파란나라 희망나라	보도자료

2004년 10월19일 국정감사	국회의원 김 태 환	(	한나라당 경북구미을	)

【인천국제공항공사】

1. 동선예측 잘못, 환승객 보안검색대 한곳(T2)에 4배 몰려 편차극심!

- 1년5개월 분석결과 , 5, 11, 16, 17시간대 10-15, 23-27게이트 혼잡극심

- 3년 만에 발견, 한 때 여객터미널 일부 확장도 계획, 현재도 피크 땐 여전

2. 인천공항 공역부족, 슬롯한정으로 공중 충돌위험 배제 못해!

- 올들어 13회나 허용가능한 공중운항회수 넘겨! 2단계발전의 최대장애

- 11시대 운항기 공중충돌 위험 가장커, 슬롯초과 최다

3. 인천공항공사, ‘테러’대비 소유자산 손해보험 안 들어

- ‘소 잃고 외양간 고치기’전에 서둘러 가입해야

4. 금년 11월 1일 예정 ICAO 항공보안 감사대비 철저해야

- 국가항공안전 2등급 국가 오명, ICAO의 감사에서 깨끗이 씻어야

5. 인천공항 고객만족도 조사, 9개 공기업중 7위

6. 최저가 낙찰제, 부실공사 우려 커

- 주요 핵심공사, 공사예정가 대비 낙찰율 50~60% 수준

【한국공항공사】

1. 고질적인 지방공항 적자에 아무런 대책 없는 공항공사!

- 당기순손실 2002년 3,800억, 2003년 1,212억원 달해

2. 광주, 청주공항 이착륙시 안전위험! 탄약고 변압기등 장애물 철거시급!

- 대부분 공군시설물, 위험 알고도 제한지역에 건물세워, 전파장애 우려

3. 힘 있는 공항상주 정부기관엔 공항임대료 못 받고, 40개 상업

임대매장에는 연체이자 20% 물어

4. 김포공항 활성화위해선 단거리 국제노선 확충해야

- 김포↔하네다 월평균 탑승률 72%, 여객수송도 22만명 넘어 흑자

5. 전국 15개 공항 중 김포공항만 주차장관리 수의계약!

국회의원회관 220호 Tel. 788-2576, Fax. 788-3220

인 천 국 제 공 항 공 사

동선예측 잘못, 환승객 보안검색대 한곳(T2)에 4배 몰려 편차극심!

1년5개월 분석결과 , 5, 11, 16, 17시간대 10-15, 23-27게이트 혼잡극심

3년 만에 발견, 한 때 여객터미널 일부 확장도 계획, 현재도 피크 땐 여전

03년1월1일부터 04년5월31일까지 인천국제공항을 이용하는 환승객의 이동경로를 분석한 결과 2층 4곳의 보안검색대중 한곳의 보안검색대만 승객들이 집중적으로 이용하는 경향이 발견되었습니다. 인천공항공사는 이런 사실을 개항 3년이 지난 올해 5월 달에서야 발견했으며 이 때문에 T2 보안검색대가 최대보안검색인원인 시간당 150명을 크게 웃돌아 보안검색을 하면서 장시간 지정체현상이 발생하는 등 환승객의 불편이 지속됐던 것으로 드러났습니다.

반면 서쪽에 위치한 T6는 전혀 사용하고 있지 않으며 T5는 싱가폴 비행기를 위해 하루 1회만 사용하고 있습니다.

인천공항은 환승객의 보안검색을 위해 동쪽부터 T1 T2 T3 T4로 명명되는 4곳의 보안검색대을 운영하고 있습니다. (T1:게이트 6-9 이용승객용, T2:게이트10-15, 23-27, T3:16-22, T4:게이트 28-50)

*피크시간대 환승검색대 이용현황   (1일평균기준, 조사기간 03,1,1-04,5,31)

시간대	T1(처리율 12%)	T2(처리율 42%)	T3(처리율 27%)	T4(처리율 20%)
5시대	55명	202명	170명	7명
17시대	64명	191명	127명	176명
16시대	26명	126명	128명	134명
11시대	18명	162명	103명	37명

*1시간 최대보안검색 가능인원 150명

그러나 03년 1월부터 1년 5개월 동안 승객들의 동선을 분석한 결과 환승객 처리비율이 T1 12%, T2 42%, T3 27%, T4 20% 등으로 편차가 최대 4배 가까이 발생했고 심지어 최대보안검색가능인원인 150명이 넘는 시간대가 T2 검색대에서 집중적으로 발생했습니다.

환승보안검색대에는 하루동안 5시, 11시, 16시, 17시 등 4번의 피크가 발생하며, 이중 5시간대와 17시간대에는 2개의 검색대에서 혼잡이 극심하게 발생했었습니다. 개항이후 지난달 5월까지 환승객 보안검색대는 거의 매일 피크시간대에 보안검색을 받기위해 장사진을 이뤘으며  대부분 외국인인 이용객들은 30분 가까운 지연으로 불만이 끊이지 않았던 곳입니다.

