해양경찰청 국정감사	報 道 資 料 (2004. 10. 19)	한나라당 李方鎬 (사천)
국회의원회관 333호 / 전화: 02)788-2139, / 전송:02) 788-3333

해양경찰청의 발전방향

경찰청의 한계를 벗어나라.

유사시 해경은 제2의 해군, 해군과의 결속을 강화하라.

해군, 경찰청에 비해 열악한 근무조건

중국 불법조업어선에 골치 아픈 해경

몸으로 때우는 중국 선원

나포된 어선의 소유권 포기

해양레저의 활성화를 위하여

해양오염 방제능력을 강화하라!

거점․표류경비에 관하여

테러 대책에 소극적인 해양경찰청

해양경찰청의 발전방향

◉ 해양경찰청의 주요 업무

해양경찰은 1953년 12월 내무부 소속 해양경찰대로 출발한지 50년이 흐름.

해양경찰청의 주요 업무는 해상경비 및 순찰, 해양정보의 수집, 해양환경의 보호, 해상범죄의 진압 및 수사, 국제범죄의 단속 및 국제협력, 내국민의 어로보호 및 단속, 외국인 어업활동 감시 및 단속 등 복합적인 해양관련 업무를 수행하는 해양행정 종합 집행기관으로 많은 일을 하고 있음.

또한 1994년 유엔해양법이 발효됨으로써 관할 경비해역이 영해 86,000㎢에서 EEZ 447,000㎢로 5.2배 확대되었고 2000년부터 시행되고 있는 수상레저안전법에 의하여 육상의 내수면까지 관할구역이 확장되었음.

◉ 현 해양경찰청의 문제점

1. 직무에 관한 법령 미비

현재 해양경찰의 조직․신분․작용 등에 관한 사항은 정부조직법, 해양경찰청과그소속기관직제(대통령령), 경찰공무원법 및 경찰관직무집행법 등 개별법령에 분산 규정되어 있어 종합적․체계적인 해양경찰 관계법령 정비가 어렵고, 소관부처협의 및 이에 따른 장시간소요 등 문제점이 발생하고 있음.

어업의 감독 및 단속업무를 담당하는 어업감독공무원은 수산업법 제63조에 의해 사법경찰관리의 직무를 행하고 ‘사법경찰관리의 직무를 행할 자와 그 직무범위에 관한 법률’ 제6조의 규정에 의하여 그 소속 관서 관할구역 내에서 발생하는 수산업에 관한 범죄에 관한 수사권을 행사하나 수산업법상 해양경찰에게는 불법어업 감독 및 단속에 관한 직무가 명시적으로 부여되어 있지 않음.

2. 경찰청에 대한 한계

해양경찰청은 91년 8월부터 약 5년간 경찰청 소속이었고, 지금까지 7명의 청장이 전부 경찰청 출신으로 치안감에서 치안정감으로 승진하면서 청장으로 취임함.

96년 외청독립 이후 관할해역 확장으로 인한 치안 수요 급증 등으로 해양경찰의 역할․기능은 크게 늘어났으나, 경찰청 소속기관 당시의 조직체계가 그대로 유지되고 있음.

특히, 지방청이 없어 본청에 권한이 집중되어 있고 해역별 특성에 맞는 효율적 업무추진 및 대형 해난사고 발생시 통합지휘가 곤란함.

3. 해군에 대한 한계

해경은 해군에 비해 해상에서 가장 조건이 안 좋을 때 임무를 더 많이 수행하나 보수는 해군의 75%에 불과함. 또한 해군보다 낮은 계급에 대한 인식, 보잘 것 없는 무기 체계에 대한 열등감으로 사소한 해군의 간섭이나 예속문제 등에 과잉 반응하는 경향이 있음.

대통령훈령 제28호(대비 정규전 봉대지침 및 능력강화대책)에 의거 전시에 해경은 해군에 예속되게 되어있으나 해군은 전력증강계획에 해경을 아예 포함시키지 않고 있음.

4. 업무에 대한 한계

해양경찰의 현 인원과 능력을 고려하면 과다하고 다양한 업무를 수행하고 있음. 그러나 해양 관련 업무들이 여러 기관에 분산, 중복되어 있음.

