투포트 시스템□ 전면 재검토하라

* 컨테이너 부두 접안 사고 □위험□

* 크레인간 안전거리 너무 좁다

* 형식적인 항만시설 안전검사

* 시설물 안전관리법 현실과 안맞아

* 주먹구구식 원리금 상환

* 대책없는 부족재원 확보 방안

* 광양항 서비스 개선 시급

PA 설립으로 기능 축소, 경영부실 우려

□ 항만공사 설립으로 부산항 및 인천항의 개발은 현재 개발중인 컨테이너부두와 배후단지 등을 제외하고는 대부분의 개발 및 관리□운영권을 각 관할 공사로 이전.

□ 따라서 □컨□공단의 업무 영역 축소는 불가피한 실정. 이런 식으로 가다가는 공단의 존재 의미가 없어질 것임. 앞으로 공단에서는 고유목적사업인 컨테이너부두개발과 항만인프라시설 확충, 항만물류전반에 관한 개발사업을 어떻게 수행해 나갈 계획인가?

□ 따라서 공단의 미래는 불확실할 수 밖에 없으며 갈수록 부실경영의 악순환이 이어질 것으로 전망됨.

□투포트 시스템□ 전면 재검토하라

		1990	1995	1998	1999	2000	2001	2002	2003
부산항	시설소요	2,424	4,559	5,891	6,440	7,540	8,073	9,453	10,408
	하역능력	1,260	2,220	4,058	4,188	5,828	5828	5,980	5,980
	시설확보율	52.0	48.7	68.9	65.0	77.3	72.2	63.3	57.5
광양항	시설소요	-	-	111	485	681	887	1,080	1,235
	하역능력	-	-	960	960	960	960	2,014	2,014
	시설확보율	-	-	864.9	197.9	140.9	108.22	186.5	163.1
전국	시설소요	2,544	4,915	6,678	7,688	9,116	9,990	11,890	13,185
	하역능력	1,460	2,470	5,348	5,478	7,118	7118	8,828	8,828
	시설확보율	57.4	50.3	80.1	71.3	78.1	71.3	74.2	67.0

□ 전국 주요항만 컨테이너부두 시설확보율 추이        (단위: 천TEU,%)

	1999	2000	2001	2002	2003
입항척수	20,566	21,477	23,121	25,866	27,175
체선척수	276	225	184	322	381
체선율	1.3	1.0	0.8	1.2	1.4
평균체선일	2.3	1.3	1.7	1.2	1.1
경제적손실	49,984	43,909	37,258	58,747	75,489

□ 부산항의 체선 추세                          (단위: 척, %, 일, 백만원)

* 체선은 12시간 이상 대기한 선박을 의미한다

□ 전국 컨테이너물동량 처리실적

	1999		2000		2001		2002		2003
	물동량	비중	물동량	비중	물동량	비중	물동량	비중	물동량	비중
부산항	6,440	83.8	7,540	82.7	8,073	80.8	9,453	79.5	10,408	78.9
광양항	480	6.3	681	7.5	855	8.5	1,080	9.1	1,185	9.0
인천항	575	7.5	611	6.7	663	6.6	770	6.5	821	6.2
평택항	-	-	1	-	21	0.2	66	0.6	152	1.2
울산항	149	1.9	236	2.6	258	2.6	277	2.3	318	2.4
마산항	35	0.5	42	0.5	65	0.7	49	0.4	47	0.4
여수항	4	-	4	-	32	0.3	45	0.4	50	0.4
군산항	-	-	-	-	20	0.2	24	0.2	62	0.5
목포항	-	-	-	-	-	-	62	0.5	80	0.6
속초항	-	-	1	-	3	-	5	-	5	-
기타항	69	1.0	-	-	-	-	58	0.5	56	0.4
전국	7,688	100	9,111	100	9,990	100	11890	100	13,186	100

(단위 : 천TEU, %)

□ 광양항 컨테이너 물동량 예측치와 실적치         (단위 : 천TEU, %)

	2001			2002			2003
	예측치	실 적 치		예측치	실 적 치		예측치	실 적 치
		물동량	예측 대비		물동량	예측 대비		물동량	예측 대비
수출입	790	645	81.6	1055	718	68.1	1,766	803	54.5
환적	116	166	143.1	209	314	150.2	685	344	50.2
연안	37	44	118.9	46	48	104.3	70	38	54.3
합계	943	855	90.7	1,310	1,080	82.4	2,521	1,185	47.0

□ 2003년 전국 컨테이너부두의 시설확보율은 67.0%에 불과하며, 나머지 33.0%가 재래식 부두에서 비효율적으로 처리되고 있음.