인천공항공사는 이런 사실을 개항 3년이 넘은 올해 5월달에 확인을 하고 한 때 혼잡을 근본적으로 해소하고 검색대와 대기장소를 추가설치하기 위해 여객터미널의 일부를 확장하여 약 5,000평의 공간을 마련할 계획을 세우기도 했습니다

그러나 약 50억원의 막대한 비용과 6개월 가까운 시공기간 때문에 실행하지 못했습니다. 또 확장 공사시 발생하는 소음, 분진 등으로 인해 여객터미널 내외부의 운영에 큰 지장이 초래되고, 램프부근의 지상교통체계 변동 및 여객터미널 전체 시설물이 변경 등의 부작용 때문에 계획을 취소했습니다.

이런 현상이 발생한 원인은 환승객 이동루트와 관련 항공기 게이트 배정이 잘못되었으며, 설계 잘못에 의해 환승객의 동선이 한 곳으로 집중된 탓도 큰 것으로 분석되고 있습니다. 인천공항공사는 현재 임시개선책을 세우고 인력을 증원하여 운영하고 있으며, 비행기가 대기하는 44개 주기장, 4개의 환승구역을 조정하여 혼잡을 줄이려 노력하고 있으나 여전히 피크타임 때에는 혼잡을 피하지 못하고 있습니다.

인천공항공사 사장은 환승객보안검색대의 편차이용이 최대 4배나 되는 등 보안검색의 극심한 지정체가 하루에도 몇 번씩 3년 가까이 발생했는데도 왜 알지 못했습니까? 그동안 이용객의 대부분인 외국인들의 불만이 얼마나 컸겠습니까? 앞으로 추가적으로 미진한 부분이 발생하지 않도록 더욱 철저히 관찰하고 직원교육을 강화해야 할 것입니다.

환승객의 보안검색은 물론 혼잡해소 및 이용객의 편리를 위해 근본적인 해결책을 마련해야 한다고 보는데 복안은 있는지 답변바랍니다.

단기적으로 큰 비용이 투입 될지는 모르지만 장기적으로는 5,000평의 새로운 공간이 나오고 서비스를 높이고 보안검색을 철저히 수행할 수 있다는 점 등을 고려하면 엔틀러의 목지점인 여객터미널 2-3층의 확장공사가 불가피 할 것으로 보는데 의견을 밝혀 주시기 바랍니다.

인천공항 공역부족, 슬롯한정으로 공중 충돌위험 배제 못해!

올들어 13회나 허용가능한 공중운항회수 넘겨! 2단계발전의 최대장애

11시대 운항기 공중충돌 위험 가장커, 슬롯초과 최다

인천국제공항이 공역부족으로 인해 시간당 인천공항항로에 할당된 공중 비행기운항회수(슬럿)를 초과하여 비행기를 운항하는 경우가 잦아 자칫 비행기의 공중충돌 가능성이 높은 것으로 조사됐습니다.

본위원에게 제출한 자료를 분석한 결과 04년 1월이후 7월말까지 인천국제공항이 시간당 슬럿허용능력 38회보다 초과하여 비행기를 운항한 경우가 11일이었으며 이 기간동안 13회나 되었습니다.

특히 1월30일에는 최대 51회를 운항한 것으로 나타났으며, 운항 횟수가 많아 위험한 시간대는 11시로 전체 11일 중 8일이 이시간대 였습니다. 20시대가 2일로 위험한 시간대이며, 기타 10시, 12시 13시가 슬롯을 초과하는 시간대 였습니다.

*허용능력을 초과한 ‘스롯’ 운항일자/시간/횟수(04년1월부터 7월말까지)

1월 7일/11시/41회,  1월21일/11시/39회,  1월25일/20시/40회,  1월30일/12시/51회,

1월30일/13시/40회,  2월22일/20시/40회,  5월10일/11시/39회,  5월20일/11시/39회,

6월10일/11시/30회,  7월 9일/11시/42회,  7월23일/10시/39회,  7월23일/11시/46회,

7월30일/11시/43회

특히 방학과 관광성수기에 슬롯초과현상이 두드러지게 나타나 공역포화상태를 대비한 노력이 시급히 요청되고 있습니다. 전문가들에 의하면 현재로는 공역이 포화상태는 아니지만 북한 및 중국항공을 침범할 수 없는 등 공역확장에 어려움이 많아 이대로 가다가는 공중충돌 가능성을 배제할 수 없다고 합니다.

올 여름 성수기 경우 비행기의 최대 이착륙회수가 440회였습니다. 올 들어 1일 평균 390대의 비행기가 뜨고 내렸습니다. 현재 진행중인 2단계 공사가 끝나는 2008년이면 1일 평균 500-600대의 비행기가 이착륙을 할 것으로 예상됩니다. 이때는 슬롯이 최소 50-60회는 되어야 합니다. 그러나 공항의 이착륙이 늘어나는 속도에 반해 공역의 확장속도는 매우 느립니다. 북한과 중국 등으로 인해 비행금지구역이 축소될 가능성이 희박하기 때문입니다.