구 분	관장기관	문 제 점
개항질서 유지, 선박출입항 관리	해양수산부, 해양경찰청, 경찰청	전형적인 교통경찰업무를 지방해양청에서 관장하고 있으나 인력․장비 등 현장집행력 미흡
해상교통 안전관리	해양수산부, 해양경찰청	막대한 예산, 강한 집행력 필요 이중투자, 중복수행으로 인한 비효율, 행정공백 초래
해난사고 조사업무	해양경찰청, 해양안전심판원	2중조사로 인한 시간․비용부담 및 국민불편 가중, 심판원 조사능력의 실질적 한계
해양오염 감시․방제	해양수산부, 해양경찰청 지방자치단체	방제업무의 기동성․효율성 저하
불법어로 단속, 해양자원보호	해양수산부, 해양경찰청, 지방자치단체	해양수산부, 지자체의 인력․장비 부족 불법어로의 조직화, 흉포화로 강한 집행력이 필요

해양업무의 해양관련 행정기관의 분산 또는 중복은 해양경찰청의 비효율성과 비경제성을 유발시키고 있음.

※ 각국 해상치안기관 비교

국가별	한국 해양경찰청	일본 해상보안청	미국 해안경비대
기관장	청장(1급)	장관(차관급)	사령관(대장)
인 력	9,841명 (전경 4,055명 포함)	12,249명	88,000여명(현역 35,000명, 민간인 직원 8,000명, 보조대 35,000명, 퇴역 예비역 10,000명)
지방조직	13개 해양경찰서	11개 관구, 66개 보안부, 51개 보안서	태평양․대서양 관구(중장) 14개 사령부(소장)

※ 각국 광역 해양세력 비교

구 분	한국 해양경찰청	일본 해상보안청	미국 해안경비대
대형함정	16척	52척	176척
중형함정	39척	57척	302척
항공기(고정익)	1대	29대	71대
항공기(회전익)	11대	46대	134대

◉ 해양경찰의 발전방향 및 질의

1. 오픈 마인드를 가져라.

해양경찰청은 중앙행정기관으로서 역사는 짧지만 중앙정부의 17개 외청 가운데 인력규모면에서 4위, 예산규모면에서 6위(2003년 기준)에 해당하는 대규모 조직이며, 증가하는 행정수요로 인하여 지속적으로 조직규모가 확대되고 있는 추세지만 17개 외청 중 1급이 기관장인 곳은 기상청, 통계청, 해양경찰청 3곳뿐임.

이것은 해경이 항상 경찰청보다는 한수 아래라는 전반적 인식이 깔려있기 때문.

◈ 질 의

경찰청 출신 해양경찰청장으로서 해양경찰청이 경찰청의 한계를 벗어날 수 있는 방안은?

자체 승진으로 인한 해양경찰청장 배출이 안 되는 이유와 경찰청이 아닌 다른 외부기관(대학, 해군)에서의 청장 임용에 대한 청장의 견해는?

해양업무가 여러 행정기관에 중복되어 해양경찰청 예산 및 인원 운용에 비효율을 가져오고 있어 행정기관 간 과감한 정리가 필요하다고 보는데 해경이 꼭 해야 할 업무와 양보해도 좋은 업무는?

2. 유사시 해경은 제2의 해군, 해군과의 결속을 강화하라.

올 7월 북한 경비정이 서해북방한계선(NLL)을 침범했음에도 불구하고 해군은 긴급사태가 아니라는 이유로 해양경찰에 뒤늦게 통보한 것으로 밝혀져 국방기관 간 공조에 허점을 드러냄.

최근 5년간 해경의 위탁교육현황을 보면 군 교육기관 위탁이 193건으로 전체 위탁건수 12,293건의 1.5%에 불과함.

※ 최근 5년간 해경의 위탁교육현황

구 분	계	00년	01년	02년	03년	04년
계	12,293	2,772	2,909	2,440	2,711	1,461
경찰교육기관	10,126	2,286	2,476	1,948	2,253	1,163
일반교육기관	1,506	316	291	321	385	193
군 교육기관	193	24	8	42	73	46
해양대학교	468	146	134	129		59

미국의 해안경비대의 경우 해군과 해병대에 연락관을 평시부터 파견하여 긴밀한 업무협조를 유지하고 있으며 언제든지 미 해군의 교육시설과 과정을 이용하고 있음.

해군과 해경은 같은 작전해역에서 같은 임무를 수행하므로 서로 존중하며 협조하는 관계를 유지해야 함.