□ 특히 부산항과 광양항은 심각한 항만시설의 불균형으로 2003년 현재 부산항 시설확보율 57.5%, 광양항 시설확보율 163.1%을 보이고 있음.

□ 부산항의 체선척수와 체선율은 증가하고 있으며, 2003년도에는 경제적 손실도 2001년 373억원, 2002년 58억원 및 2003년 755억원으로 급속히 증가하고 있고 체선율 또한 14%로 매년 증가함.

□ 광양항의 처리실적이 전체에서 차지하는 비중은 1999년 6.3%, 2003년 9.0%로 2003년부터 하기 시작함.

□ 반면 처리 물동량을 보면 부산항의 경우 전체물동량의 78.9%인데 반해 광양항은 9.0%에 불과함.

□ 게다가 현재 광양항의 컨테이너 물동량의 경우, 실적치가 당초의 예측치보다 크게 미치지 못하고 있음.  2003년 광양항 컨테이너 물동량은 118만TEU로 당초 계획대비 47%에 그치고 있음.

□ 수출입 물동량의 경우 2001년 예측대비 82%, 2002년 예측대비 68%, 2003년 예측대비 55%로 급속히 감소하는 추이를 보이고 있음.

□ 광양항은 배후권역의 물동량이 절대부족, 국제적인 인지도가 낮으며, 중국의 직기항 증가로 인해 광양항의 화물유치 실적이 매년 줄어드는 등 여러 문제점이 발생하기 시작.

□ 최근 국무조정실의 평가에서 현재 시행되고 있는 투포트시스템 항만정책에 대해 재고를 해야 한다는 의견을 제시.

□ 현재 진행중인 항만물량 예측치는 지난 1999년도에 계획한 것으로 중국 등의 선석 확충계획 등을 반영하지 않고 예측한 것임. 최근에 중국 상해항의 급격한 물동량 증가를 반영하여 항만개발계획을 탄력적으로 운영할 계획을 가질 의향은 없는지?

□ 정부는 128년의 역사를 가진 부산항의 경우 시설확보율도 매년 줄어들고 체선율은 늘어나면서 항만비용이 증가되는 상황에 대해 적극적인 투자를 벌이자는 의견에 대해 공단측 입장은?

컨테이너 부두 접안 사고 □위험□

□ 컨테이너선이 부두로 진입하기 위해서는 안전 수심 확보가 우선돼야 함. 특히 최근에는 컨테이너선의 대형화로 2만톤급에서 5만톤급, 심지어 7만톤급의 출입도 잦은 편임.

□ 현재 대형 컨테이너 전용부두의 수심을 보면 12∼15m로 모두 15m를 넘지 못하고 있음.

컨테이너 전용부두별 수심 및 접안능력

부두	대형 컨테이너선 부두
	자성대	신선대	감만 부두	신감만 부두	광양 1단계	광양 2-1단계
수심	13.5∼15m	14∼15m	15m	12∼15m	15m	12∼15m
접안능력	5만톤급	5만톤급	5만톤급	5만톤급	5만톤급	5만톤급

□ 하지만 현재 항만부두 설계기준을 따르면, 5만톤급 이상의 컨테이너선 접안시 수심이 15m 이상은 되어야 함. 결국 컨테이너 전용부두에 대형 컨테이너선이 접안할 때는 항상 안전사고 위험에 노출돼 있는 셈.

□ 특히 부산항의 경우에는 5만톤 뿐 아니라 7만톤급 컨테이너선도 자주 입항하는데, 이들 컨테이너선에 대해서는 더 큰 위험이 따름.

□ 접안능력을 배 무게로 정하는 것은 문제가 있음. 따라서 컨테이너 용량인 TEU로 표시하는 것이 옳다고 봄.

□ 그리고 지난해 태풍 □매미□ 때도 경험했지만, 집중호우 뒤에는 엄청난 육지 쓰레기들이 해저면에 쌓여 컨테이너 전용선의 접안을 위협하고 있음. 공단에서는 해저면에 쌓인 쓰레기들이 컨테이너선 접안을 얼마나 위협하는 지, 그 실태를 조사할 것을 촉구함.