지금도 방학 때나 관광철에는 최대 시간대에 120대의 비행기가 이착륙을 하기도 합니다. 좁은 공역에서 과다한 비행기가 공중운항을 할 경우 비행기 공중충돌을 배제할 수 없을 것입니다. 실제로 올들어 월 평균 3회의 비행기공중충돌경보가 울렸던 것을 감안하면 공역확장과 슬롯증가는 매우 시급합니다.

만약 공역확대와 슬롯증가 대책이 없다면 2단계 공사를 완공하고도 비행기의 운항 능력을 크게 늘리지 못할 수도 있습니다. 허브공항을 표방하면서 실제로는 주변공항으로 전락하는 일이 발생하지 않도록 적극적이고 능동적인 대처가 절실합니다.

인천공항공사 사장은 공역추가확보와 슬롯의 확장을 위해 어떤 복안을 갖고 계신지 계획과 대책을 답변바랍니다.

인천공항공사, ‘테러’대비 소유자산 손해보험 안 들어

- ‘소 잃고 외양간 고치기’전에 서둘러 가입해야

지난 2001년 발생한 미국의 9.11 테러는 전 세계적으로 테러위협이라는 새로운 위험요소를 낳게 되었으며, 수천의 인명은 물론이고 400억불이라는 막대한 재산피해까지 낳았습니다.

또한, 이라크 전쟁 이후 이슬람 무장세력의 테러공격이 빈번히 자행되고 있는 등 이라크 파병국을 대상으로 정부. 민간을 불문하고 예측 불가능한 형태의 테러공격이 지속적으로 일어나고 있습니다.

특히, 최근에는 스페인 열차테러, 러시아 인질극 등이 일어나 테러는 더 이상 남의 나라의 이야기가 아닙니다.

우리나라는 파병국 중 세번째 규모의 군대를 이라크에 파병하였으며 지난 6월 추가파병 이후 한국군 철수요구 및 테러협박, 민간인 살해 등 이슬람 무장세력의 반한 감정이 고조되어 테러대비에 국가적인 노력을 총동원해야 하는 실정에 놓여있습니다.

이와 관련, 인천국제공항은 우리나라의 대표적인 다중이용 시설물로써 고속철도, 항공기 등과 함께 제1차 테러공격 목표물 중 하나로서 만약의 테러공격 시 막대한 물적, 인적 손해가 예상됩니다.

이에 인천국제공항은 9.11테러 이후 항공기와 승객 등, 제3자의 대인․대물 손해에 대해서는 이미 테러배상 책임보험에 가입하여 포괄적으로 보상을 받을 수 있는 장치를 마련한바 있습니다.

그러나, 테러로 인한 여객터미널 등 공사소유 재물자산에 대해서는 아직도 손해보험에 전혀 가입하지 않은 상태여서 최근 ‘알 카에다’가 테러 대상국으로 우리나라를 지목한 시점에, 이에 대한 대책마련을 서둘러 마련해야 될 필요성이 있다고 본 위원은 판단하고 있습니다.

사장은 공항테러로 인한 공사소유자산의 막대한 손실위협이 있을 경우 공사의 대처방안을 말씀해 주시기 바라며, 향후 추진계획에 대하여 답변하여 주시기 바랍니다. 또한 해외 주요공항의 테러발생 대비 손해보험 가입여부와 가입현황 등에 대해서도 답변하여 주시기 바랍니다.

금년 11월 1일 예정 ICAO 항공보안 감사대비 철저해야

국가항공안전 2등급 국가, 오명 ICAO의 감사에서 깨끗이 씻어야

우리 정부는 지난 2001년 미연방항공청의 국가 항공안전등급 평가 시,  법률 정비작업과 교육훈련 프로그램 미비 등으로 인하여 항공안전 2등급 국가라는 오명을 쓴 적이 있습니다.

그러나, 한편으로는 국제적인 항공안전 및 보안에 대한 요건을 사전에 갖추는 것이 국가 항공산업을 발전시키는데 있어 무엇보다도 중요한 것임을 알게 해준 계기가 되었다고 생각합니다.

비록, 인천국제공항이 자체 항공보안교육원을 통하여 개항이후부터 올해 상반기까지 약 5,000여명을 교육, 수료시켜 양질의 보안요원을 자체 양성하는 등 보안강화를 위해 노력을 경주하고 있는 것으로 파악하고 있습니다만,

국제적인 기준에 의한 항공 보안요건을 준수하지 않는다면 또 다시 항공안전 2등급 평가와 같은 저평가로 인하여 국가위신 뿐 아니라, 동북아 허브공항을 지향하는 인천공항의 미래에도 악영향을 끼칠 것이 명백합니다.