◈ 질의

해경의 임무는 경찰청보다는 해군에 가깝고 유사시에는 해군해상작전지원, 전시해상치안유지 등의 임무를 수행해야 하는데 해군과 해경 간 효율적인 업무수행을 위한 협조체제가 이루어지지 않고 있음.

이에 대한 청장의 협조체제 구축 방안은?

해군, 경찰청에 비해 열악한 근무조건

◉ 근무여건

1. 해군과 비교 시

해양경찰은 해상치안 임무 수행으로 해상에서 밀입국, 영해 및 EEZ 침범 외국선박․불법어선검거, 조난선구조, 선상폭력 등 각종 범죄단속을 위해 계류검색으로 안전사고 위험이 상존하며 육체적․정신적으로 고통이 극심한 실정.

반면 해군은 국방임무 수행으로 해상에서 직접적인 선박 계류검색이 거의 없으며 전탐(레이다) 감시업무로 이루어지기 때문에 안전사고 위험 및 육체적 고통이 상대적으로 적은 편.

2. 경찰과 비교 시

경찰청은 육상근무를 하므로 규칙적인 생활이 가능하고 파․출장소 비교 시 3교대 근무로 개인시간이 많아 가족과 함께하는 시간이 많고 가정에 긴급상황 발생시 대처가 용이.

해양경찰은 해상범죄 증가로 잦은 출동과 귀가일수 부족에 따른 가정생활 불안정하고 협소한 함정 공간에서 고속엔진 사용과 밀폐된 생활로 소음, 분진, 진동, 전자파 등 건강유해요인에 의한 개인 건강 침해가 우려됨.

◉ 수당

경찰청과는 비슷한 수준이고, 해군과 비교하면 함정근무자 처우개선으로 2003. 07. 01부터 함정근무수당을 40%인상하였으나 전투함 근무 해군의 75%에 불과한 수준.

◉ 해양경찰 함정근무자 월평균 근무시간

함정근무자들은 24시간 전일근무(함정 출동) 평균 10.9일, 8시간 일상근무 평균 11.8일로 월평균 총 360시간을 근무함으로써, 주당 44시간의 법정근무시간에 비해서는 월 171시간, 육경의 3교대 근무(전일근무 10일)에 비해 월 120시간을 더 근무하고 있음.

◉ 직원아파트 확보율이 64%에 불과

해양경찰은 전체 경찰관 정원의 46%가 함정에 근무하고 각 경찰서가 전국에 분산되어 있는 관계로 인사이동시 전국적인 인사발령이 이루어지고 있으나, 비연고 무주택자(2,381명)의 64%인 1,520세대만 직원아파트를 확보할 수 있어 나머지 인원은 가족과 별거하고 있음.

특히 완도와 부산 소재 정비창의 경우는 직원아파트 확보비율이 20% 미만에 불과함.

◉ 함정근무에 대한 피로도 분석 결과

2002년 한국해양연구원의 해경 함정근무 피로도 분석 연구보고서를 보면 해경함정 근무자들은 석면과 포름알데히드, 아세나틸렌, 플루오렌, 다환방향족탄화수소(PAHs) 등 5가지의 발암물질에 노출돼있는 것으로 나타남.

소음은 500톤급 이하 선실의 대부분이 기준을 5～10dB(기관실은 20～30dB) 초과하였고, 진동도 1000톤급 침실은 기준치의 1.8배, 1500톤급  작업실은 3.8배 초과함. 공기오염은 발암물질인 포름알데히드가 25톤급에서 기준치(0.1ppm)의 최고 8.5배 검출되었고 이산화황은 1500톤급에서 기준치의 최고 7배나 검출됨. 또한 인체에 유해한 것으로 알려진 고주파 노출량도 기준치의 1.2～4.7배 이상 높은 것으로 나타남.

근무환경이 비교적 양호한 편으로 인식됐던 1500톤 이상급 함정 근무자들도 소음, 분진, 이산화탄소, 진동 등 유해인자에 대한 노출등급이 기준치를 초과한 것으로 나타남.

◈ 질의

1. 해양경찰 특히 함정근무자들의 근무조건이 상대적으로 아주 안 좋은 것으로 나타나는데 이에 대한 청장의 근무조건 개선방안은?

