【보 도 자 료】

○ 대형시설물 ‘안전 불감증’

○ 부전역의 고속철 중간역 설치, 반드시 필요

○ 공공기관 지방이전 정책, 갈팡질팡

○ 아직 갈 길 먼 민간복합도시(기업도시) 건설

○ 철도청의 공사전환은 정부의 부채투성이 기업 양산정책

○ 부산․울산․경남 시민은 봉인가? 김해공항 활성화 대책 시급

○ 인천공항 현주소는 허브공항이 아닌 내국인용 거대공항

○ 더듬더듬 영어가 항공기 대형 참사 부른다

○ 철도 파업시  ‘군인력 투입’ 국민안전 위협

○ 정부의 현 수도권 발전 방안은 현실성 없는 소설 같은 이야기

○ 참여정부의 특혜와 규제 정책, 국민은 어느 장단에 맞춰야 하나?

○ 실효성 없는 건설경기 연착륙 방안

○ 부동산 실거래 신고, 보완 후 시행해야!

○ 고양이에게 생선을 맡긴 격인 ‘중고차 성능 점검제도’

건설교통위원회

제250회 정기국회

건설교통부

2004. 10. 5.

김병호의원

(한나라당 부산진갑)

www.kbh21.or.kr / (TEL)02-784-5033 / (FAX)02-788-3623

대형시설물 ‘안전 불감증’

□ 현황

○ 정부는 1995년 삼풍백화점 붕괴와 성수대교 붕괴사고 이후 1종․2종 시설물의 안전관리 및 재난관리를 강화하기 위해 1995년 <시설물안전에관한특별법>을 제정, 시행하고 있음.

○ 이 법률은 국가 주요 시설물의 설계도서 등 관련서류를 국가가 보관, 관리하도록 하고 관련서류는 한국시설안전기술공단에 제출토록 하고 있음.

<

구분	제출대상	제출	미제출	미제출율(%)
계	23,923	15,230	8,693	36%
공공시설물	5,823	3,801	2,022	35%
민간시설물	18,100	11,429	6,671	37%

설계도서 등 관련도서 미제출 현황>

□ 문제점 및 질의

○ 지난 1995년에 일어난 삼풍백화점 붕괴 사고와 성수대교 붕괴 사고는 그 참사가 주는 충격과 함께 대한민국의 위상을 여지없이 땅에 떨어뜨렸습니다.

이 사고로 대한민국 정부에 대한 국민들의 불신감은 극에 달했고 아직도 많은 국민들이 정부를 믿지 못하고 있습니다.

본 의원이 오늘 이 자리에서 지적하고 싶은 것은 대한민국 정부가 숱한 대형 참사를 겪고서도 이를 쉽게 망각, 후속 조치를 소홀히 하고 있다는 것입니다.

똑같은 유형의 대형 참사를 예방하기 위해 수많은 논의 끝에 만들어진 법만큼은 꼭 지켜야 하지 않겠느냐는 것입니다.

○ 건설교통부 장관에게 묻겠습니다.

정부는 삼풍백화점 붕괴와 성수대교 붕괴 사고 이후 <시설물안전에관한특별법>을 제정해서 설계도서 및 관련 서류를 한국시설안전기술공단에 제출토록 하고 있습니다. 맞습니까?

그러나 이행이 잘 안되니까 정부는 2002년 7월 14일, 과태료 조항까지 신설, 시설물 관리주체들의 준법을 독려하고 있는 것으로 알고 있습니다.

건교부 장관! 장관은 현재 설계도서 등 관련서류를 제출해야 하는 시설물 가운데 과연 몇 %가 관련서류를 제출하고 있는지 알고 계십니까?

○ 본 의원이 조사한 바에 따르면 2004년 8월말 현재 총 제출대상 2만3,923건의 시설물 가운데 무려 8,693건, 36%가 설계도서 등 관련서류를 제출하지 않고 있는 것으로 나타났습니다.

장관! 설계도서 등 관련서류를 제출해야 하는 대상 시설물들의 제출비율이 이렇게 낮은 이유는 무엇이며, 장관께서는 설계도서 등 관련서류의 제출의무가 잘 지켜지지 않는 이유가 무엇이라고 생각하십니까?

○ 건교부 장관!

본 의원이 보기에 더욱 심각한 문제는, 과태료 조항이 생긴 지 2년이 넘는 현재까지 과태료를 부과할 대상이 922건이나 되는데도 불구하고 건설교통부는 단 한건의 과태료를 부과한 적이 없다는 사실입니다.

이게 말이 됩니까? 장관! 그 이유는 무엇입니까?

○ 건교부 장관! 지난해 대구지하철 참사, 기억하고 계십니까? 대구 지하철도 설계도서 등을 미제출한 시설물입니다.

이 뿐이 아닙니다. 서울지하철 5, 6, 7, 8호선과 부산지하철 2호선, 인천지하철 1호선 역시 설계도서 등을 제출하지 않았습니다. 심지어 국가 기간시설인 운문댐도 있습니다.

부산 롯데백화점과 삼성 홈플러스, 이마트 등 각종 대형 할인마트와 백화점 등 한번 사고가 터졌다 하면 대형 참사로 이어지는 다중이용 시설이 대다수를 차지하고 있다는 사실입니다.

○ 건교부 장관!

설계도서 등을 국가가 보관하고 있지 못하면, 국가는 평시에도 공공 시설물과 중요 민간 시설물의 안전관리를 제대로 하지 못하는 것은 물론,

더욱이 설계도서가 사라질 경우, 각종 사고에 신속한 대처를 하지 못해 인명 구조 및 사고 복구에 큰 난항을 겪게 됩니다.

우리는 이미 삼풍백화점 붕괴 참사와 성수대교 붕괴 사고, 대구 지하철 화재사고 등에서 큰 교훈을 얻었습니다.

지난 9월 16일 열린 국회 예산결산특별위원회 회의에서 당시 건교부 차관은 답변을 통해 <최근에는 발달된 기법을 통해서 설계도서 등을 디스켓화하고 이를 제출받고 있다>고 했습니다. 맞습니까?

○ 건교부 장관! <시설물안전에관한특별법>에 대한 과태료 조항을 강화하는 등의 방법으로 주요 시설물인 1종과 2종 시설물의 설계도서 제출을 의무화할 수 있는 구체적 방안이 있다면 상세히 밝혀주시기 바랍니다.

○ 장관! 아직도 우리 주위에는 삼풍백화점 및 성수대교 참사 그리고 대구지하철 참사 같은 사고 우려가 언제나 상존하고 있다는 것을 명심해야 합니다.

