파란나라 희망나라	보도자료

2004년 10월14일 국정감사	국회의원 김 태 환	(	한나라당 경북구미을	)

【철 도 청】

1. 철도공사 ‘십년도 못가서 발병난다’

- 철도청 올해 경영결손액 6,702억원, 내년부터 매년 2조씩 부채 급증

- 5년 뒤에는 부채가 자산보다 많아 ‘파산’, 2020년에는 부채 36조!

- 십년도 못가서 ‘회생불가’ 판정 받을 공사화, 이제라도 재고해야

2. 불안한 구조개혁! 재무구조 개선하려다 승객안전은 뒷전!

- 출범동시 증원인원 대비 25%만 보충, 역무 전기분야 등 전문성 구멍

3. 화물취급역 187개, 통일호운행 전노선, 적자역 100개소 폐지 및 격하!

4. 79개소 홍수시 물에 잠기는 등 철도교량 재해시 무방비!

5. 철도청 운용 수도권 전철승강장 자살자 급증! 안전휀스 설치 시급

- 2001년 이후 96명 자살기도 56명 사망, 45억원 집행 자살방지

6. 홍익회, 철도청 공사화 앞두고 무더기승진, “자기몫 챙기기 급급”

- 사무직 199명중 87명승진, 승진비율 43.7%에 달해, 기능직 승진은 6.4%

【한국철도시설공단】

1. ‘철도시설공단 물품조사결과 철도건설자재 냉․온탕식 구매, 문제 많아’

- 인력 및 보관시설 부족으로 시공사 창고에 보관품만도 300억원어치

2. 고속철 사업 착수 후 설계변경 총 291회, 증액 사업비만 1조 3,418억원

- 부적정 설계변경, 최근 3년에만도 86건에 부당증액이 485억 달해

3. 포항-강릉 잇는 동해중부선 건설사업 지연 불가피, 특단대책 세워라!

- 2014년 완공하려면 매년 2,400억원 투입해야, 한해 철도예산의 10%를 투입?

국회의원회관 220호 Tel. 788-2576, Fax. 788-3220

철도공사 ‘십년도 못가서 발병난다’

철도청 올해 경영결손액 6,702억원, 내년부터 매년 2조씩 부채 급증

5년 뒤에는 부채가 자산보다 많아 ‘파산’, 2020년에는 부채 36조!

십년도 못가서 ‘회생불가’ 판정 받을 공사화, 이제라도 재고해야

본위원의 자료로 이미 보도된 내용이지만 질문하지 않을 수 없습니다.

철도청의 2004년도 경영전망을 보면 고속철도 수입의 극심한 부진으로 수입 결손액이 6,762억원에 이를 것으로 추정됩니다.

고속철도 수입계획이 당초에는 1조2,711억원이었으나 6,786억원으로 대폭 감소되어 5,925억원이 될 것으로 예상되며(수송수요 감소 계획 152천명/일 → 71천명, 부가가치세 부과금 321억원), 일반철도의 경우는 1조3,681억원에서 1조2,844억원으로 837억원이 감소될 전망입니다.(운임인상률 하향조정으로 179억원, 고속철도 조기개통에 따른 열차운행 축소로 658억원)

철도청의 수입전망 부진의 핵심이유는 고속철도의 일평균 수입이 당초 용역의 50% 내외에서 실적이 그치고 있기 때문입니다.

*실제운행실적(4.1-5,30): 22.2억원, 예산계획 46억원, 삼일회계법인예측 47.4억원, 철도기술연구원예측 48.3억원

2004년도의 재정전망의 하락은 내년 1월1일 공사화가 되고 난 다음 재정전망과 비교해 보면 놀랄 일도 아닙니다.

철도청이 본 위원에게 제출한 철도경영전망 및 개선대책안을 분석하면 2020년의 부채는 36조원에 이릅니다.