2. 해군의 경우 함정근무 장병들의 사기진작을 위해 육상근무자 보다 10여일 정도 많은 연 25일간의 휴가를 보장해주고, 출동후에도 가족과 상봉할 수 있도록 위로휴가를 추가적으로 실시하고 있으며 군관사, 독신자 숙소에 최우선적으로 배려하고 있음.

또한 내년도부터 함정근무 수당을 20%인상하여 지급할 예정이며 점진적으로 수당을 인상할 계획임.

해군보다도 더욱 열악한 근무조건인 해경의 처우개선에 대한 청장의 대책은?

3. 함정 공간의 제약으로 함정 근무환경의 획기적인 개선은 어려운 것이 사실이나 제한된 공간을 잘 활용하여 휴게실 설치, 체육기구 비치, 항해 중 위성방송 시청 등 근무환경의 개선이 필요하고, 소음과 함정 내 공기오염에 대하여는 특단의 대책이 필요한 것으로 보여지는데 청장의 견해는?

중국 불법조업어선에 골치 아픈 해경

◉ 사상 최고의 불법조업 중국어선 검거현황

2003년 10월까지는 불법조업 중국어선 나포 시 범칙금을 부과하여 미납 시 선장만 구속하고 선원, 선박은 공해 상에 추방하였음.

중국어선의 불법 조업을 줄이기 위해 2003년 11월부터 나포시 구속대상 명단에 선장 이외에 항해사를 추가시켰으며 올해 2월부터는 기관장까지 포함시킴. 또한 2003년 11월부터는 모든 나포 어선에 대한 범칙금을 2,000만～3,000만원으로 대폭 상향 조정하고 수사 등의 절차가 모두 끝날 때까지 나포어선을 민간업체에 맡겨 위탁관리라고 있음.

그러나 중국어선의 불법조업 검거는 계속 급증하는 추세이고 올해의 경우 8월말 현재 검거척수가 368척에 이르고 벌금 미납 구속자도 132명에 달하고 있음.

※ 중국어선의 영해 및 EEZ침범 관련 검거현황

구분	검거(척)	해역별		처리		벌금징수 (백만원)
		영해	EEZ	벌금 납부 석방	벌금 미납 구속
01년	174	32	142	119	55	1,972
02년	175	30	145	108	67	2,469
03년	240	32	208	98	112	1,886
04년 8. 31.	204(368)	39	165	138	132	1,707

04년의 경우 검거척수에 과도수역 164척 포함 8월말 현재 368척으로 되어 있으나 과도수역의 164척은 실제 검거된 것이 아니고 한․중간 조약에 따라 적발 시 통보조치를 한 것이므로 검거 현황에서 제외시킴.

◉ 문제점

1. 북방한계선(NLL) 부근에서 집중적인 중국 어선의 불법조업으로 우리 어민들은 ‘상대적 허탈감’에 빠져 있음. 매일 150여척의 중국어선이 서해 NLL 일대에서 남북을 넘나들며 불법조업을 하고 있음.

대부분의 어선들이 하루 출어 경비 50만원을 감당하지 못해 아예 출어를 포기한 상태.

2. 몸으로 때우는 중국 선원

2001년은 검거척수 174척 중 119척(68%),  2002년은 검거척수 175척 중 108척(62%), 2003년은 검거척수 240척 중 98척(41%), 2004년 8월말 현재는 검거척수 204척 중 138척(67.6%)이 벌금을 납부하여 석방됨.

그러나 중국어선의 불법조업 검거는 계속 급증하는 추세이고 올해의 경우 나포시 구속대상에 항해사, 기관장도 포함되었으므로 벌금 납부율은 향상되었으나 8월말 현재 벌금 미납 구속자도 132명에 달하고 있음.

중국어민들은 2003년부터 벌금 납부 대신 체벌을 선택하고 있음. 중국 선장, 항해사, 기관사들이 1년여간 교도소 생활을 하는데 드는 비용도 한국측의 부담하고 있음.

또한 중국 선원들의 공해상 추방될 때까지 선박과 선원들을 관리(방역, 경비)하는 것도 해경이 부담하고 있음.

3. 나포된 어선의 소유권 포기

지난해 11월부터 올 8월말까지 벌금을 내지 않아 위탁 관리된 선박은 총 55척이며 이중에서 44척은 위탁관리비를 지불하고 인수하여 갔으나 아직 11척은 미인수하여 위탁 관리중이며, 그 중 7척은 중국인 선주가 선박보관비와 예인비에 부담을 느껴 어선의 소유권을 포기했음.