민간이 영리를 위해 소홀히 할 수 있는 안전 문제에 대해 정부가 앞장서서 철저히 감독해야 한다는 점을 다시 한번 강력히 지적합니다.

부전역의 고속철 중간역 설치, 반드시 필요

□ 현황

○ 건교부는 91년 고속철 설계 당시 서울과 부산을 시종착역으로 하고 천안, 대전, 동대구, 경주 등 4개의 중간역 두는 것으로 총 6개의 고속철 역사를 계획했음.

이후 2003년 11월 오송, 김천, 울산 등 3개의 중간역을 추가 확정함.

○ 부전역의 중간역 설치는 ‘97년 건교부의 경부고속철도 실시계획 승인 고시로 이미 중간역 설치계획이 반영 되어 있었으나

현재  부전역이 부산역과의 근거리(6km)로 인한 열차 효율성 저하, 지하 40m 개착식 시공에 따른 공사의 어려움과 공사기간이 6년 이상 소요되며 타지역과의 중간역 설치 요구 시 대응곤란 이유로 중간역 설치에 대해 부정적임.

□ 문제점 및 질의사항

○ ‘98년 한국고속철도건설공단과 부산광역시가 공동 시행한 「부전역 역세권개발 기본계획」용역보고서에 따르면,

부전역의 경우 고속철도, 경전선, 동해남부선, 지하철 1,2호선, 초읍경전철 등 광역교통 환승체계구축으로 고속철도 이용 승객이 하루 69,000명, 일반철도 이용 승객이 하루 293,000명에 달할 것으로 예상되며, 부산권 접근성 검토결과 부산역 41%, 부전역 59%로 부전역이 부산역 보다 접근성이 월등히 높은 것으로 나왔음.

○ 부전역의 중간역 설치는 ‘97년 건교부의 경부고속철도 실시계획 승인고시로 이미 중간역 설치계획이 반영 되어 있으며, ’98년「부전역 역세권개발 기본계획」에 의하면 동해남부선의 시발역, 경전선의 시,종착역으로 계획되고 있어 향후 부산시 철도교통의 중추기능을 수행 할 것으로 판단되고,

경부철도축의 종착역인 부산역은 경부축을 중심으로만 철도연결축이 형성되어 있으나, 부전역의 경우 경부축과 경전선, 동해남부선의 동서축 철도망과의 연계측면에서 유리한 조건을 보유하고 있는 것으로 밝히고 있음.

○ 투자비용 분석 측면에서도 기본계획 용역보고서에 따르면 부산역 단독 역사 건립 사업이 2,726억원이 소요되고, 부전역과 부산역 동시개발 사업이 2,191억원으로 부산역 단독 역사 개발이 부산역과 부전역 동시 개발 보다 500여억원이 더 많이 들어가는 것으로 밝혀졌음.

대안별 비용비교             (단위 : 억원)

구분	직접공사비				운영비			접근 비용	총비용
	건설 및 보상비	이전비	교통시설	소계	에너지비용	운영비	소계
1안 (부산역)	334.2	57.3	12.6	414.1	3.5	11.8	15.3	2,297.2	2,726.6
2안 (부산역+부전역)	317.8	123.9	85.6	527.3	4.1	11.7	15.8	1,648.0	2,191.1

부전역 중간역 설치는 97년 실시계획 승인시 가능한 것으로 검토되어 확정된 사안이며, 부전역 역세권개발 기본계획에도 타당성이 있는 사업으로 밝혀져 있는데도 불구하고 지금 불가하게 된 연유가 무엇인지 장관의 답변을 바람.

○ 또한, 부산시역내는 고속철도 평면 선형 불량(R=400m내외)으로 저속운행 구간이며, 지하 40m 개착식 시공에 따른 난공사 및 대체역사 확보 문제는 서울 지하철 개포역, 남태령역 등의 예와 같이 이미 실시계획시 지하 40m에 터널방식으로 건설토록 기 반영 되어 지상부 철도 운행과 동시에 지하역사 건설 가능으로 대체 역사가 불필요한 것으로 밝히고 있음.

그리고 공사기간 추가소요 문제는 고속철도와 같은 시기에 건설이 가능하므로 추가 공사 기간이 불필요하며, 중간역 설치는 기술상으로 문제없다고 용역보고서는 밝히고 있는데 반해, 건교부에서는 기술상 문제가 있다고 주장하고 있는 근거는 무엇인지 이에 대한 장관의 답변을 바람.

○ 고속철도 공사 중 대전․대구 도심 통과방식은 지자체와의 협의를 거쳐 연말까지 확정예정이라고 밝혔는데, 지하역도 가능한 것인지?

공공기관 지방이전 정책, 갈팡질팡

□ 현황

○ 정부는 수도권 과밀 해소와 국가균형발전 등을 위해 수도권에 위치한 정부 산하 공공기관의 지방 이전 정책을 추진하고 있음.

○ 공공기관의 지방 이전은 정부가 지난 2003년 6월 12일 대구에서 열린 <제9차 국정과제회의>에서 공공기관 지방이전 방침을 발표한데 이어 2003년 12월 국회에서 통과된 <국가균형발전특별법>에 의해 추진되고 있으며 대통령 직속 국가균형발전위원회 기획단 및 건설교통부 실무지원단이 설치돼 추진 중임.

○ 정부는 현재 수도권내(서울, 인천, 경기) 공공기관 268개를 대상으로 지방이전 대상과 수도권 잔류 기관으로 분류 중이며 이전 대상은 약 180~200개 기관이 될 것으로 예상되고 있음.

※ 수도권내 공공기관 : 정부소속기관 95개, 정부출연기관 81개, 정부출자기관 15개, 정부투자기관 23개, 기타 개별공공기관 54개 등 모두 268개 <별첨 - 수도권 소재 공공기관 현황>

○ 정부는 2004년 6~7월 종합적인 이전계획을 마련하고 이전기관 및 지방자치단체 등을 대상으로 설명회 등을 연 뒤 국가균형발전위원회 심의 등을 거쳐 2004년 8월중 이를 최종 확정할 계획이었으나 이를 2004년말 최종 확정키로 수정한 상태임.

□ 문제점 및 질의

○ 공공기관의 지방이전 문제는 신행정수도 이전과 지방분권 및 국가균형발전 등과 상호 긴밀히 연계돼 추진해야 할 사항임. 따라서 공공기관 지방이전의 명확한 원칙과 기준이 매우 중요함. 장관은 정부가 세운 공공기관 지방이전 원칙과 기준이 무엇인지 밝혀주시기 바람.