크레인간 안전거리 너무 좁다

□ 보통 항만에 접안된 컨테이너를 운반할 때 시간절약을 위해 컨테이너선 1대당 3∼4대의 크레인이 동원되고 있음. 하지만 지난해 태풍에서도 경험했듯이 대부분 크레인간 거리가 크레인 높이에 크게 못미치고 있음.

광양항 크레인 길이 현황

구분	1단계		2-1차	2-2차
총길이	123m	136m	122.7m	138.4m
높이(평상시)	97m	114.4m	100.5m	120m
높이(작업시)	66m	71.7m	65.4m	77.8m
폭	27m	27m	26.3m	26m
레일 간격	30.5m	30.5m	30.5m	30.5m

부산항 크레인 길이와 크레인 총 길이 비교

부 두	레일 총길이(m)	크레인 총길이(m)	C/C 수
감만부두	1,371	1,630.4	14
신감만부두	700	858.9	7
신선대부두	1,172	1244.5	11

□ 지난해 붕괴사고를 당한 부산 신감만부두 크레인을 보면 크레인간 거리가 평균 70m 정도로 크레인 높이에 미치지 못함. 이런 상황에서는 크레인 하나가 쓰러지면 도미노식 붕괴가 있을 수 있음. 지난해 태풍 때 큰 피해를 입고도, 공단에서는 관행적으로 이런 작업을 계속하고 있는 이유는?

□ 이런 위험은 신감만부두 뿐 아니라 부산 감만부두, 신선대 부두, 광양항 역시 마찬가지. 크레인간 안전거리가 확보되지 않은 부두에는 어떤 대책을 세우고 있는가?

□ 그리고 공단에서는 특별한 해결방안 없이 크레인이 바람에 견디는 힘, 다시말해 내풍성을 높이겠다고 함. 현재 크래인이 바람에 견딜 수 있는 속도가 최대 초속 50m임. 하지만 지난해 태풍때 제주지역 순간 최대 풍속은 초속 60m였음. 결국 이런 대책 역시 큰 재해 앞에서는 무용지물일 것임.

형식적인 항만시설 안전검사

시 설 명	준공 년도	상태등급
		2001년	2002년
부산항 3부두	1941	B
부산항 4부두	1943	B
인천항 4부두	1974	B	C
울산항 6부두	1997		C

□ 전반적으로 항만시설 안전점검 결과를 보면 일관성이 없을 뿐 아니라 안전진단에 대한 신뢰성이 가지 않음. 예를 들어 지은지 10여년에 불과한 울산항 6부두는 보수를 요하는 □C□등급을 받았는데 60년이 넘은 부산항 3, 4부두는 정상적인 상태인 □B"등급을 받았음.

□ 이는 부산항이 완벽하게 시공되었거나 울산항이 부실공사인 경우, 두가지 중에 하나임. 하지만 부산항의 현재 상태가 일반인이 보더라도 노후화가 심한 상태임. 결국 울산항 공사가 부실일 가능성이 높음.

□ 그리고 안전진단 의뢰처 역시 일관성이 없음. 안전진단 기준이 정해져 있다 하더라도 1차적인 진단을 육안검사에 의존하다 보니 오류가 많을 수 있을 것임.

□ 게다가 안전진단을 의뢰하는 곳이 항만별로 다르다 보니 기준이 일정치 않고 객관성과 신뢰성이 떨어질 수 밖에 없음. 그리고 안전검사는 2년에 1번 하는 걸로 알고 있는데 인천항 4부두만 매년 안전진단을 했습니다. 그렇다면 안전에 혹시 문제가 있는 것은?

□ 또 부산항 3, 4부두처럼 60년 넘은 노후 항만시설을 2년에 한번씩 진단하는 것도 문제.

시설물 안전관리법 현실과 안맞아

□ 현행법에 의하면 완공후 10년이 경과된 1종 시설물은 5년에 1회 이상 정기적으로 정밀안전진단을 실시해야 함. 하지만 공단에서는 5년에 한번씩만 정밀안전진단을 실시했음. 법에는 1회 이상인데, 한번 밖에 안 한 것은 안전에 대한 안이한 생각임.

□ 공단에서는 지은지 15년 지나야 최초 정밀안전진단을 할 수 있다는 건교부 지침을 따랐다고 하지만, 최근 잇따른 자연재해 추세를 감안할 때 5년에 1번 정밀진단을 하는 것은 문제가 있음. 결론적으로 1종 시설물에 대해서는 2년에 1번이나, 5년에 2번 이상의 정밀안전진단은 받아야 한다고 생각함.