이와 관련해 공사의 철저한 대비와 준비가 필요한 것으로 판단되는데, 금년 11월 1일로 예정된 ICAO 항공보안 감사와 관련해 어떤 대책을 가지고 있는지 소상히 설명해 주시기 바랍니다.

인천공항 고객만족도 조사, 9개 공기업중 7위

- 음식점 청결도, 택시잡기, 주차요금 등 매년 하위점수 받아도 개성안돼

- 허브공항 자리잡기 위해선 대고객 서비스 우선되어야

기획예산처가 한국생산성본부에 의뢰해 발표한 지난해 공기업 고객만족도 분석보고서를 보면, 인천국제공항공사는 타 공기업에 비해 전년 대비 고객만족도 수준이 유일하게 하락하였습니다.

인천국제공항이 동북아중심의 허브(HUB)공항임을 누누이 강조, 홍보하고 있지만 이를 이용하는 고객들의 만족도 평가는 한국도로공사를 비롯한 9개 조사대상 공기업 중 종합 7위라는 평가를 내렸습니다.

특히, 인천국제공항에 대한 고객 기대수준 점수 및 순위는 76점으로 8위에 머물렀으며 고객에 대한 여타 평가도 하위에 머물렀습니다.

본 위원이 알기로는 공사는 2001년 3월 개항 이래 1년여만인 지난 2001년말 평가당시 고객만족도가 63점으로 일반인을 고객으로 하는 10개 공기업중 7위를 기록한 바 있습니다.

그러나, 월드컵이 개최된 2002년도의 고객만족도는 10개 공기업중 2위를 차지해 조사대상 공기업 대비 고객만족도의 수준이 큰 폭으로 향상된 것으로 알고 있는데, 지난해 다시 고객만족도가 떨어진 이유는 무엇입니까?

<한국생산성본부 실시 공기업 만족도조사>

연도	고객만족도 점수 (100점 만점)	순위(조사대상 공기업 수)
2001	63점	7위(10개)
2002	76점	2위(10개)
2003	71점	7위(9개)

※ 2004년은 연말 실시예정

또, 고객서비스 수준을 측정하고 개선점을 발굴하고자 공사가 ‘유니온 리서치’와 함께 1년에 두 차례 실시하는 ‘인천국제공항 서비스 만족도조사’ 역시 2002년 조사 이래 올해 상반기까지 입․출국 수속대기시간 불만, 공항내 각종 음식점의 질적 수준저하, 청결성, 서비스대비 가격수준 등에 대해서는 전혀 개선되지 않고 있습니다. 특히, 택시잡기와 주차장 안내표지판 미비, 주차요금수준, 주차직원의 친절성에 대해서는 이용고객들의 불만이 상대적으로 높은 것으로 조사되었습니다.

1년에 2회씩 이러한 고객만족도 조사를 하는 이유가 무엇입니까?

조사자료를 토대로 대고객 서비스를 향상해보자는 취지 아닙니까?

매회 조사를 실시할 때 마다 만족도가 낮게 나오는 항목에 대해서는 개선 노력을 기울이지 않습니까?

본위원이 보기에는 형식적인 만족도 조사로 밖에 보이지 않습니다.

인천국제공항이 세계인을 맞이하는 첫 관문이라는 사실을 깊이 인식하여 타 공기업보다 더욱 고객만족도를 높일 수 있어야 한다고 보는데 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

<인천국제공항, 유니온조사연구소 공동서비스 만족도조사>

연도	평가항목	만족도(점수)
		입국장	출국장
2002년 상반기	수속대기시간	69.80	72.40
	음식의 질적 수준	69.40	70.80
	서비스대비 가격수준	63.20	64.20
	음식종류의 다양성	65.20	68.20
	주차요금 수준	.	61.40
	택시잡기	.	67.20
2002년 하반기	수속대기시간	67.78	70.92
	음식의 질적 수준	70.52	69.16
	서비스대비 가격수준	66.05	64.10
	음식종류의 다양성	67.69	68.08
	주차요금 수준	.	68.33
	택시잡기	.	66.67
2003년 하반기	수속대기시간	67.09	73.18
	음식의 질적 수준	68.47	68.54
	서비스대비 가격수준	63.07	61.14
	음식종류의 다양성	66.09	67.04
	주차요금 수준	.	64.70
	택시잡기	.	75.72
2004년 상반기	수속대기시간	69.04	68.20
	음식의 질적 수준	70.00	67.53
	서비스대비 가격수준	65.48	62.43
	음식종류의 다양성	67.71	64.50
	주차요금 수준	.	67.37
	택시잡기	.	68.57

※ 2003년 상반기는 ‘사스’로 인해 미실시, 2004년 하반기는 실시예정

최저가 낙찰제, 부실공사 우려 커

- 주요 핵심공사, 공사예정가 대비 낙찰율 50~60% 수준

- 적격심사공사도 60~70%대 머물러

인천공항은 우리나라 국가경제의 견인차 역할 수행하는 주요 기간시설로서 건설단계부터 한치의 오차도 없이 완벽한 품질과 시공이 확보되어야 만이 공항운영시 부실에 따른 엄청난 위험손실을 예방할 수 있다고 봅니다.