○ 공공기관 지방이전은 객관적이고 공정하게 이뤄져야 하며 특히, 적재적소의 입지 선정 원칙이 지켜져야 하나, 지방자치단체의 과열된 유치경쟁 등으로, 불합리한 공공기관 지방이전 폐해도 발생할 수 있음.

실제 정부는 지난해 6월 수도권내 공공기관의 지방이전 방침을 밝히면서 신행정수도가 들어서는 충청권을 배제한다는 방침을 세웠으나 충북지역을 중심으로 한 충청권 주민들이 역차별 운운하며 반발하자, 정부는 서둘러 공공기관 지방이전에 충청권을 포함시켰음.

장관은 지난 2004년 9월 10일 충청권 의원들과 가진 비공식 간담회에서 무슨 말을 주고받았는지 밝혀주시기 바라며, 공공기관 지방이전에 대한 충청권 포함 여부 등 정부의 공식적인 입장을 명확히 밝혀주시기 바람.

○ 본 의원은 정부가 공공기관 지방이전에 드는 비용과 재원조달, 현재의 청사 처리 등 재정문제에 대한 구체적인 방안을 마련하지 않고 이를 추진하는 것으로 알고 있음.

장관은 공공기관 지방이전에 드는 비용과 재원조달, 현재의 청사 처리 등에 관한 구체적인 방안이 있다면 상세히 말씀해주시기 바람.

아직 갈 길 먼 민간복합도시(기업도시) 건설

□ 현황

○ 정부는 민간기업이 산업시설을 중심으로 주택, 의료, 교육, 생활편의시설 등 주거환경을 함께 개발하는 자족도시, 민간복합도시(기업도시)를 추진키로 하고, 공청회 등을 통해 의견을 수렴한 뒤 <민간투자활성화를 위한 복합도시개발 특별법>(안)(일명 : 기업도시법)을 올해 안으로 제정할 예정임.

○ 이에 따라 2004년 8월말 현재 강원 원주, 전북 군산․익산, 전남 무안․광양, 경북 포항, 경남 진해․진주, 제주 서귀포 등 9개 도시가 기업도시 유치를 희망하고 있음. <별첨 - 기업도시 유치희망 도시현황>

○ 추진 경과 및 향후 일정

- 2003년 10월 : 전경련, 기업도시 개발 제안

- 2004년 6월 : 정부, <민간복합도시개발특별법> 초안 마련

- 2004년 9월 : 관련 법안 공청회 개최

- 2004년 12월 이전 : 관련 법안 통과

- 2004년 12월 : 1~2개 기업도시 시범 선정

- 2005년 3월 : 시행령 및 시행규칙 마련

- 2005년 6월 : 기업도시 정식 지정

- 2007년 : 부지 조성 및 건축 공사 착수

- 2015년 : 기업도시 완료

○ 기업도시와 신도시, 혁신도시, 혁신클러스터 등의 구분

- 기업도시 : 개발이 활성화되지 않은 지역에 기업이 투자이전 계획을 갖고 직접 개발하는 기업 주도의 자족도시

- 수도권 신도시 : 수도권의 주택난 해결을 위해 공공부문 주도로 건설하며 장기적으로 자족도시 지향

- 혁신도시 : 지방이전 공공기관을 수용하고 지역혁신을 주도하기 위해 지방도시 인근에 조성하는 미니 신도시

- 혁신클러스터 : 산업 연구 등을 집적해 혁신을 촉진시키는 사업으로 산업단지, 혁신도시, 복합도시 등에 포괄적용 가능

○ <민간투자활성화를 위한 복합도시개발 특별법>(안) 주요 내용

구 분	내 용
대상 및 유형	상대적으로 낙후된 도시 / 산업교역형, 지식기반형, 혁신거점형, 관광레저형
토지수용권	- 지자체가 토지수용 대행하는 것을 원칙으로 민간기업이 50% 이상 협의매수하면 나머지 땅에 대해선 강제수용 가능
개발이익	- 70% 정도 환수
출자총액제한	- 기업도시내 SOC 투자비용은 출자총액제한에서 제외
신용공여 한도	- 기업도시 출자액에 대해선 신용공여한도 적용 제외
주택공급	- 기업에 공동주택 분양권 부여
세제 및 부담금	- 개발부담금, 교통유발부담금, 농지조성비 등 감면 - 법인세 및 소득세는 3년 면제, 이후 2년간 50% 감면 - 지방세는 5년 면제, 이후 2년간 50% 감면
학교	- 기업이 학교 설립 가능. 단 일정기간 이내 비영리법인 전환 - 자립형 사립고, 특수목적고 등 자율학교 유치 가능 - 외국 교육기관 유치 가능
체육시설	- 골프장 스키장 등 사업계획 승인받은 것으로 간주
외국인 전용 카지노장	- 관광레저형 기업도시에서는 카지노 허가

□ 문제점 및 질의

○ 기업도시 개발을 정부에 건의했던 전경련은 정부가 이번에 마련한 <민간투자활성화를 위한 복합도시개발 특별법>(안)이 미흡하다며 미온적인 반응을 보이고 있음.

전경련은 △ 기업도시 대상지역을 수도권과 충청도권 이외지역으로 제한하는 것을 철회해 줄 것 △ 토지수용시 협의매수 비율, 도시 규모, 토지의 직접사용 의무 비율, 참여기업 자기자본 비율 등에 대한 규제 배제 △ 자립형 사립고, 특수목적고 등 중고등학교의 설립과 자율성 보장 △ 영리법인이 의료기관을 설립하거나 외국의료기관 유치 허용 등을 요구하고 있음.

건설교통부 장관은 이러한 기업들의 요구에 대한 견해를 밝혀주시기 바람.

○ 정부 발표대로 기업도시가 상대적으로 낙후된 지역에 들어서게 되면, 기업이 부담해야 할 물류비용은 높아지고 인력 충원 등에 큰 어려움을 겪을 것으로 보임.

이 때문에 산업교역형 기업도시의 성공 가능성은 극히 낮은 것으로 판단되는 반면 자칫 기업들에게 특혜를 줘 땅 투기만 부추길 수 있다는 지적도 있음.

장관은 이에 대한 입장과 대책을 밝혀주시기 바람.

○ 기업도시는 국토 균형 발전과 고용 창출 등의 긍정적인 효과가 있는 반면 기업이 도산할 경우 도시 전체가 붕괴되는 위험성을 필연적으로 내포하고 있음.

장관은 이에 대한 정부의 대책이 무엇인지 말씀해주시기 바람.