2005년 철도 공사 출범시는 6조원이었던 부채가 2010년이면 14조원 2015년 24조원, 2020년에는 36조원으로 5년에 10조씩 매년 2조원씩 부채가 급증합니다.

철도공사의 자산은 12조이기 때문에 자산대비 부채율이 300%이며, 사실상 파산상태가 됩니다.

공사출범을 불과 3개월 앞두고 파산이 뻔히 보이는 이런 재정전망을 보고도 과연 공사화 추진을 정상적으로 해야 하겠습니까? 사장 답변바랍니다.

불안한 구조개혁! 재무구조 개선하려다 승객안전은 뒷전!

출범동시 증원인원 대비 25%만 보충, 역무 전기분야 등 전문성 구멍

철도청은 철도공사이후 파산지경의 재정악화를 해소하기 위해 대대적인 구조개혁과 업무변화를 준비하고 있습니다.

그러나 사실은 대부분이 실현 가능성에 의문이 있으며, 성공여부가 매우 불투명한 것이어서 파산시기를 앞당기고 부실을 더 키우지나 않을까 걱정하지 않을 수 없습니다.

우선 정원감축 등 구조개혁부문에 대해 질문하겠습니다.

철도청이 공사로 전환된 후 15년 뒤인 2020년이 되면 인력증원요인이 1만9,230명으로 늘어납니다. 그런데 증원인원을 늘리기는커녕 오히려 4,041명을 감축하여 현재의 3만31명 정원을 2만5,990명으로 감축 할 계획을 하고 있습니다.

철도청의 현재 정원은 3만31명입니다. 2005년1월 철도공사로 전환될 시에는 3조2교대 전환에 따라 인력수요는 오히려 7,671이 늘어나야 합니다. 그런데 소요인력의 75%나 부족한 단 1,881명만 증원할 계획을 세우고 있습니다.

특히 증원소요에서 제외된 업무는 철도필수분야로 역무, 전기, 역운영 인원들입니다.

이들 필수 증원요원들을 감축하고 외주화 했을 때는 전문성이 결여되어 안전이 위협받게 될 뿐 아니라, 미숙한 업무수행으로 비용이 오히려 늘어날 여지가 큽니다. 오히려 공사의 주력업무인 운영업무의 서비스와 안전이 후퇴할 수 밖에 없습니다.

결국 공사 원년부터 철도승객들은 불편하고 불안해 지게 될 가능성이 큽니다.

이에 대한 철도차장의 답변바랍니다.

철도공사 대국민서비스 외면, 물자수송 승객운송도 차질 불가피

화물취급역 187개, 통일호운행 전노선, 적자역 100개소 폐지 및 격하!

철도청의 직원 감축노력은 2006년부터 본격적으로 진행될 예정입니다. 2006년에는 정원대비 5%를 감축하기로 하고 1,410명을 줄일 예정입니다. 2010년에는 자구노력으로 2,516명을 줄이고 2,500명은 외주화 해서 모두 5,016명을 줄이고, 2015년에는 자체적으로 1,340명과 외주화 2,800명으로 4,140명을 그리고 2020년에는 1,974명을 자체적으로 감축하고 4,600명을 아웃소싱 할 예정입니다. 증원소요인력 19,230명보다 더 많은 인원을 감축하여 결국 철도공사 출범정원보다 4,041명이 줄어들도록 되어있습니다.

합리적인 구조조정은 권장해야 하지만 재정적자를 막기 위해 억지로 짜맞추어 숫자만 줄여 나가겠다면 전문성결여로 업무효율이 떨어질 것은 당연하고 국가 주요물자 수송업무와 승객운송에 큰 차질을 빗을 수밖에 없습니다.

인원감축 뿐 아니라, 업무재조정과 사업변화를 모색하는 내용을 보면 걱정이 더 커질 수밖에 없습니다. 철도는 국가 기간산업일 뿐 아니라 대국민 교통서비스의 주요한 부문입니다.