선주가 소유권을 포기하는 경우 일반적으로 법원의 몰수 판결을 거쳐 한국감정원 등에 공매 의뢰를 하여야 하나, 이들 선박은 매우 낡고 조잡한데다 0.5～18ton급의 목선이어서 국내에서는 거의 수요가 없음.

따라서 해경은 어려운 재정 여건에도 불구하고 수천만원에 달하는 선박보관비와 해체비 등 처리비용을 부담해야 할 처지에 이름.(금년도 확보 예산 5,900만원으로 처리 예정임)

◈ 질의

1. 중국어선 불법조업 방지 및 해양주권 수호를 위해서 유관기관 간 공조체제 확립과 입체적 감시경비, 단속장비 보강 등 다각도의 대책 수립이 필요한데 이에 대한 해양경찰청의 대책은?

2. 중국어선들은 해상에서는 불법어업으로 우리 어민들에게 막대한 피해를 주고 검거 후에는 또 다른 방법으로 정부에 피해를 주고 있음.

나포된 어선의 소유권 포기로 인한 해경의 부담문제 해결 방안은?

중국의 유관기관과의 협조체제 구축도 문제해결의 한 방편으로 보여지는데 이에 대한 해경의 대책은?

해양레저의 활성화를 위하여

◉ 개  요

수산자원 고갈과 수입수산물 증대에 따라 어촌의 경제가 심각한 상황이므로 어업외 소득의 중요성이 부각되고 있음. 어업외 소득 중 해양레저를 이용한 체험관광이 활성화될 때 어촌경기는 살아날 수 있음.

우리나라 해양레저시장 규모는 1980년 이후 매년 2자리의 성장세를 이어왔으며 주5일 근무제 시행으로 성장잠재력은 더욱 높아지고 있음.

우리나라의 해양레저는 휴식형(해수욕, 조개잡이, 바다낚시)에서 관광형(해상유람, 관광잠수정)으로 더 나아가 스포츠형(모터보트, 수상스키, 수상오토바이, 윈드서핑, 스노클링, 스쿠버다이빙) 등으로 더욱 확대․발전하고 있음.

우리나라의 해양레저사업 관련 법률은 해운법, 유선및도선사업법, 낚시어선법 및 수상레저안전법이 있으나 법률상호관계가 정립되지 않음.

◉ 문제점

1. 해양레저 관련법률상 중복, 상충, 미비

첫째, 유선(낚기유선)사업과 낚시어선업

유선및도선사업법상의 낚시유선사업과 낚시어선법상의 낚시어선업의 경우 모두 어렵을 위해 선박을 대여하거나 이용자를 승선시키는 것을 업으로 한다는 점에서 동일하지만 낚시유선의 경우 면허, 영업구역, 영업시간, 신고필증 선내게시 및 요금고시 등을 정하고 있으나 낚시어선의 경우 제한이 없음.

둘째, 내항여객운송사업과 유도선사업

여객선의 운항하는 해역에서는 도선의 운항이 허용되지 않으나 여객운송사업은 운항해역에 대한 제약이 없으므로 도선이 운항하는 해역에도 취항할 수 있음. 따라서 동일 항로상의 경쟁이 확산되고 있음.

2. 수상레저안전법의 한계

수상레저안전법은 수상레저에 관한 종합적인 법률임에도 불구하고 안전측면에 관한 규정만을 두고 있다는 것이 문제. 특정 신생사업에 대하여 건전한 발전이나 진흥을 지원하기 위한 법제도적 지원 규정이 있어야 함. 다만 규제조항만 있는 상황에서 수상레저활동은 발전에 한계가 있을 수밖에 없음.

3. 구조체계 미비

낚시어선업의 경우는 야간운행에 대한 통제미비로 안전관리 문제가 대두되고 있고, 수상안전법은 동호인 활동이 활발한 스포츠 잠수가 법 적용대상에서 제외되어 있는 등 기타 여러 레저활동이 법의 적용대상에서 제외되어 안전의 사각지대로 남아 있음.

조난선박이나 인명의 구조분야는 해양경찰청을 중심으로 구조체제가 정비되어 있으나, 개인이 소형장비로 하는 레저활동과 무선장비를 소유하고 있지 아니한 레저활동에 대한 대비가 미흡함.