<기업도시 유치희망 9개 도시 현황>

지자체명		토지면적 (만평)	평당 예상지가	지 역 특 성	주요지원 예정사항
강원	원주	400~600	1만~10만원	- 수도권(신행정수도) 접근 1시간대	- 지방세 및 부담금 감면
전북	군산	2,000	5만 ~ 33만 4,000원	- 중국과 최단거리 환황해권 중심지 - 노사화합 달성	- 기업이전보조금 100억원, 고용/교육훈련 보조금 각 2억원 지급 - 취득․등록세 면제, 재산․종토세 15년 감면
	익산	1,030	1만5,000원
전남	무안	3,000	1만5,000원 ~ 6만원	- 동북아의 교역․관광 거점 - 철강․석유화학․조선 등 기반조성	- 법인․소득세 7년, 재산․종토세 15년 면제 - 국․공유재산 100년 장기 임대
	광양	1,050	5만원
경북	포항	180	3만원	- 환동해경제권 - 포항공대 등 우수 연구시설/인력	- 고용․훈련보조 1억원 - 이전비용 50억원 지원
경남	김해	205	26만원	- 부산 등 동남권 산업벨트의 중심 - 부산대 등 우수 연구시설/인력	- 기업도시개발완료까지 재산세․종토세 면제 - 기업취득 부동산의 취․등록세 감면
	진주	180	4만9,000원	- 공항, 항만, 철도 등 양호한 인프라 구축	- 토지매입비 지원, 공업용수사용료 10년 면제 - 각종 세제 감면
제주	서귀포	210	1~2만원	- 내국기업에 외국인기업과 동등한 혜택 부여 - 제한 없는 부대시설(관광/스포츠용) - 외국대학설립 등	- 법인․재산․종토세 3년 100%, 2년 50% - 국․공유재산 50년간 임대, 수의 공급

철도청의 공사전환은

정부의 부채투성이 기업 양산 정책

□ 현황

○ 철도청은 2005년 1월 철도공사법이 시행됨에 따라 철도공사로 출범하는데 철도공사의 경영분석 현황을 살펴보면,

2005년 지출소요액은 공사전환에 따른 근로기준법 적용으로 주 40시간 근무, 3조2교대 근무체제가 시행됨에 따른 인건비 상승이 4,653억원, 조세부담이 1,069억원, 산재보험료 등 법정부담금이 1,894억원 등 신규소요액이 7,616억원이 발생하고, 또한 매년 원리금 상환액 8,853억원, 영업비 3조5,806억원, 투자비 1조1,125억원 등 총 6조 3,400억원이 발생함.

○ 자체수입을 살펴보면 고속철도 수입이 9,671억원, 일반철도 수입이 1조2,922억원, 광고 및 수탁사업 등 기타수입이 8,417억원으로 총 3조1,010억원의 수입이 발생하고 있음.

□ 문제점 및 질의

○ 철도청의 2005년 재정전망에 따르면 지출 소요액 6조3,400억원과 수입액 3조1,010억원으로 부족재원이 3조2,390억이 발생하고 있음.

이에 따른 정부지원은 PSO보상비(적자선운영, 운임감면보상 등) 3,000억원, 유지보수위탁비 1,518억원, 안전투자 3,974억원 등 총 8,492억원을 하기로 함에 따라 부족 재원이 2조 5,004억원이 발생하는 것으로 밝혀졌으며,

철도청의 적정운영인력 및 증원억제 등의 자구노력으로 3,326억원의 손실을 줄이고, 고속철도 및 일반철도의 수입증대 및 운임인상, 광고수입 증대 등으로 4,060억원의 수입증대를 달성하여, 총 1조6,512억원 부족재원이 발생하게 되는 문제점이 있음.

○ 철도청이 공사화를 앞두고 최근 작성한 내부 자료에도 ‘철도 경영 전망 및 개선대책’ 현 운영체제에서 공사로 전환될 경우 출범 원년 6조원대인 부채가 2010년 14조원, 2015년 24조원, 2020년 36조원 등 감당이 불가능한 수준으로 조사됐음.

또한 수입증대와 비용절감을 위해 구상중인 자구 노력들이 100% 달성되더라도 부채는 2010년 11조원, 11조원, 2015년 16조원, 2020년 18조원대로 여전히 증가할 것으로 분석됐음.

○ 이는 철도청의 자산이 12조원대임을 감안할 때 이르면 출범 후 3~4년, 길어도 6년 전후면 사실상 파산 상황에 직면한다는 뜻임. 이 같은 천문학적 부채는 결국 국민 세금으로 메워 나갈 수 밖에 없게 된 것으로 이제라도 다양한 경영전략의 수립과 국가차원의 적극적 관심이 시급하다고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 답변바람.

부산․울산․경남 시민은 봉인가?

- 김해공항 국제선부족으로 부산․울산․경남시민은 인천공항까지의 왕복요금을 물며 해외여행

□ 현황

○ 부산시는 부산발전연구원에 의뢰해 2004년 5월1일부터 5월7일까지 인천․김해공항 국제선 출․입국자 전원을 대상으로 동 기간 중 여행자가 작성․제출한 출․입국 신고서를 토대로 전체인원의 국적, 출발지 및 목적지, 한국 내주소(16개 지방자치단체)를 조사한 결과,

김해공항 국제항공노선의 절대부족으로 부산권역의 주민 174만여명이  인천공항을 이용하면서 지불되는 금액이 연간 1,638억원에 이른다고 밝히고 있음.

□ 문제점 및 질의

○ 김해공항을 이용할 수 있는 대상 승객으로는 부산광역시, 울산광역시, 경상남도, 대구광역시, 경상북도 등 13,242천명으로 전체 국제선 이용객의 28.2%를 차지하고 있음.

이들은 김해공항에 직항로가 없어 김해-김포간 국내선과 인천공항까지의 육상교통편을 경유해 국제선으로 갈아타는 불편을 겪고 있음.

○ 정부는 인천공항을 동북아 허브공항으로 이용하겠다는 명목하에 국제선의 항공수요 90%를 인천공항에 집중시키고 있음.

김해공항 국제선 이용객이 2000년 130만명, 2001년 150만명, 2002년 180만명으로 매년 20~30% 씩 증가추세이나, 인천공항의 허브화에만 모든 역량을 투자하고 있음.

국토의 균형발전과 국민의 편익증진이라는 측면에서 김해공항에 국제선 노선을 확충시키는 것이 중요하다고 생각하는데 이에 대한 장관의 견해는 무엇인지?

○ 인천공항을 동북아 허브공항으로 육성 시키는 정책도 매우 중요하지만 부산․경남․울산의 시민들이 해외여행을 하려 할 때 수도권 주민들보다 국내선 왕복요금을 더 물고 여행을 한다는 것은 정부정책의 잘못으로 희생을 당하고 있다고 보여지는데 이에 대한 장관의 견해를 답변바람.

