【보 도 자 료】

○ 이제는 신행정수도이전에 따른 국론분열의 치유를 시작 할 때

○ 고속철(KTX) 천성산 구간 공사지연 정부가 책임져야

○ 부전역 중간역 설치는 꼭해야한다.

○ 국민임대주택 대책은 뭔가?

○ 화물운송사업자, 버스운송사업자 실질적 지원대책을 마련하라

○ 연기금의 민자고속도로 투자 문제 있다.

○ 성공적인 APEC 개최 우려 낳는 김해공항

○ 살얼음판 같은 개성공단 조성사업

○ 국가가 직접 나서서 해결해야 할 주한미군 재배치 문제

○ 한 치 앞을 못 내다보는 교통정책

○ 부산울산경남 시민은 봉인가? 김해공항 활성화 대책 시급

○ 인천국제공항은 허브공항이 아닌 내국인용 거대공항

○ 우리나라 공항, 테러에 허점 있다

○ 철도청의 공사전환은 정부의 부채투성이 기업 양산 정책

○ 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR) 연결사업

○ 사업용자동차 <주간 주행전조등>제도 도입 시급

○ 제기능 못하는 명절기간 고속도로, 통행료 면제 검토해야

○ 부산외곽순환도로 조기추진 절실

○ 댐 안전 비상, 집중호우시 전국 19개 댐에서 물 넘쳐

○ 건설기술용역업체의 해외진출 활성화 지원 절실

건설교통위원회

제250회 정기국회

건설교통부 확인감사

2004. 10. 22

김병호의원

(한나라당 부산진갑)

www.kbh21.or.kr / (TEL)02-784-5033 / (FAX)02-788-3623

□ 이제는 신행정수도이전에 따른 국론분열의

치유를 시작 할 때

○ 헌법재판소 전원재판부는 2004년 10월 21일 신행정수도 건설특별법에 대한 헌법소원 사건에서 재판관 8대1의 의견으로 위헌결정을 내렸습니다.

헌법재판소는 신행정수도 이전은 단순한 행정수도 이전이 아니라 수도 이전의 문제며 이 경우 국민투표가 필수적인 헌법개정 사항임에도 이런 절차를 거치지 않은 것은 위헌이라고 결정한 것인데,

본 의원은 지난 2004년 10월 4일 열린 건교부 국정감사에서 “신행정수도 이전의 문제를 헌법재판소 결정에 맡기자”고 한바 있는데 건교부 장관은 이번 헌법재판소의 결정을 존중하는지 말씀해 주시기 바랍니다.

○ 노무현 대통령은 2002년 12월 당선자 시절 TV연설을 통해 “당선 후 1년 이내에 국민투표로 행정수도 이전을 최종결정하겠다. 국가적 대사인 행정 수도 건설은 국민의 참여와 합의가 선결조건이다”고 했으며,

2004년 2월 방송기자클럽 초청토론회에서는 “신행정수도 이전에 큰 찬반의 논란이 있고 싸움이 있으면 이후라도 국민투표 같은 것으로 확정할 수 있다”고 하였습니다.

어제 헌법재판소의 결정이 나자 노무현 대통령은 “경국대전을 근거로 해서 수도와 관습헌법을 연계시킨 것은 처음 들어본 이론이다. 충분한 시간을 갖고 검토해서 대처 하겠다”고 말한 것으로 알고 있습니다.

과거의 전력을 돌이켜보면 노무현대통령은 본인이 이해되지 않는 상황은 받아들이지 않는 성격으로 알고 있는데 이번 헌재의 결정에 대해 승복하지 않고 개헌을 통한 국민투표를 추진할 것이라고 생각하는지, 장관의 견해와 정부 측의 입장을 밝혀주시기 바랍니다.

○ 헌재 결정으로 마음속 깊은 상처를 입었을 충청도민에게 위로를 드리며,

수도이전지 발표 이후 그 지역에 몰려들어 부동산을 샀던 사람들의 피해와 정략의 소산이자, 원모심려 없는 정책의 결과로 기대를 한 껏 부풀려 놓았다가 허탈감을 안겨준 정부가 신속하게 이지역의 민심을 달랠 대책을 내 놓아야 하고,

노대통령도 위헌에 대해 사과하고 지방분권화와 지역균형발전을 위한 민생 살리기에 매진해야 할 것으로 보는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

○ 열린우리당 한 의원은 이번 헌재 결정에 대해, “수도 이전에 관한 법이 위헌 판결을 받은 것이지, 행정수도 건설 자체가 위헌 판결을 받은 것은 아니다”고 했습니다.

건교부 장관은 행정수도 이전이 여전히 필요하다고 생각하는지 밝혀주시기 바랍니다.