그런데도 재무개선을 위한다는 명목으로 2005년 공사가 되자마자 화물취급역과 소화물취급역과 노선을 폐지하려 하고 있습니다. 역폐지 계획을 보면 올해까지 36개역, 2005년에는 26개, 2020년에는 85개, 2015년 20개, 2020년 20개 역 등 187개의 화물 및 소화물취급역을 폐지하려 하고 있습니다.

또 2005년부터 2015년까지는 벽지나 서민들을 위한 통일호에 대해 주간에 운영하는 열차를 매년 25%씩 폐지하여 총 102회 운행을 폐지하고 2020년에는 아침, 저녁 출퇴근용으로 운행되는 통일호를 전면 폐지(총136회)할 계획입니다.

수익이 발생하지 않고 인건비 등을 줄이기 위한 것입니다. 또 이용실적이 저조한 역과 수입이 인건비와 제 경비에 미달하는 역, 소위 적자역을 폐지할 계획을 세우고 있습니다. 내년에 54개역을 폐지하거나 격하시키고, 2010년까지 46개를 추가하여 모두 100개 적자역을 폐지 및 격하할 계획입니다.

결국 공사가 되면서 수익성과 사업성에 치중하다보니 국민들의 교통편익이 크게 감소되고 특히 서민들에 대한 교통공익성을 크게 저하시켜 공사화가 국민의 불편을 가중시키는 잘못된 개혁이 아니었나 지적하지 않을 수 없습니다.

신광순 철도차장은 공익성과 국민편익을 무시한 이런 철도공사의 구조조정계획이 어떤 부작용을 야기할지 밝혀 주시고, 공공성을 침해하지 않고도 공사의 재정을 건전화할 수 있는 방안이 무엇인지 답변바랍니다.

79개소 홍수시 물에 잠기는 등 철도교량 재해시 무방비!

전국 곳곳 계획홍수위보다 낮은 교량 17개소, 여유고부족은 62개소

재해시 피해 가능 철교도 1,317개소, 24개소만 예방사업 완료예정

50년 이상된 노후교량만도 1014개소, 재해시 대형사고 가능성 커!

설계기준 강화위한 하천법 개정하고, 매년 1/10수준의 예산도 늘려야

우리나라의 철도교량이 홍수나 기타 재해시 무방비상태입니다.

하천을 통과하는 철도교량은 모두 1,531개소가 있습니다.

그런데 이중 계획홍수위부족으로 홍수시 물에 잠기는 교량이 17개소가 있으며, 여유고가 부족한 교량이 62개소가 있습니다.

홍수위가 부족한 교량은 열차운행을 할 수 없을 뿐 아니라, 수압에 의해 교량의 붕괴위험이 높습니다. 또 여유고가 부족한 교량도 위험 때문에 열차운행을 할 수 없어 사실상 철도운행이 홍수에 매우 취약한 실태입니다. (교량현황 첨부자료 참조)

또 재해발생시 취약한 철도교량은 1,300개소나 됩니다.

철도청은 재해예방을 위해 당초에는 2007년까지 예방사업을 모두 마칠 계획이었으나 기껏 올해 24개소만 예방사업을 완료할 예정일 뿐 1,270여 개소는 사실상 언제 예방사업을 마칠지 요원한 실정입니다.

재해에 취약한 부분별 내역을 보면 교량을 확장해야 할 곳이 70개소, 교량기초 보강공사를 해야 하는 곳이 190여 개소, 하수시설을 설치해야 하는 곳이 110개소, 산사태시 위험한 곳이 60개소, 옹벽이 설치되지 않아 위험한 곳이 600개소, 노반이 허약하여 보강이 필요한 곳이 270개소나 됩니다. 더군다나 1014개소의 교량은 50년 이상이 된 노후 교량들입니다.

이처럼 취약한 상태에서도 아직 대형사고가 발생하지 않은 것은 천만다행입니다. 그러나 앞으로 우리나라는 이상기후에 의한 집중폭우가 수시로 발생할 가능성이 높아 대책마련이 시급합니다.