○ 건교부는 공항개발 중장기 계획상으로 김해공항의 수요를 2005년에는 165만명으로 수요 예측했으나, ’02년 국제선 항공이용객은 181만명으로 기록했던 것으로 보아 건설교통부의 항공수요 예측은 엉터리 수치로 보임.

부산시의 수요예측 조사를 보면 2005년 370만명으로 지금보다 2배 이상 이용객이 늘어날 것으로 보고 있는데, 이들의 항공편의를 충족시키기 위해서는 부산에 남부권 신공항 건설을 서둘러야 할 것으로 보는데 이에 대한 건교부의 대책은 무엇인가?

부산권 중장기 국제공항수요 전망

(단위:천명)

구분		2005년	2010년	2015년	2020년
공항개발 중장기계획	전국수요예측	26,024	41,806	58,360	65,731
	부산권역 수요예측	1,658	2,601	3,561	3,987
부산시 수요조사 결과		3,701	5,945	8,299	9,347

○ 특히 2005년에는 부산 APEC정상회담 등 국제행사의 유치로 향후 엄청난 항공기 및 이용객의 수가 늘어 날 것으로 예상되고 있는데,

김해공항 경우 신활주로는 99년 완공되어 현재 김해공항의 주 활주로로 사용되고 있으나 낙동강 삼각주 지역에 최저깊이 60m에 이르는 연약지반에 건설된 데다 건설당시 공군측의 요청에 의해 콘크리트로 활주로가 건설되어 엄청난 무게와 잔류침하에 취약하기 때문에 안전사고의 위험이 높음, 완공 1년만에 활주로에 균열이 발생하고 지반침하가 일어나고 있다는 것은 큰 문제임.

○ 항공기 사고의 경우 작은 결함이나 주의 소홀히 큰 인명피해와 재산피해를 입히는 만큼 안전 확보에 대한 만반의 점검과 대책이 필요한 것으로 보여지는데 장관의 견해는?

또한 신활주로 한 개의 활주로만 사용하고 있고 구활주로의 보수공사가 2006년 이후라고 하는데 국제행사를 위해 2005년 까지 완공할 계획은 없으신지 답변 바람.

○ 또한 김해공항 국제선 신청사 공사는 2007년초에 완료될 예정이어서 국제선 이용들은 2006년도까지 국제선 임시여객터미널을 이용할 수 밖에 없는데 2005년에 열리는 APEC을 치루기 위해서는 국제선 임시여객 터미널의 편의시설이 부족한 실정인데, 조기완공 계획의사는 없는지 답변 바람.

○ 최근 부산에서 개최된 ‘참여정부 순회 경제정책간담회’에서 건교부기획관리실장은 “2020년까지는 김해공항을 그대로 사용할 수 있어 신공항 건설의 타당성이 없다” 고 밝혔는데 기획관리실장의 발언이 건교부의 공식입장인가?

그렇다면 건교부가 2002년 교통개발연구원에 용역까지 의뢰해 가면서 부지 선정 작업을 하다가 신공항 건설 불가 쪽으로 갑자기 선회한 이유는 무엇이며 부산지역의 신공항 건설을 중단한 다는 것인가.

더듬더듬 영어가 항공기 대형 참사 부른다

□ 현황

○ ’04년 9월1일~3일 몬트리얼 있는 국제민간항공기구(ICAO)가 발표한 항공종사자 영어구사능력 규정내역을 보면,

2008년 3월5일부터는 ICAO 4등급이상을 취득해야 국제선관련 업무를 볼 수 있고 6등급이하 취득자는 4등급 3년, 5등급 6년 주기로 재평가해야 하는 것으로 자격을 주고 있음.

○ 현재 우리나라는 ’04년 3월 1일부터 신규자격시험의 실기시험과목에 영어능력평가 과목을 추가하여 시행(G-TELP 영어구술능력평가)하고 있음.

○ ’04년 3월 1일부터 현재까지 조종사와 관제사의 자격을 취득하고 시험에 응시한 이들의 평가결과를 보면 ICAO규정에 따라 합격권인 4등급이상의 합격자는 총 응시인원(360명)의 38%인 137명에 불과하고 불합격인 3등급이하는 전체응시인원의 62%를 차지하는 223명으로  조종사 161명과 관제사 62명으로 나타남.

<조종사 관제사의 영어능력 현황>

(단위:명)

구분	등급별 인원수
	1등급	2등급	3등급	4등급	5등급	6등급	계
조종사	6	22	133	95	18	1	275
관제사	3	8	51	20	3	-	85
계	9	30	184	115	21	1	360

□ 문제점 및 질의

○ 지난 ’99년 4월 15일 중국 상해의 홍챠오 공항에서 대한항공소속의 항공기가 이륙 후 상승비행 도중 급격히 강하되어 추락한 사고가 있었음.

사고의 원인은 조종사의 조작과실도 있었지만 1500미터를 1500피트로 인가고도를 잘못 전달한 것이 주 원인으로 밝혀졌고 이사고로 사망자 8명, 부상자40명 그리고 약960억원의 인명 및 재산피해가 났음.

○ 이 사고에서 보여지듯 조종사 및 관제사의 언어소통은 항공의 안전과 직결되는 부분임.

그러나 현재 우리나라에서 조종사 및 관제사 자격증을 따고 국제선 근무를 하려하는 360명을 대상으로 실시한 G-TELP 영어구술능력평가결과를 보면 62%에 해당하는 223명이 ICAO규정에 미치지 못하는 것으로 드러남.

더욱 문제인 것은 법령 등의 미비로 현재 일선에서 근무하는 조종사 및 관제사의 영어의사소통 능력에 관한 어떠한 평가 자료가 없다는 것임.

또한 지난 3월 1일부터 시행하고 있는 G-TELP시험에서 3등급이하를 받은 조종사는 국내선에서 근무를 한다고 하더라도 관제사의 경우 국제공항에서 빈번하게 이착륙하고 있는 외국항공기와 교신을 하게 되는데 ’99년도의 대한항공기와 같은 사고가 다시 나지 않는다는 보장을 할 수 있겠나?

2008년도에는 어차피 4등급이상만 조종사 및 관제사의 자격이 주어진다면, 한번 사고가 나면 대형 참사로 이어지는 항공기의 특성상  ICAO의 기준보다 국내에서 더욱 엄격한 기준을 정하고, 2008년 시행전 조종사 및 관제사의 재교육이 빠르게 시행되어져야 국민의 안전을 책임질 수 있을 것이라고 보는데 장관의 견해를 밝혀 주시기 바람.