그러나 탑승동 계류장지역 부지조성 등 최근 500억원 이상 공사의 주요핵심사업들을 보면 하나같이 최저가 낙찰제로 발주되어 당초 공사예정가의 50~60%인 저가수준 대에 낙찰되고 있습니다.

실예로 지난 8월말 공사가 시공업체와 계약한 탑승동 A, B 계류장지역 시설공사의 경우를 보면, 당초 공사예정가는 1천억원이 조금 넘는 금액이었으나 최저가 낙찰제로 인해 최종 낙찰된 금액은 6백억원으로  59%의 낙찰율을 보였습니다. 공사예정가와 낙찰가 차이가 무려 420억원에 이르고 있습니다.

또, 탑승동 B, C 계류장지역 시설공사의 경우에도 당초 공사예정가는 680억원이었으나, 낙찰가는 440억원으로 64.7%의 낙찰율을 보였습니다. 이 역시 공사예정가와 낙찰가 차이가 240억원에 달합니다.

뿐만 아닙니다. 지난2002년부터 지금까지 공사를 진행 중에 있는 2단계 여객계류장 부지조성공사, 제3활주로 부지조성공사등도 적격심사 과정을 거쳤다고는 하나, 평균 70%정도의 낙찰율을 보여 80%대의 시설공사에 비해 부실시공이 심히 우려되는 상황입니다.

물론, 적은 공사비로 완벽하게 시공되면 좋은 일이지만 낙찰가가50~70%에 불과하다는 것은, 입찰참여업체들의 공사만 따고 보자는 식의 무리한 경쟁으로 인한 부실시공의 단초를 제공할 수 있다고도 생각합니다.

<최저가낙찰 공사현황>

공사명	계약일시	설계가(억원)	계약액(억원)	낙찰율(%)	시공사
탑승동 A,B계류장 시설공사	2004.8.31	1,054	608	59	(주)대우건설
탑승동 B,C계류장 시설공사	2004.8.31	700	442	65	한라건설(주)

본 의원의 생각으로는 현재 국내 계약제도 및 건설환경 하에서 저가낙찰이 불가피하다고 하더라도, 발주기관으로써 부실발생을 근절하기 위한 사전예방은 물론 사후관리를 위한 특별한 노력이 필요하다고 생각합니다.

인천국제공항공사의 최저가 낙찰로 인한 부실공사 예방대책은 무엇입니까?

한 국 공 항 공 사

고질적인 지방공항 적자에 아무런 대책 없는 공항공사!

- 당기순손실 2002년 3,800억, 2003년 1,212억원 달해

- 경제적 타당성 없는 공항신설, 확장추진 중단하고 적극적

수익창출 방안 모색해야

한국공항공사는 매년 발생되는 지방공항들의 재정적자를 개선하기 위해 노력하고 있다고 하나, 아직까지 이렇다할 대책이 없는 것이 사실입니다.

특히, 건설교통부에서 지방공항의 신설과 확장에 관련한 문제로 공사가 큰 데미지를 입고 있음에도, 아무런 건의나 입장을 표명한 적이 없습니다.

이는 공사가 오히려 지방공항 신설을 계기로 기구 확장에만 심혈을 기울이고 있는 게 아닌지 의심이 듭니다.

한국공항공사의 당기 순손실액을 살펴보면 2002년에는 3,800억원 2003년에 1,212억원이나 되고 있습니다.

김포공항, 김해공항, 제주공항을 제외한 지방공항은 1998년부터 2003년까지 단 한번의 당기순이익도 발생시키지 못한 채 매년 수백억원씩 적자만 계속되고 있는 상황입니다.

<2003년 적자 지방공항 현황>     (단위: 백만원)

대구	광주	울산	청주	양양	여수	목포	사천	포항	예천	군산	원주
-920	-1,804	-6,640	-6,864	-7,634	-3,793	-3,158	-1,984	-2,940	-1,708	-2,376	-1,469

각 지방공항의 항공수요 및 여객이용율은 하락하고, 2003년 항공수송실적도 제주공항을 제외한 전국 공항이 전년 대비하여 감소하고 있는 상황입니다.

더욱이, 금년 4월 고속철도 1단계 개통으로 인해 대구, 김해공항 등은 여객수요가 대폭 감소되고 있는 실정입니다.

이러한 상황임에도 불구하고 건설교통부에서는 총 1조4,774억원의 사업비를 들여 김해, 여수, 제주, 울산공항의 착륙대 확장 및 무안, 울진, 김제공항들을 건설 중에 있습니다.

특히 신설중인 무안, 김제공항의 경우 근처의 타 공항과 불과 40분 거리에 있으며 더구나 근처에 고속철역사까지 지어질 예정입니다.