먼저 대책을 위해서는 하천정비사업 기준을 개정하여 철도교량의 안전성을 강화하도록 하천법을 개정해야 합니다. 그리고 해마다 재해예방을 위해서는 1/10도 안되는 예산이 편성되고 있어 예산확보 노력도 진행되어야 합니다.  올 해 홍수 및 재해예방을 위한 철도청의 예산반영내역을 보니까 기껏 100억원이 반영되어있습니다. 그러나 실제로 보강 및 예방사업을 펼치려면 2010년까지 년 간 1,500억원이 필요합니다. 필요재원의 1/15에 불과한 예산만이 반영되어 있어 정부대책이 너무나 미흡한 실정입니다.

철도차장은 홍수시 철도교량이 물에 잠겨 열차운행이 중단되는 사태가 발생하지 않도록 어떤 대책을 수립하고 있습니까? 또한 철도재해를 대비하여 시설물에 대해 설계기준을 강화하는 등 법개정 작업도 펼쳐야 할 것입니다.  충분한 예산확보대책에 대해서도 답변바랍니다.

철도청 운용 수도권 전철승강장 자살자 급증! 안전휀스 설치 시급

2001년 이후 96명 자살기도 56명 사망, 45억원 집행 자살방지

철도청이 운용하는 수도권 전철에서 발생하는 전철승강장 사고건수가 해마다 늘어나고 있습니다.  특히 사고의 대부분은 자살이며 역 홈에서 뛰어 내린 자의 대부분이 사망한 것으로 밝혀져 예방시설 설치가 시급합니다.

<수도권 전철승강장 사고발생 현황>    (단위:건, 명)

유형별 연도별		2001년	2002년	2003년	2004년 (1~9월)	계
고상 홈에서 뛰어내림 (자살추정)	건수	15	16	38	27	96
	사망	12	13	18	16	59
	중상	2	2	6	6	16
	경상	1	1	5	5	12
고상 홈에서 추락 (실족)
	건수	5	6	5	6	22
	사망
	중상	1	2	3		6
	경상	4	4	2	6	16

2001년 이후 2004년 9월말까지 수도권 전철승강장에서 자살을 기도하거나 실족한 사람은 모두 118명이며 이중 사망한 자는 59명, 중상 22명, 경상자 28명으로 조사됐습니다.

자살자는 매년 늘어 2001년도에 수도권 전철승강장에서 자살을 기도한 사람은 15명이지만 2004년에는 9월말 현재까지 27명이 자살을 기도해 거의 2배 수준으로 늘어났습니다. 그리고 2001년부터 지금까지 철로로 뛰어든 자는 모두 96명이며 이중 59명이 사망하여 자살기도자의 60%가 결국 사망을 했습니다.

자살기도자 외 실족자는 매년 5-6명선을 유지하고 있으며, 실족자 중에서 사망한 자는 한명도 없었습니다.

아무튼 철도청이 운영하는 전철승강장의 사고발생이 갈수록 늘어나는데 반해 사고 예방시설인 안전휀스 설치 실적은 사고발생율에 비해 턱없이 부진합니다.

2004년 9월말 현재 안전휀스가 설치된 역은 전체 113개 역중 45개역에 불과하며 68개역 30㎞는 안전휀스가 미설치되어 있습니다.

<안전펜스 설치현황>

(연장:m)

선별	총 대상			설치완료			설치계획			비고
	역수	홈수	연장	역수	홈수	연장	역수	홈수	연장
계	113	309	48,280	45	123	19,180	68	186	29,100
경부선	24	96	15,812	17	65	10,896	7	31	4,916
경인선	20	69	9,660	8	16	2,240	12	53	7,420
경원선	21	46	6,444	18	38	5,324	3	8	1,120
일산선	10	20	2,617	-	-	-	10	20	2,617
안산선	14	30	7,042	2	4	720	12	26	6,322
과천선	8	16	2,235	-	-	-	8	16	2,235
분당선	16	32	4,470	-	-	-	16	32	4,470

※ 미설치68개역에 대하여는 2005년까지 설치완료 추진

안전휀스 설치비용은 m당 15만원으로 미설치된 구간 전체를 설치한다 해도 45억원이면 충분합니다. 안전휀스가 없어서 매년 평균 25명 이상이 목숨을 잃는다고 생각하면 45억원의 예산은 서둘러 집행되어야 합니다.