인천공항의 현주소는 허브공항이 아닌

내국인용 거대공항

□ 현황

○ 정부는 인천국제공항 개항 당시 동북아의 허브공항으로 육성하겠다는 청사진을 제시함.

허브공항이란 항공사가 여객 및 물류의 운송에 있어 의도적으로 사용하는 거점공항임.

○ 인천공항은 2010년 환승여객을 25% 확보하는 목표를 세움.

그러나 세계적인 허브공항으로 대변되는 영국의 히드로공항은 33%, 네델란드의 암스테르담 스키폴 공항은 47%, 독일의 프랑크푸르트공항이 51%의 환승율을 기록하고 있음.

같은 아시아 지역의 경쟁상대인 홍콩의 첵락콕 공항은 30%, 싱가폴 창이공항 30%, 중국의 푸동공항 29% 등 대부분의 허브공항이 인천공항의 2배를 넘어 3배에 육박하고 있음.

○ 공사에서는 환승율을 높이기 위하여 사용료 인하를 적극 검토하겠다고 했으나, 보안검색업무 인수 후 기습적으로 공항이용료를 15,000원 에서 17,000원으로 13%인 2,000원을 인상하였으며 이 금액은 경쟁공항과의 물가수준을 고려할 때 상당히 높은 수준임.

<외국공항별 시설사용료> (단위 : 원)

대한민국	일본			대만	중국	홍콩	싱가폴	태국	필리핀
인천공항	간사이	신동경	나고야	장개석	북경	첵랍콕	창이	방콕	마닐라
17,000	2,650엔 (28,223원)	2,040엔 (20,700)	750엔 (7,987)	300TWD (10,293)	90CNY (12,256)	120HKD (17,735)	15SGD (10,091)	500THB (14,125)	550PHP (11,325)

□ 문제점 및 질의

○ 인천공항의 환승율을 보면 2001년 10.5%, 2002년 12%, 2003년 12.5%로 환승율 증가추세는 매우 미미함.

2003년 환승여객현황을 보면 1,953만명 중 환승여객은 243만명으로 12.4%에 불과하며, 항공사별로는 대한항공 65.5%, 아시아나항공 22.6% 등 국적항공사가 88%를 차지하고 있고, 싱가폴항공이 5.7%를 점유하고 있으며, 기타 항공사는 6.3%에 불과한 실정임.

국적항공사를 제외한 외국항공사는 인천공항을 환승 거점으로 사용하고 있지 않다고 보여지는데 이에 대한 장관의 견해는?

환승율을 높이기 위해 단거리 도착편과 장거리 출발편이 환승에 유리하게 슬롯 시간대를 조정하고 대외 마케팅 업무를 강화하는 등 공사가 노력한 실적이 있습니까?

○ 인천공항은 한번의 급유로 미국까지 갈수 있기 때문에 아시아의 타 공항들 보다 유리하다고 말하고 있지만 현재 기술의 발달로 조만간 급유부분은 문제가 되지 않게 될 것이라는 것이 전문가들의 견해임.

그렇다면 실질적으로 인천공항이 타 경쟁공항에 비해 갖고 있는 이점이 무엇인지 답변 바람.

○ 본의원의 판단으로는 인천공항은 현재 단순히 내국인들만 사용하는 공항으로 전락하고 있는 실정인데 명실상부한 국제 허브공항으로 발전시키기 위한 건교부의 대책은 무엇인가?

철도 파업시 ‘군인력 투입’  국민안전 위협

□ 현황

○ 정부는 철도노조 파업을 무력화시키기 위해 특전사 등 군요원을 기관사로 양성하고 있음.

그동안 철도나 지하철이 파업을 하면 의례 특전사요원 등 현역군인중 육군전동차 수탁교육을 받은 병들을 비상운행에 지원해온 것이 사실이나, 이때 군인들은 열차를 직접적으로 운전하는게 아니라 대체복무 중인 기관사 옆에서 출입문 개폐 등을 확인하는 보조적 역할만 했음.

그러나 이번에는 아예 현역군인들을 차출해 정식 기관사교육을 시키고 있음.

□ 문제점 및 질의

○ 철도청은 기존 국방부의 수탁교육으로 육군전동차 수탁교육을 4주간 실시해 철도파업 등에 보조요원으로 투입했으나 이번에는 21주 동안 총64명을 대상으로 철도비상시 기관사 대체자원양성교육을 시키고 있음.

현재 철도청에 근무하는 직원도 부기관사는 경력이 2년이 넘어야 기관사 교육을 받을 수 있다고 규정하고 있고 실제 평균 5년 정도의 경력자들이 기관사로 등용되고 있는게 현실인 상황에서 21주 교육은 턱없이 부족한 것이 라고 생각되는데 장관의 견해를 밝혀 주시기 바람.

○ 현재 경부선을 운전하던 기관사도 중앙선이나 호남선 등 다른 노선을 운전할 때는 길을 익히는 적응시간이 엄청나게 걸린다고 하는데, 현재 노조의 반대로 이들 군인력들이 제대로된 실습도 받지 못하고 있는 상황에서 철도파업 등의 비상시 국민의 안전을 어떻게 책임질 수 있을지 심히 우려되는데,

순간 땜질식의 대책이 아니라 진정으로 국민의 안전과 편의를 생각하는 대책을 강구해야 할 것으로 보는데 장관은 어떤 대책을 강구할 것인가?

정부의 현 수도권 발전 방안은

현실성 없는 소설 같은 이야기

□ 현황

○ 건설교통부는 2004년 이후 ‘아름답고 균형 있는 국토 공간 조성’을 위한 시책으로 신수도권 발전방안 마련 및 혁신도시 건설을 추진 중에 있음.

신 수도권 발전방안 마련 및 혁신도시 건설을 추진은 수도권의 비대와 지방의 침체라는 양극화 현상을 극복하고 국토의 총체적 경쟁력을 높이기 위해 추진하는 것으로, 건교부는 이를 위해 수도권 인구를 안정시키기 위해 신행정수도 건설 등 분산시책과 자립형 지방화 정책을 적극 추진하고 있음.

○ 정부는 또 수도권의 경쟁력 강화를 위해 서울은, 동북아 금융․국제비즈니스 허브 도시, 인천은 동북아 교통물류 중심도시, 경기도는 첨단산업의 메카로 육성하는 등 ‘시․도별 특성화 발전’을 추진하고 있는 중임.

○ 이와 함께 정부는 균형발전 단계에 맞춰 수도권 규제를 단계적으로 풀기로 하고, 신행정수도 입주가 완료되는 2014년 이후 수도권 정비계획법 체제를 지자체 참여의 계획적 관리체제로 전환할 계획이며, 기업 경쟁력 강화 등을 위해 첨단산업 규제를 선별적으로 개선할 방침임.