주먹구구식 원리금 상환

시설투자비 원리금 상환계획 대 실적

구 분		합 계	2000	2001	2002	2003	2004
합 계		1,616,587	138,178	314,521	297,840	358,087	419,058
	원리금상환	728,983	85,138	156,224	157,246	150,582	179,792
	투자 사업비	887,604	141,942	158,297	140,594	207,505	239,266

(단위 : 백만원)

□ 지난 90년부터 올해까지 항만개발에 투자된 차입금의 원리금 상환 매년 20.5%씩 증가. (최근 5년간 7,290억원 원리금 상환)

□ 상환액 증가요인은 2000년부터 부산신항, 광양항 총 29선석의 컨테이너 부두시설 건설이 원인 - 2004년까지 8,876억원 투자사업비 소요. 지난 1월 부산항만공사 설립으로 항만수입 1,500억원 감소로 공단재정수지 크게 악화 우려.

□ 따라서 채권발행이나 재정융자, 외화증권 발행 등 다양한 외부차입이 절실함. 또 투자사업비의 상당부분은 정부 출연금 지원이 불가피함.

대책없는 부족재원 확보 방안

□ 컨테이너부두공단의 재정수지를 살펴보면 2005년부터 2011년까지 매년 약 5,000억원의 부족재원 발생이 예상. 2005년도 재정수지 분석을 보면 수입은 총 1,068억원(부두운영수입 457억원, 부산PA권리대가 611억원)인 반면 지출은 총 4,917억원(투자사업비 3,469억원, 원리금상환 1,148억원)으로 부족재원이 약 3,849억원.

□ 하지만 부족재원(3,849억원)의 조달계획을 보면 정부출연금 1,400억원, □컨□부두 채권 등 2,449억원으로 자력으로 상환은 불가능한 실정. 재원부족의 주된 원인이 공단의 주요수입이었던 부산항 사용료 등이 부산항만공사로 이관됨으로서 연간 약 1,300억원의 수입이 감소됐기 때문.

□ 반면 공단이 부족재원을 채우는 길은 정부츨연과 채권발행이 전부임. 다시말해 스스로 일어설 수 있는 방법이 없음. 공단의 부족재원을 언제까지 정부가 책임져야 하는 것인가? □컨□공단은 재정수지전망을 철저히 수립하여 수익사업 발굴을 통한 자력갱생의 길을 마련해야 할 것임.

광양항 서비스 개선 시급

□ 지난해 태풍 피해와 화물연대 파업으로 외국선사들이 중국 직항로를 개설하는 등 국내 항만 이용을 꺼리고 있음. 물론 기존의 국내 항로를 유지하고 있지만, 외국선사가 직항로를 개설한다는 것은 상당히 심각한 문제.

항만 순위 변동표

순 위	항 만 명	2003년	2002년	증가율 (%)	국가명
1(1)	홍 콩	20,449,000	19,144,000	6.8	중 국
2(2)	싱가포르	18,410,500	16,941,000	8.7	싱가폴
3(4)	상 하 이	11,280,000	8,620,000	30.9	중 국
4(6)	선 전	10,610,832	7,614,000	39.4	중 국
5(3)	부 산	10,407,809	9,453,356	10.1	한 국
6(5)	카 오 슝	8,843,365	8,493,052	4.1	대 만
7(8)	로스엔젤레스	7,178,940	6,105,863	17.6	미 국
8(7)	로테르담	7,107,000	6,506,000	9.2	네덜란드
9(9)	함부르크	6,138,000	5,374,000	14.2	독 일
10(10)	앤트워프	5,445,437	4,777,387	3.0	벨기에

□ 지난해 선사들을 대상으로 실시한 소비자 만족도 조사에서 광양항 기피 이유중 가장 큰 것이 서비스 부족(33%)으로 나타났음. 그 다음이 인프라시설 미비(24%)로 나타나 결국 서비스 개선이 시급한 과제로 조사됨.

□ 그리고 광양항 활성화의 가장 큰 저해요인은 취급 화물부족임. 중국화물과 수도권 화물 확보가 시급함. 전문가들은 광양항이 자생력을 가질 수 있으려면 300만-400만TEU 처리물량이 돼야 한다고 하는데 현재 118만TEU에 불과함.