4. 보험관련 문제점

유․도선은 여객 등 제3자에 대한 손해배상을 위해 유․도선배상책임보험에 가입하고, 낚시어선업자와 수상레저사업자는 사업 신고필증이 교부된 사업자를 대상으로 자동차손해배상법 제3조제1항의 규정에 의한 금액 이상으로 공제나 보험에 가입하고 있음. 그러나 수상레저안전법에서는 개인용 해양레저장비를 언급하지 않고 있으며 이들을 이용한 영업행위에 대해 법적 사업장으로 인정하지 않고 있기 때문에 보험의 대상에서 제외되어 있음. 이로 인한 무보험자들의 운전사고에 의한 피해가 속출하고 있음.

또한 수상레저업자와 낚시어선업자가 가입하는 보험은 자동차손해배상법 시행령에서 정하고 있는 책임보험 한도액까지만 가입하고 있어서 사고발생시 피해자에 대한 충분한 보상이 어려운 실정.

◈ 질의사항

1. 유선및도선사업법, 낚시어선업법, 해운법 상의 법규의 차이로 형평성 문제가 제기되고 있음. 이에 대한 해양경찰청의 문제해결 방향은?

2. 스쿠버다이빙, 보트세일링, 서핑 등 비상연락장비를 갖추지 아니한 소형레저선박이나 기구를 이용한 활동 중에 발생한 사고와 낚시객의 조난에 대비한 구조체계 구축이 필요하다고 보는데  이에 대한 해양경찰청의 계획은?

3. 해양레저가 활성화되려면 안전성이 확보되어야 함. 일본의 경우 일본해양레저안전․진흥협회와 같이 정부의 인력 및 한계로 수행할 수 없는 레저보트 구조사업을 수행할 수 있는 민간단체를 육성․지원하고 있음. 이에 대한 청장의 견해와 향후 계획은?

4. 수상레저안전법에 수상레저업이 발전, 진흥에 관한 내용과 개인소유 수상레저기구에 대한 등록 및 안전검사의무 부과 등이 포함되어야 한다고 보는데 청장의 견해는?

해양오염 방제능력을 강화하라!

◉ 개요

선박과 해양시설에서 발생하고 있는 폐유 및 폐기물은 소각기 또는 자가처리시설을 이용하여 처리하거나 육상에 반입처리토록 하고 있으나 일부 선박과 해양시설에서는 해양에 불법투기하고 있는 실정.

현행 해양오염방지법은 고의유출자에게 5년이하의 징역 또는 5천만원이하의 벌금, 과실유출자에게는 3년이하의 징역 또는 3천만원이하의 벌금을 부과하도록 규정되어 있음.

해양경찰청은 연 2회 일제단속을 실시하고 있고, 선박 및 해양시설종사자, 어업인 등에 대하여 지속적으로 계몽․홍보활동을 강화하고 있으나 해양오염물질 불법투기는 계속 늘어나고 있는 실정.

◉ 최근 4년간 해양오염사고

구분		계	해난	부주의	고의	파손	기타
계	건수	1,137	412	489	122	88	26
	유출량(kl)	2,535.7	2,392.3	59.8	10.6	71.4	1.6
01년	건수	455	150	204	67	23	11
	유출량(kl)	668.1	622.9	28.1	6.3	10.4	0.4
02년	건수	385	149	164	31	33	8
	유출량(kl)	409.9	386.6	15.1	1.5	6.2	0.5
03년	건수	297	113	121	24	32	7
	유출량(kl)	1,457.7	1,382.8	16.6	2.8	54.8	0.7
04. 8.	건수	243	80	110	20	28	5
	유출량(kl)	1,428.7	1,366.2	11.0	33.7	17.4	0.4

올해의 해양오염사고의 경우 유출량면에서 크게 증가한 것으로 나타남. 이는 지난 5월26일 경남 남해에서 유조선 모닝익스프레스호가 충돌, 나프타 1,200톤을 유출하는 등 10톤 이상 대형오염사고가 4건이나 발생한 것에 기인함.

◉ 해경의 해양오염 감시체계의 문제점

1. 해양경찰청은 해양오염방지를 위하여 선박․해양시설에 대한 출입검사를 통하여 기름 등 폐기물의 적법처리 여부를 점검하고 있으나 제한된 감시인력․장비로 입․출항하는 모든 선박에 대한 점검이 불가능.