□ 문제점 및 질의

○ 정부가 현재 2,360만명에 이르고 있는 수도권 인구 분산을 위해, 신행정수도 건설을 추진한다고 하지만 신행정수도 건설로 50만명의 인구가 빠져나간다고 해도 정부의 현 수도권 발전 방안 등에 따르면 현 수도권으로의 신규 유입 인구가 50만명을 훨씬 뛰어넘을 수 있음.

○ 정부가 매각하는 공공기관 건물이 다중시설로 활용되거나 서울을 금융․국제비즈니스 허브도시, 인천을 동북아 교통물류 중심도시, 경기도는 적은 첨단산업의 메카로 육성한다면, 50만명 이상의 인구가 유입될 것은 확실하고 또 자연증가 인구도 있어 결국, 정부가 현재의 행정수도 이전에 따라 추진하고 있는 신 수도권 발전방안은 현실성 없는 허구적 논리임.

장관은 어떤 견해를 갖고 있는지 밝혀주시기 바람.

○ 더욱이 정부는 신행정수도 입주가 완료되는 2014년 이후 ‘수도권 정비계획법 체제’를 ‘지자체 참여의 계획적 관리체제’로 전환할 계획이고 수도권 규제를 단계적으로 풀기로 한 것은 되레 수도권의 인구 증가를 늘이는 정책이지, 줄이는 정책은 아니라고 봄.

장관은 이에 찬성하는지 여부를 말씀해주시기 바람.

○ 특히 정부는 현 수도권 발전방안의 하나로 시․도별 특성화 발전계획을 추진하고 있으나 현재 서울과 인천, 경기도 등 3개 지자체는 현재 신행정수도 이전을 반대하고 있는 것으로 알고 있는데, 정부는 이들 지자체와 이에 대한 협의를 했는지, 하지 않았다면 정부가 내세우는 국토균형발전은 도대체 무엇인지 밝혀주시기 바람.

참여정부의 특혜와 규제 정책,

국민은 어느 장단에 맞춰야 하나?

□ 현황

○ 정부는 민간기업이 산업시설을 중심으로 주택, 의료, 교육, 생활편의시설 등 주거환경을 함께 개발하는 자족도시, 이른바 민간복합도시(기업도시)를 추진키로 하고, <민간투자활성화를 위한 복합도시개발 특별법>(안)(일명 : 기업도시법)을 올해 안으로 제정하고 1~2개 기업도시를 선정할 예정임.

이에 따라 2004년 8월말 현재 강원 원주, 전북 군산․익산, 전남 무안․광양, 경북 포항, 경남 진해․진주, 제주 서귀포 등 9개 도시가 기업도시 유치를 희망하고 있음.

○ 반면, 정부는 2003년 10월 29일 부동산시장 안정대책의 하나로 개발이익환수제도를 시행키로 한데 이어 올들어 재건축아파트에 대해 임대주택 건설의무를 부과하는 방식으로 개발이익환수제도 도입을 추진하고 있음.

정부는 이번 정기국회에서 <도시및주거환경정비법>을 개정, 2005년 상반기에 시행할 예정임.

□ 문제점 및 질의

○ 정부가 추진 중인 기업도시 건설 방침은 민간투자 활성화라는 긍정적인 측면이 있지만, 경실련 등 시민단체들은 정부의 기업도시 건설 추진이 기업의 출자총액제한제, 은행법 등을 예외로 인정하고 법인세와 소득세, 관세, 취득세, 재산세 등도 일정기간 감면해주는 재벌에게만 국한된 과도한 특혜이고,

토지수용권과 이용권, 외국인 학교와 자립형 사립고 설립, 기업이 영리적 의료시설 설립 등을 허용하는 것은 사회적 합의가 필요하다는 것 등을 내세워 기업도시 건설 추진을 반대하고 있음.

○ 또 정부 발표대로 기업도시가 설령, 상대적으로 낙후된 지역에 들어서게 된다고 해도 이는 자칫 기업들에게 특혜를 줘 땅 투기만 부추길 수 있다는 지적도 하고 있음.

장관은 이에 동의하는지 여부를 밝혀주시기 바람.

○ 그러나, 정부가 추진 중인 재건축 개발이익 환수제는 재건축 아파트 입주민과 학계 등으로부터 “사유재산 침해 등 위헌소지가 있을 수 있으며 개발이익 환수제를 재건축 단지에만 부과하는 것은 단독주택, 다가구, 빌딩 등 다른 건축물에는 적용되지 않아 형평의 원칙에 어긋난다”며 크게 반발하고 있음.

특히, 서울 및 수도권의 재건축조합들은 관련 법안이 국회에서 통과될 경우 조합설립 인가증을 반납키로 한 것으로 알려지고 있는데,

정부가 비록 재건축아파트 용적률의 25%만큼 임대주택을 건설토록 하되, 그만큼 용적률을 추가 제공할 계획이라고 하고 있으나 이는 시장경제 원리에 반하는 반(半)강제적, 규제조항이라는 비난을 면키 어려울 것으로 보임.

장관의 견해는?

결국 대기업에게는 특혜를, 서민들에게는 강제적 규제를 취하는 이같은 정책이 형평성이 있다고 보는가?

실효성 없는 건설경기 연착륙 방안

□ 현황

○ 건설교통부는 지난 2004년 7월 2일 건설수주와 건축허가가 급감하는 등 건설경기가 둔화됨에 따라 건설경기의 급격한 하락을 막기 위한 <건설경기 연착륙 방안>을 확정, 발표했음.

<건설수주 및 허가 증가율 현황>

구분	2003. 4/4	2004. 1/4	2004. 2/4	2004. 7.
건설수주 증가율	2.1%	-14.2%	-27.7%	-3.3%
건축허가 증가율	-13.6%	-27.7%	-31.4%	-24.9%

○ 연착륙 방안은 △ 추경 편성, 국민주택기금 여유자금 활용 등을 통한 SOC 등의 건설투자 확대 △ 택지공급 확대, 표준건축비 현실화 등을 통한 주택건설 지원강화 △ 임대주택 건설 촉진 등을 통한 주택수요 창출 지원 △ 미래형 혁신도시, 기업도시 건설 등 중장기 추진과제등을 그 내용으로 하고 있음.

□ 문제점

○ 정부가 현재 시행중인 건설경기 연착륙 방안은 당초 발표 시점부터 중장기 대책 위주며, 기존 정책에서 크게 벗어나지 못해 건설경기 활성화 효과를 보기 어렵다는 지적을 받았음.