철도차장은 언제까지 전체 수도권전철의 승강장에 안전휀스를 설치할 것입니까?

45억원으로 매년 죽어가는 20여명의 생명을 구한다고 생각하면 서둘러 집행해야 하는 것 아닙니까? 차장의 답변 바랍니다.

홍익회, 철도청 공사화 앞두고 무더기승진, “자기몫 챙기기 급급”

- 사무직 199명중 87명승진, 승진비율 43.7%달해 기능직 승진은 6.4%

홍익회는 철도 공상자와 유가족의 원호사업을 목적으로 1936년 창립된 후 올해 상반기에만 913억의 매출을 올리는 법인으로 성장하였습니다.

현재 홍익회는 재단법인의 형태로 운영하고 있으나 내년 철도청의 공사화에 따라 주식회사로 운영되게 됩니다.

하지만 홍익회의 사업을 분리하여 주식회사를 설립할지, 사업을 총괄한 주식회사 형태로 운영할지, 직원고용은 어찌할지 아직도 정해지지 않고 처리방안은 짙은 안개속에 남아 있습니다.

철도청의 공사화가 2개월여 밖에 남지 않은 상황에서 홍익회의 처리방안을 아직까지 명확하게 제시하지 못하고 있는 것은 철도청이 철저히 공사화에 대비하지 못하고 있는 것은 아닌지 본 위원은 걱정이 앞섭니다.

그러나 이러한 상황에도 홍익회는 벌써 내년 홍익회 해산에 대비하여 직원의 무더기 승진을 실시했다는 의혹이 짙습니다.

홍익회의 총 직원수는 ‘04년 8월말 현재 905명입니다.

그런데 작년에 이어 올 상반기에도 순익면에서 적자를 보인 홍익회에서 올 한해 199명의 사무직 직원중 무려 87명이 무더기 승진을 하였습니다.

전체 사무직 직원의 43.7%에 달하는 비율입니다.

그러나 상대적으로 기능직 직원과 영업직 직원은 각각 5명의 승진에 불과합니다.

<2004년 홍익회 승진현황>

직 종	총 인 원	승진인원	승진비율
사무직	199명	87명	43.7%
기능직	78명	5명	6.4%
영업직	440명	5명	1.1%

사무직 직원의 무더기 승진으로 기능직과 영업직에 종사하는 직원들은 상대적으로 박탈감과 위화감을 가질 수밖에 없다고 생각합니다.

더욱이 아직 결정된 사항은 아니지만 올해 말 퇴직금 지급이 결정된다면 사무직 직원들만 특혜를 볼 수도 있다고 생각됩니다.

차장!

홍익회 사무직 직원의 무더기 승진에 대한 해명을 부탁드리고,

2개월 앞으로 다가온 철도청의 공사화에 대비한 홍익회 처리방안을 명확히 제시하여 주시기 바랍니다.

‘철도시설공단 물품조사결과 철도건설자재 냉․온탕식 구매, 문제 많아’

인력 및 보관시설 부족으로 시공사 창고에 보관품만도 300억원어치

한국철도시설공단은 올해 철도청의 건설관련 조직과 고속철도건설공단의 조직을 통폐합하여 출범한 이후 보유자재에 대한 특별재물조사를 4월1일부터 6월30일까지 실시했습니다.

조사결과 ’04년 1월1일 철도청과 고속철도건설공단으로부터 물품을  승계받은 자재는 750만점 1,260억원이었습니다.