2. 점검결과에 대한 해경서간 정보공유체제의 미흡으로 중복검사를 실시하는 등 효율적인 출입검사가 이루어지지 못하고 있음.

3. 현재 국가방제능력은 해양경찰청 6,000톤과 방제조합, 방제업체 등 민간 8,800톤으로 총14,800톤 정도의 기름회수능력을 보유하고 있으나 대형 오염사고에 대응하기에는 미흡한 실정.

4. 기름유출로 인한 해양오염사고시 유흡착제, 유처리제 등을 사용하여 물리․화학적인 방제작업을 실시하고 있으나 갯벌․습지 등 환경민감지역에는 유흡착제, 유처리제 등을 사용하는 현재의 방제방법으로는 방제가 곤란함.

◈ 질의

1. 해양오염사고는 발생과 동시에 후유증이 심각하여 사전예방이 중요함. 해양경찰처의 선박․ 해양시설 지도․점검 현황을 보면 02년 6,213개, 03년 5,626개, 04년 7월현재 3,180개로 매년 감소하고 있는데 이에 대한 원인과 감시인력․장비의 확충 방안은?

2. 현재 해양오염사고는 국가방제기본계획 및 지역방제실행계획이 수립되어 있고 해양경찰청에서 긴급 방제기금으로 20억원을 운용하고 있지만, 작년  경남 남해군에 좌초된 부선 경원호 오염사고에서 보았듯이 해안에 부착된 기름에 대하여는 방제계획도 미비하고 방제기금도 없는 실정임.

이에 대한 해양경찰청의 대책은?

거점․표류경비에 관하여

◉ 현황

배럴당 50달러를 오르내리는 사상 최고의 유가로 장비를 운용하는 기관들이 확보된 유류 예산이 장비 운용에 절대적으로 부족하게 되어 유류비 절약 방안 모색에 심혈을 기울이고 있음.

해군은 전력운영에 지장이 없는 범위내에서 함정 및 항공전력을 감소 운영하고, 일부 해상훈련을 모의훈련으로 대체하였으며 유사훈련을 통폐합 하는 등 유류절약형 부대관리를 실시하고 있음.

해경도 기름 소비를 줄이기 위해 경비함의 해상 경비체제를 이동식 순항 경비체제에서 거점 표류 경비체제로 전환했고 각 함정의 근무일수도 함정별 1～4일씩 늘렸음.

◉ 거점, 표류경비 개요

거점감시경비 : 연안구역에 지정된 경비구역에서 일일 해양정보 및 치안수요 등을 분석하여 취약해역을 중심으로 순찰대기(항포구, 임의해점, 투묘포함)를 반복하면서 경비하는 것.

표류경비 : 함정의 감항성이 확보되는 기상 여건하에 지정된 경비구역에서 일일 해양정보 및 치안수요 등을 분석하여 취약해역을 중심으로 주기관을 사용하여 순항 경비를 하지 않고, 주기관 정지상태에서 유도영비를 하는 것.

◉ 문제점 및 질의

1. 입․출항시 연료낭비 방지를 위한 함정근무일수 연장

6월 10일부터 대형 함정 교대주기를 5,000톤급은 4박5일에서 9박10일로, 1,500～3,000톤급은 5박6일에서 8박9일로, 1,000톤급은 5박6일에서 7박8일로 늘어남.

기존에도 함정근무일수가 많았는데 이번 근무일수 연장조치로 더욱 함정근무자의 근무여건이 열악해짐.

입․출항시 연료낭비를 줄이자는 취지는 좋은데 직원의 불편을 일방적으로 강요하는 측면도 있음. 이에 대한 청장의 입장과 관련 직원의 사기 함양의 대책은?

2. 거점․표류경비로 우려되는 치안 공백방지 방안으로 해양경찰청은 상황실 정보분석팀 운영, 함정․항공기 입체적 운영을 들고 있으나 위 두가지는 기존의 이동식 순항 경비체제에서도 운영한 것이므로 특별한 치안 공백방안으로는 볼 수 없음.

성공적인 거점․표류경비를 위해서는 정보교환체제의 강화 즉, 함정 통신장비의 보충이 필수적이나 이에 대한 대책 없이 시행되고 있음.