지방공항들이 매년 수백억원에서 수천억원씩의 손실이 이처럼 발생하고 있는데, 한국공항공사는 과연 국민의 혈세로 메워야만 하는 지방공항들의 재정적자에 대한 심각성을 파악하고 있기는 하는지 먼저 답변해 주시기 바랍니다.

또, 사장께서는 이처럼 재정적자가 고질적으로 발생되고 있는 사유가 도대체 무엇이라고 생각하신지도 답변해주시기 바랍니다.

본 위원 판단에는 지방공항들이 재정적자를 벗어날 수 있는 유일한 방안은 인천국제공항의 틈새시장을 찾아 보다 적극적으로 국제선 개발이나 테마가 있는 노선들을 개발하여 수익창출의 근원인 이용객의 수를 늘리는 방법뿐이라고 생각하는데 사장의 생각은 어떠합니까?

아울러, 이에 대해 검토하거나 준비중인 방안들이 있다면 무엇인지 구체적으로 답변해 주시기 바랍니다.

그리고 이처럼 지방공항들이 고질적으로 계속되는 재정적자의 늪에서 헤어나지 못하고 있는 상황임에도 불구하고 새롭게 공항들을 신설한다는 것은 말 그대로 국민을 우롱하는 처사라고 판단하는데, 도대체 한국공항공사는 이러한 사항들을 그저 말없이 지켜만 보는 사유가 무엇이며, 현재 신설되거나 확장중인 공항들이 과연 경제적으로 타당성이 있다고 보시는지 답변해 주시기 바랍니다.

만약 사업타당성이 없다고 보신다면 이에 대한 해결책은 무엇이라고 보는지, 그리고 신속히 동 사업들을 중지시킬 의향은 없는지 답변해 주시기 바랍니다.

광주, 청주공항 이착륙시 안전위험! 탄약고 변압기등 장애물 철거시급!

대부분 공군시설물, 위험 알고도 제한지역에 건물세워, 전파장애 우려

군 공항시설인 광주와 청주공항이 이 착륙시 탄약고와 변압기 등 장애물 때문에 안전이 크게 위협받고 있는 것으로 조사됐습니다.

ICAO규정과 항공법 제75조 및 동법 시행규칙 225조를 보면 항공기 항로유도를 위해 방위나 거리 등 비행정보를 제공하는 전방향표지시설(VOR)의 반경 300m 이내에는 어떤 구조물도 설치할 수 없도록 되어있습니다. 전파장애가 발생하여 이착륙시 예기치 못한 사태가 발생할 것을 예방하기 위해서입니다.

그러나 본위원에게 제출된 자료를 분석하면 광주공항의 경우 VOR로부터 130미터 지점에 탄약고 건물이 올해 건설되었으며, 한국공항공사가 철거를 요청하고 있으나 공군이 협조를 하지 않고 있습니다. 탄약고 때문에 광주-부산항로의 10.5마일 지점, 고도 8000-9000피트지점에서 비정상적인 전파 흔들림이 발생하여 항로를 변경하여 비행기를 운영하고 있습니다.

또 광주공항을 비롯한 청주공항의 경우도 공항안전운영기준 제12절에 의해 ‘착륙대 및 무장애지대’내에는 어떤 장애물도 있어서는 안 되는 데도 불구하고 광주공항은 착륙대내에 배수로와 초과저지망, 변압기가 위치하고 있고, 청주공항의 경우는 탄약고, 배수로가 설치되어 있을 뿐 아니라 장대수목을 제거하지 않아 조류들이 서식하여 안전운항을 위협하고 있습니다. 청주공항은 이외 정밀측정을 위해서는 물을 뿌리는 살수기능이 작동되어야 하나 살수기능이 불량한 활주로미끄럼측정장비를 보유하고 있어 마찰측정을 실시하지 못하고 있으며, 활주로마찰측정 세부지침마저 마련하지 않고 있는 실정입니다.

한국공항공사 사장은 언제까지 비행의 안전을 위협하는 장애물들을 방치해 둘 것입니까? 공군당국에 적극적인 협조를 구하여 조속히 장애시설물을 제거해야 할 것입니다. 대책을 답변바랍니다.

힘 있는 공항상주 정부기관엔 체납 공항임대료 못 받고,

체납한 40개 상업 임대매장에는 연체이자 20% 물어

국내 공항에 상주해 있는 국가 기관들의 임대료 체납이 심각한 수준에 있습니다.

2002년 3월, 한국공항공사로 출범이후 현재 각 공항별 상주 국가기관의 임대료 체납금액이 무려 25억 6천만원에 달하고 있습니다.

한국공항공사와 체납기관은 공사화를 대비하여 예산을 책정해 놓지 않아 체납된 것이라고 변명하고 있으나, 공사화 첫해인 2002년뿐만 아니라 지난해엔 13개 기관이, 심지어 금년에만도 공항임대료를 체납한 기관이 6개나 됩니다.

반면 같은 기간동안 극심한 경기침체로 인하여 공항공사와 임대계약을 해지한 민간업체는 178개 업소에 달합니다.