6월30일까지 55억원 상당의 자재를 새로 취득하고, 665억원을 사용 또는 처분하여 총 재고는 그 절반인 650억원으로 조사됐습니다.

두 조직에서 물품을 승계받아 재고가 많이 늘어났는데도 불구하고 월평균 110억원어치의 물품을 사용하고도 어떤 물품은 여전히 재고로 남아있고, 어떤 물품은 전혀 재고를 보유하지 않아 매월 약 10억원어치의 물품을 구매를 했습니다.

그리고 약 63만점 11억원어치는 사실상 사용목적이 없어서 폐기대상으로 분류하고 불용결정을 하였습니다.

이는 철도청과 고속철도건설공단이 필요이상의 자재를 과다구매 한 동시에 실상 부족한 자재에 대해서는 재고량조차 보유하지 않았을 뿐 아니라, 사용계획조차 없는 물품을 구매했다가 폐기하고 있습니다.

물품조사결과를 분석하면 18조원이 투입된 고속철도건설사업과 매년 1조5천억원이 투입되는 철도건설사업이 체계적이고 계획된 자재수급시스템이 없이 진행되었다는 것을 반증하는 것입니다.

실제로 재물조사결과보고서에 따르면 물품의 부족이나 과다보유의 이유는 평상시 물품관리를 전산으로 운용했으나 전산운용을 제대로 하지 않았을 뿐 아니라 운용상 미숙한 점이 있었기 때문이며, 조직의 통․폐합에 따라 관리가 부실했으며 초과하거나 부족한 물품에 대해서도 적정재고 유지노력을 하지 않은 것으로 적시하고 있습니다.

한마디로 제도는 형식이었을 뿐 실제 운용은 주먹구구식으로 제멋대로 시행됐다는 것을 뜻합니다.

더군다나 이런 사태가 심화된 데는 두 조직을 통폐합하여 한국철도시설공단으로 전환되면서 어수선한 과정에서 소속감결여, 책임의식 외면, 조직 미정비, 관리주체 불명확 등이 한 몫을 한 것으로 추정하지 않을 수 없습니다.

현재도 전체 317만점 약 300억원어치는 공단시설에 보관할 곳이 없어서 시공사에게 위탁보관하고 있습니다. 그러나 통폐합전 철도청이 자재를 담당할 때는 각 사무소마다 인력이 배치되어 있어 수급절차와 지급현황 등 자재관리가 제대로 되었으나, 철도시설공단으로 통폐합되면서 자재관리인원인 턱없이 부족하고 조직과 전산시스템의 미비로 물품의 훼손망실 및 분실 도난의 우려가 매우 높은 상태입니다.

물품조사결과보고서에도 자재보관 창고시설의 부족과 시공사에 위탁한 자재들이 제대로 관리되지 않고 있으며, 필요시 현장감독관이나 자재담당자의 결재나 승인 없이 물품이 마음대로 반입이 된 것으로 분석하고 있습니다.

공단이사장은 앞으로 이 같은 사태의 재발을 방지하기 위해서는 자재 물품의 식별이 가능한 표기를 해야 할 뿐만 아니라, 자재관리자에 대한 엄격한 관리지침 및 물품수급계획과 과학적인 물품관리체계를 구축해야 할 것입니다.

고속철 사업 착수 후 설계변경 총 291회,

증액 사업비만 1조 3,418억원

부적정 설계변경, 최근 3년에만도 86건에 부당증액이 485억 달해

지난 1992년 고속철도건설사업 착수 후부터 현재까지 각종 설계변경으로 늘어난 사업비가 무려 1조 3,418억원에 달하며, 변경횟수도 노반공사 224회, 궤도공사 28회, 건축공사 19회, 차량기지공사 20회로 총 291회에 이릅니다.