치안은 단 한번의 실수로 엄청난 타격을 받는데 해양경찰청의 거점․표류경비가 한번이라도 취약성을 나타낼 때 하나의 Target이 될 수 있음. 기존의 방식보다는 치안공백이 더욱 우려되는 만큼 확실한 보완방법을 강구해야한다고 보는데 이에 대한 청장의 견해와 향후 보완대책은?

테러 대책에 소극적인 해양경찰청

◉ 개 요

전세계적인 테러의 확산으로 인해 우리 해상을 통한 테러위협이 증대되고 있고, 주변국간에 해상에서의 국지적 분쟁발발 가능성이 크게 우려되는 가운데, 주변국들과의 경쟁뿐만 아니라 다자간 안보협력이 중요한 과제로 부각되고 있음.

지난 7월 알카에다 산하 ‘이라크이슬람총본부’가 “미국에 전략물자를 운송해주는 회사는 공격목표”라면서 우리나라 한진해운을 비롯한 세계 9개 해운회사에 대한 공격을 공개선언함.

길이가 800km에 달하는 말라카해역은 전세계 원유공급선의 50%, 동아시아지역으로 공급되는 원유․LPG․LNG의 90%가 통과하고 있어 이곳에서 테러가 발생해 수송로가 봉쇄될 경우 아시아 및 세계경제에 엄청난 파급효과를 미침.

최근 이슬람 테러집단이 이 지역 지리에 밝고 기습공격을 주무기로 삼는 해적과 연계되어 테러단체가 직접 상선 등을 대상으로 해적 행위를 할 수 있는 가능성이 제기되고 있음.

◉ 일본 해상보완청의 동향

일본의 해상보안청은 동남아 해역에서의 해적사건 발생에 대비하여 2000년 4월 동경에서 개최된 아시아국가 해상치안기관장회의 「챌린지2000선언」에 근거, 동남아시아 국가들과 해상합동훈련을 적극적으로 실시하고 있음.

금년도에도 지난 2월 태국(레무챠반 해상)과 해상합동 훈련을 실시한 바 있고, 9월 인도(문바이 해상)와 해상훈련을 실시함.

※ 일본 해상보안청․동남아국가간 합동훈련 현황

일 시	상 대 국	장 소
00. 11월	인도	문바이 해상
00. 11월	말레이시아	포토케랑 해상
01. 10월	필리핀	마닐라 항내
02. 3월	인도네시아	말라카해협
02. 8월	브루네이	브루네이 해상
03. 3월	필리핀	마닐라 해상
04. 2월	태국	레무챠반 해상
04. 9월	인도	문바이 해상

파견세력 : 헬기탑제 3,000톤급-6,000톤급 순시선 1척 및 특수경비대원

훈련내용 : 수색구조, 해적추적․제압․나포, 합동순시 등

◉ 우리 해경의 인접국간 해상 대 테러 합동훈련 현황

일 시	장 소	상 대 국	훈 련 내 용
02. 5. 15	부산 태종대	일본 해상보안청	테러진압, 인질구출, 인명구조, 훌리건 진압
04. 4. 1	부산 대한해협	일본 해상보안청	피납선차단, 테러범 진압
04. 6. 16	부산 수영만	러시아 국경수비부	피납선차단, 테러범 진압, 인질구출 및 인명구조

우리 해경의 국외 기관간 합동훈련 현황을 보면 일본과 러시아와 국내 해상에서 합동훈련을  주로 하였음.

말라카해협의 테러가능성이 고조되자 04. 10. 11～10. 12에 말레이시아 랑카위 및 말라카해협에서 한․말련 해적대응 합동훈련을 실시함.

◉ 문제점 및 질의

해경의 해상테러 예방 및 안전대책을 보면 주요항만(16개소)․국가중요시설(50개소) 주변해상 순찰 강화, 인적․물적 테러위해요인 입국차단 및 관리대책 강화, 테러지원국 선박 전담경비정 감시 및 위험물운반선 검색 강화 등 주로 국내에서의 테러 발생을 방지하기 위한 대책으로 일관하고 있음.

알카에다 산하 단체가 구체적 회사명을 거론하며 테러감행을 공개선언하였고 말라카해역의 테러 가능성도 고조되는 가운데 해양경찰청은 더욱 적극적으로 국외의 테러에 의한 우리 선박이나 국민의 피해를 방지해야 할 것으로 보는데 이에 대한 청장의 구체적인 계획과 동남아 국가의 관련기관과 협조체제 강화방안은?