이는 ‘04년 8월말 현재 인천국제공항을 제외한 전국 14개 공항의 전체 매장수인 332개 매장의 53.6%에 달하는 숫자입니다. 두 매장중 한 매장 이상은 주인이 바뀐 것입니다.

지난 한해 국내공항의 상업임대매장 중 40개 임대매장이 임대료를 제때 내지 못해 20%의 높은 연체이자를 납부하였습니다.

또한 상업임대매장은 입점시 최초 연간임대료의 12분의 10에 상당하는 금액을 임대매장 담보물로 설정하기 때문에 국가기관과는 달리 연체의 부담을 입점업체에서 모두 지게 됩니다.

사장, 힘 있는 기관에게는 임대료조차 못 받으면서 힘없는 민간에게는 20%의 높은 연체이자까지 받는 것이 과연 형평성이 있다고 봅니까?

수익이 맞질 않아 임대계약을 해지하는 민간업체가 갈수록 늘고 있는데 이에 대한 임대료 인하방안이나 공항 상업매장의 활성화를 위한 대책은 있는지 답변해 주시기 바랍니다.

또한 이들 체납국가기관에 대한 임대료 징수방안도 함께 답변해 주시기 바랍니다.

<공항별 국가기관 임대료 체납현황>

(단위; 천원)

구 분	기 관 명	2002	2003	2004	총체납금
김포공항	국군기무사	30,233	-	-	30,233
	경찰청 항공대	145,768	-	-	145,768
	항공기상대	36,021	-	-	36,021
	인천공항출입국관리사무소	46.202	-	-	46,202
	인천공항세관	281,735	-	-	281,735
	서울지방항공청	189,917	-	-	189,917
	항공안전본부	115,137	-	-	115,137
	서울지방검찰청	-	1,659	-	1,659
	김포공항경비대	55,954	503,809	-	559,764
김해공항	경남지방경찰청	17,954	-	-	17,954
	국군기무사	9,945	-	-	9,945
	김해세관	23,414	64,445	-	87,859
	김해출입국관리사무소	12,965	-	-	12,965
	김해검역소	3,141	4,137	2,139	9,418
	김해공항기상관측소	1,015	-	-	1,015
	부산해양경찰서	5,050	-	-	5,050
	부산지방경찰청	8,427	38,624	-	47,051
제주공항	제주시	622	-	-	622
	제주도청	2,335	-	-	2,335
	법무부출입국관리소	39,720	-	-	39,720
	제주지방병무청	2,589	-	-	2,589
	국군제7527부대	11,114	-	-	11,114
	국립제주검역소	3,002	-	2,027	5,029
	수의과학검역원	9,905	-	-	9,905
	국립식물건역소	24,184	-	-	24,184
	제주공항기상대	22,621	-	-	22,621
	제주세관	232,313	-	-	232,313
	제주국제공항경찰대	10,293	-	88,606	98,899
	제주지방경찰청	263,684	-	-	263,684
	제주해양경찰서	74,558	76,625	-	151,184
울산공항	부산지방항공청울산출장소	15,568	-	-	15,568
	국군기무사	2,861	-	-	2,861
	울산중부경찰서	7,170	8,620	-	15,790
	항공기상대	6,127	-	-	6,127
청주공항	청주지방검찰청	2,039	-	-	2,039
	서울지방항공청청주출장소	2,769	-	-	2,769
	청주동부경찰서	-	5,678	-	5,678
	국군기무사	3,724	-	-	3,724
	청주세관	24,930	-	-	24,930
	청주출입국관리사무소	12,819	-	-	12,819
	청주공항기상관측소	8,423	-	-	8,423
여수공항	국군기무사	1,396	-	-	1,396
	부항청여수공항출장소	3,353	-	-	3,353
	기상관측소	2,127	-	-	2,127
목포공항	부항청목포공항출장소	1,371	-	-	1,371
	국군기무사	1,013	-	-	1,013
	항공기상대	3,278	-	-	3,278
	영암경찰서	-	1,430	-	1,430
사천공항	경상남도	398	-	-	398
	국군 기무부대	1,614	-	-	1,614
	부산지방항공청사천출장소	1,298	-	-	1,298
	사천시청	-	-	124	124
예천공항	부산지방항공청예천출장소	684	-	-	684
포항공항	포항남부경찰서	-	4,197	-	4,197
군산공항	서울지방항공청군산출장소	1,325	-	-	1,325
	군산경찰서	-	3,346	-	3,346
	김제시	-	-	1,329	1,329
원주공항	횡성경찰서	-	646	55	701
합계		1,784,105	713,217	94,280	2,591,602

김포공항 활성화위해선 단거리 국제노선 확충해야

- 김포↔하네다 월평균 탑승률 72%, 여객수송도 22만명 넘어 흑자

정부는 지난 ’97.8월에 내부적으로 2001년 인천공항 개항 시, 김포공항은 국내선 전용공항으로, 인천공항은 국제선과 국내선 일부를 담당하는 공항으로 그 역할을 분담하도록 하였습니다.