특히, 2001년 이후부터 올해까지 감사원을 비롯한 각종 감사결과, 설계변경 과정에서의 공사비 과다 증액으로 인한 감액조치 사항은 86건으로 금액은 485억3천3백만원 상당인 것으로 밝혀졌으며 지난해의 경우에도 공사비를 부당하게 증액시켜준 사례가 16건, 26억3천8백만원이나 적발되었습니다.

이들 적발사항 대부분은 단가나 수량을 과다하게 책정하는 등, 공단의 설계변경 업무처리와 도덕성에 심각한 문제가 있는 것으로 밝혀졌습니다.

부당하게 공사비를 증액시켜주는 것은 국민의 혈세를 낭비하는 것입니다. 해당되는 몇 사람의 징계나 감액조치로는 관행처럼 있어 온 부당설계변경을 뿌리 뽑을 수 없습니다. 보다 근본적이고 확실한 재발 방지 시스템을 공고히 해야 합니다.

본 위원은 설계변경을 통한 공사비 부당 증액의 경우에는 감리단에도 엄격히 책임을 묻고, 공사비 증액으로 인한 설계변경 사항은 감사실의 철저한 검토를 의무화해야 한다고 봅니다.

이러한 지적에 대한 이사장의 견해와 개선책을 소상히 답변해 주시기 바랍니다.

<고속철도 착공이후 설계변경 현황>

(04.7월말 현재, 단위:억원)

공사명	최초계약액	최종계약액	공사비 증감액	설계변경횟수
노반공사	42,408	55,750	13,342	224회
궤도공사	1,629	1,681	52	28회
건축공사	1,862	1,846	△16	19회
차량기지	3,457	3,858	400	20회

<설계변경 부적정 사항에 대한 감사처분 현황>

구분	적발조치 현황		감사구분
	건수	삭감액 (백만원)
합계	86	48,533
2001년	8	29,553	감사원
	19	12,860	자체
2002년	7	2,143	건교부
	36	1,339	자체
2003년	16	2,638	자체

포항-강릉 잇는 동해중부선 건설사업 지연 불가피,

특단대책 세워라!

- 2014년 완공하려면 매년 2,400억원 투입해야, 한해 철도

예산의 10%를 투입?

포항과 강릉을 잇는 동해중부선이 2002년부터 사업에 착수하여 2014년 완공할 예정입니다. 총사업비는 2조4,410억원이며 지금까지 300억원의 예산이 반영됐으며, 실시설계가 올 해 말 완료됩니다.

그러나 과연 사업기간 내 동해중부선이 차질없이 완공될 수 있을지는 의문을 가지지 않을 수 없습니다. 올해까지 투입되고 남은 예산이 2조4,110억원으로 앞으로 10년동안 매년 2,400억원의 예산이 배정되어야 한다는 계산이 됩니다.

2005년도 정부예산안에 반영된 철도계정예산이 2조1,450억원입니다. 한 해 철도계정예산의 10%를 동해중부선에 투입한다는 것은 도저히 불가능한 일입니다. 계획만 세웠을 뿐 완공시기는 지연될 것이 거의 확실합니다.

동해중부선은 동해안권 관광 통행수요를 분담할 수 있을 뿐 아니라, 낙후된 동해안 지역의 개발을 촉진시키고 나아가 부산부터 시베리아-러시아-유럽으로 이어지는 21세기 한국성장의 주요한 국가기간철도망이 될 것입니다. 그런데 매년 포항의 철강, 울산의 화학제품, 부산의 수많은 수출입 물동량을 중앙선으로 우회하여 수송함으로써 엄청난 물류비용을 낭비하고 있습니다. 특히 앞으로는 강릉과 북한 금강산 원산 청진을 잇는 동해북부선이 이어지면 앞으로 동해중부선의 건설은 남북관계 화해에도 중요한 역할을 하게 될 것입니다.

국가균형발전과 남북화해, 그리고 러시아와 유럽을 잇는 동북아 물류국가로 성장하기 위해서도 동해중부선의 조속한 건설은 매우 절실한 일입니다.