실제, 서민APT 건설 확대나 수도권 택지개발사업 조기 추진의 경우, 택지지구 지정과 보상, 부지 조성 등을 거치려면 2~3년이 걸리는 데다수도권에는 사실상 대형 택지개발지구가 고갈상태임.

그 결과 국토연구원은 건설투자 증가율이 2003년 7.6%에서 2004년 1.2%로 대폭 둔화된데 이어 2005년에는 -2.9%로 더욱 감소할 것으로 전망했음.

정부는 <건설경기 연착륙 방안>이 지난해 10.29 대책 등 부동산 가격 안정 정책 기조를 계속 유지하면서 건설경기의 급격한 위축을 방지하기 위해 마련됐다고 했으나, 이는 10.29 대책에 따른 건설수주와 건축허가 급감 등 건설경기 둔화를 내다보지 못한 방안임을 입증하는 것임.

장관은 주택 및 건설관련 정책이 이렇게 일관성 없이 왔다 갔다 갈팡질팡 하는 이유가 도대체 무엇 때문인지 답변해주시기 바람.

○ 또, 정부의 건설경기 연착륙 방안은 수도권에 대형 공공택지단지로 활용할 땅이 사실상 없는 상황에서, 또 다른 난개발과 환경훼손 논란을 불러올 것이라는 지적을 받은 바 있음.

장관은 이에 동의하는지 말씀해주시기 바람.

○ 건설경기를 살리기 위해선 주택 수요를 회복하는 것이 급선무라고 봄. 주택건설은 고용흡수력이 가장 높고 자재 등 연관 부가가치 창출도 만만치 않다는 점 때문에 단기적으로 건설경기를 살릴 수 있는 최상의 대안이라고 생각함.

그럼에도 정부는 지난해 10.29 대책 이후 급격히 얼어붙어 있는 주택 수요 자체를 살릴만한 대책은 건설경기 연착륙 방안 대책 밖에 없음.

장관은 현재의 건설경기 연착륙 방안을 보완하거나 다시 수립할 의향이 있는지 답변해주시기 바람.

부동산 실거래 신고, 보완 후 시행해야!

□ 현황

○ 정부는 중개업자에게 실거래가 신고의무 등을 부과, 2005년 7월 시행예정으로 「부동산중개업법」개정을 추진 중이며 이를 위해 부동산 실거래 신고 및 검증 시스템을 구축중에 있으며, 내년 상반기 중 각 지자체 배포 예정임.

또한 실거래 신고시 세부담 과중을 해소하기 위해 세율인하 등 세부담 경감방안을 관계부처와 협의 중에 있음.

□ 문제점 및 질의

○ 건교부 개정취지는 부동산투기 및 탈세의 원인이 되고 있는 이중계약서 작성을 금지하여 실거래  가격을 기초한 과세가 이루어지도록 하기 위한 제도적 장치를 마련하고자 하는 것임.

○ 실거래 통지제도 자체를 반대하는 것은 아니지만 현재의 상황에서 막연하게 제도만을 도입하는 것은 여러 가지 문제가 있음.

부동산거래는 크게 중개업자에 의한 계약과 당사자에 의한 직접거래로 분류할 수 있음.

이 법이 통과되면 부동산중개업자는 실거래에 기초한 신고를 의무적으로 해야 함, 그러나 실거래로 인해 높은 등록세를 부담해야 하는 부동산 거래자의 입장에서는 부동산중개업자에 의한 거래를 지양 하게됨.

따라서 결과적으로 부동산을 거래하고자 하는 자는 직접거래 또는 제3의 편법을 동원하여 거래를 하게 되어 사기피해, 탈법적 거래가 늘어날 가능성이 농후함.

“악화가 양화를 구축한다.”는 경제용어처럼 누구나 이득이 되는 쪽으로 계약을 하게 되며 이런 경우의 부작용을 어떻게 막을 수 있을지 장관의 답변을 바람.

고양이에게 생선 맡기는

중고차 성능점검제도

□ 현황

○ 중고차 거래는 주로 매매업자(4,679개소)를 통해서 이루어지고 있음. 2002년 중고자동차 성능점검 비율을 살펴보면, 매매조합 82.8%, 정비업자 17.1%, 교통안전공단 0.4%임.

○ 2001~2004년 8월까지 한국소비자보호원에 접수된 중고자동차 매매 소비자피해발생 상담 현황은 총 15,640건으로 2001년 4,211건, 2002년 4,349건, 2003년 4,618건, 2004년은 8월까지 2,462건으로 해마다 증가하고 있는 추세임.

<중고자동차 연도별 피해 상담 접수 현황>(2004년 8월 현재)

구분	2001년	2002년	2003년	2004년8월	계
합계	4,211건	4,349건	4,618건	2,462건	15,640건

○ 그리고  당사자간의 거래는 성능점검기록부를 첨부하지 않기 때문에 매매사업자를 통한 거래도 당사자간의 거래로 위장하는 사례가 증가하고 있음.

○ 2004년 9월22일부터 2004년 10월 1일까지 국회 건설교통위원회 자유게시판에 들어온 민원의 대부분인 122건이 성능점검제도 폐지 또는 개선에 대한 것임.

□ 문제점 및 질의

○ 가장 큰 문제는 매매 당사자인 자동차 매매사업조합에서 성능점검도 하고 있으므로, 자동차 매매가격을 높이기 위해서 매매사업조합과 연결된 소규모 정비소가 성능점검을 하고 성능점검기록부는 조합명의로 발급하여 객관적이고 신뢰성 있는 중고자동차 성능점검이 안되고 있는 실정임.

○ 2002년 감사원은 자동차 매매사업 조합이 중고차성능점검을 실시하지 않고 기록부를 발행하거나, 점검자체를 실시하지 않고 매매하고 있다고 잘못을 지적했음.

○ 2003. 10월 건교부가 한국기업연구원에 의뢰한 용역보고서인 ‘중고자동차 품질보증 제도도입에 관한 연구’의 결과에 의하면, 성능점검기록부 교부자 중 매매와 관련된 매매사업자와 정비사업자의 경우 객관성 결여부분의 문제점이 노출되고 있으므로 정부가 관리감독이 용이한 교통안전공단, 지정정비사업자 및 성능점검 관련 비영리 사단법인의 회원사가 발행하는 것이 바람직하다고 명시됨.

중고차를 사려는 소비자들은 가격만 높게 만드는 중고차 매매업자들의 중고차 성능점검 시스템을 보고 어떻게 안심하고 중고자동차를 살 수 있겠는가? 따라서 교통안전공단, 정비사업소, 건교부장관이 인정한 자동차진단을 목적으로 한 단체가 성능점검을 하도록 하는 것에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바람.