한국공항공사는 2001년 3월, 김포공항의 국제선이 인천공항으로 이관된 후 여유시설에 대하여 김포공항 종합개발을 시행하여 일부 상업시설이 유치되었으며, 일부시설은 인천공항의 기상악화 또는 항공기 사고 등으로 인천공항의 기능이 3시간 이상 비정상 운영될 경우 건설교통부 서울지방항공청의 대체공항 운영지침에 의거 김포공항을 대체공항으로 활용토록 하기 위하여 옛 국제선 2청사에 예비시설을 확보하여 운영하고 있습니다.

정부에서는 인천공항을 동북아 허브공항으로 육성한다는 목표 하에 ’01.3월에 인천공항을 개항했으나, 개항2년 만에 항공수요 증가로 인하여 계류장이 부족하여 주기능력(60대)을 초과하여 70대가 몰리는 경우가 빈번하고 있으며 2단계공사 완공 전에도 이러한 포화상태로 인하여  외항사에서 인천국제공항 취항을 기피할 수도 있는 실정입니다.

따라서 본 위원은 이와 같은 문제를 해소하기 위하여 김포공항에 김포↔ 하네다 노선을 증편하고(’03.5월 한․일 정상회담에서 김포↔하네다 노선 취항을 합의하여 ’03.11.30부터 1일8편 운항)

단거리 국제노선 일부를 취항시키면, 인천공항의 항공수요를 분산시켜 포화상태를 해소하고 인천공항의 기상악화로 김포공항으로 항공기 회항 시, 여객처리 등이 원활히 이루어질 수 있다고 생각됩니다.

또한 국민의 세금으로 인천공항의 2단계 공사를 시행하고 있는데 이를 점진적으로 추진하여 예산을 절감시킬 수 있으며, 국민의 편의증진(인천공항의 접근비용 및 시간)을 도모할 수 있을 것으로 판단됩니다.

따라서 ’97년에 수도권 공항간의 역할분담 결정은 재고되어야 한다고 생각하는데 이에 대한 공항공사의 견해는 어떠합니까?

아울러 김포공항에 국제선을 활성화하자는 본위원의 의견에 대한 견해는 어떠합니까?

전국 15개 공항 중 김포공항만 주차장관리 수의계약!

- 경쟁입찰로 주차관리중인 부산(김해)공항에 비해 주차능력은

3배 불과하지만, 관리비용은 5배 더 들어

1995년 8월, 한국공항공사는 김포공항의 주차관리업무를 수행하기 위해 자본금 3억원을 출자하여 공항서비스(주)를 설립한 후, 1998년 정부출연기관의 경영혁신을 위해 주식의 70%인 2만1천주를 공개입찰을 통해 8억 6천만원에 매각했습니다.

주식매각 이후 현재까지 김포공항의 주차관리 업무는 공항서비스(주)에서 전담하고 있습니다.

하지만, 본 위원은 한국공항공사가 운영하고 있는 15개의 공항주차장 중 유일하게 김포공항만이 수의계약으로 주차장 관리업체를 선정하고 있는 점을 지적하고자 합니다.

그 사유로 주식매각 시, 입찰참가 열람자료 1항에 “한국공항공사에서 공항서비스(주)에 김포공항 주차장을 위탁하여 관리 운영한다”는 조항을 명시한 점과, 공항서비스(주)의 주식을 30% 보유하고 있기 때문에 공사 재산관리규정 제25조 1항 3을 적용한 것이라 합니다.

사장!

본위원은 입찰시 제시한 열람자료 제1항은 공항서비스(주)가 김포공항에서 영구적으로 주차관리업무를 할 수 있도록 영업을 보장하는 특혜를 준 것이라 생각합니다.

이에 대한 사장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

또한, 동시주차대수가 2,539대인 부산공항주차장은 공개입찰로 주차장 관리비용이 3억 6,880만원에 불과한데, 주차대수가 3배 규모(8,040대)정도로 수의계약상태인 김포공항주차장 관리비용에 16억 6,867만원이 소요되고 있습니다. 이에 대해서는 어떻게 설명할 수 있는지, 사장은 견해를 밝혀주기 바랍니다.

또한, 공항서비스(주)는 2000년에 8,500만원, 2001년에는 1,100만원, 2002년에는 1억 2,300만원의 당기순이익을 달성했음에도 30%의 지분을 소유한 한국공항공사에 지난해 2,300만원을 배당한 것은, 주식소유로 인한 이익도 미비한 것입니다.

본 위원이 생각하기에 공항서비스(주)와 계약을 체결한 당시 제시한 영구적인 영업권 보장에 대한 문제점을 해소하고 공개입찰 방식을 통해 주차장 관리비용을 절감하는 것이 가뜩이나 어려운 공항운영에 효과적인 경영혁신 전략이라고 생각하는데 이에 대한 사장의 견해를 밝혀 주기 바랍니다.