○ 헌재의 결정은 결국 행정수도를 이전하려면, 개헌해야 한다는 뜻입니다. 개헌에 대한 건교부 장관의 견해를 밝혀주시기 바라며,

또 일부에선 노무현 대통령이 수도 이전과 권력구조 문제를 포함, 개헌을 추진할 것이라는 조심스런 전망도 내놓고 있는데, 만약 대통령이 개헌을 추진한다면 장관은 이에 대한 찬반 여부를 밝혀주시기 바랍니다.

○ 지난 2003년 이후 정부가 사용한 신행정수도 이전관련 예산이 용역비 68억원, 홍보비 21억원, 예비비 부당배정 15억원, 일반회계 예산 부당전용 2억9000만원 등 모두 107억원에 이르고,

서울시는 수도이전 반대 홍보를 위해 10억4000만원을 집행하는 등 수도이전에 관련되어 낭비한 금액이 클 뿐만 아니라 공무원들의 시간낭비와 국론이 양분돼 치른 비용은 과히 천문학적이라고 볼 수 있으며, 정부정책의 실패로 치른 대가에 대해 노무현 대통령이 1차적 책임을 지고 국민에게 사과해야 할 것으로 보는데, 장관의 견해는 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

○ 충남 연기군 남면, 금남면, 동면, 공주시 장기면 등 17개 읍면동은 지난 6월부터 건축 및 개발행위 제한, 토지거래 특례지역이라는 이중의 규제를 당하고 있습니다.

신행정수도건설특별법에 따라 지정된 토지거래특례지역은 이번 헌재 판결로 해제되지만, 국토의 계획 및 이용에 관한 법률로 규제를 받는 건축 및 개발행위 제한은 해제되지 않고 있는데 건교부 장관은 언제 이를 해제할 것인지 밝혀주시기 바랍니다.

또, 정부는 지난 2003년 2월부터 대전, 충남 천안, 공주, 아산, 논산 등도 토지거래 허가구역으로 지정했는데 이 지역을 토지거래 허가구역에서 해제시킬 용의가 있는지 말씀해주시기 바랍니다.

○ 헌재의 결정으로 단기적이겠지만, 충청권 부동산 시장 혼란은 불가피할 것으로 보임. 행정수도 건설 중단으로 투자자들이 일시에 빠져나가고, 충청권 아파트 분양시장도 얼어붙을 것으로 판단되는데,

이와 반대로 서울 강남이나, 파주, 평택, 화성 등 신개발지로 투자자가 몰려 수도권의 반사이익 가능성도 제기되고 있습니다.

건교부 장관은 충청권 부동산 시장 안정에 대한 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

○ 일부에선 충청권 피해를 최소화하기 위해 대전의 제3청사를 확대, 일부 행정기관을 이전하거나 한때 건교부의 이전이 검토됐던 충남 아산신도시로 일부 행정 부처를 옮기는 등의 방안을 정부가 검토 중이라고 주장하고 있습니다.

이에 대한 건교부 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

○ 헌재 결정으로 청와대등 73개 국가기관을 충남 연기․공주로 옮기려던 계획이 무산됨에 따라 이를 전제로 추진한 공공기관 268개 지방이전, 수도권 규제 정비계획, 산학연 지역클러스터, 기업도시 등 전반적인 지역균형발전 계획의 수정이 불가피할 것으로 전망됩니다.

이에 대한 건교부 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

□ 고속철(KTX) 천성산 구간 공사지연 정부가 책임져야

○ 고속철도 천성산구간의 공사가 지연된다면 2010년까지 개통하기로 한 당초공기를 준수하지 못하고 개통지연으로 인해 막대한 재산적 피해가 발생한다고 장관은 답변했지요?

○ 환경부는 지난 2004년 8월 26일 환경단체와 공동으로 전문가 검토를 실시하자는데 이미 합의를 했음에도 자체적으로 조사를 실시해 습지생태계에 영향을 주지 않는다고 발표했고, 시민단체는 이에 반발해 독자적인 조사결과를 부산고등법원에 전달할 예정인 것으로 알고 있습니다. 이렇게 된다면 공사지연기간이 더욱 늘어날 것으로 예상되는데 건교부의 대책은 무엇입니까?

또한 부산지방고등법원 2심 판결이 건교부에게 불리하게 나올 경우, 어떤 대비책을 갖고 있습니까?

그리고 지난 10월 19일 부산지역 100여개 시민사회단체와 범어사 등 종교계 대표가 참여하는 ‘금정산을 지키는 시민소송위원회’가 정부와 한국고속철도건설공단을 상대로 금정터널 공사착공중지 가처분소송을 제기하기로 했다고 합니다.

장관, 금정터널 공사착공중지 가처분소송이 제기될 경우, 이 문제도 소송 결과가 나올 때까지 고속철 금정터널 공사를 하지 않을 것인지 견해를 밝혀주시고 이렇게 된다면 소송으로 공사지연은 불가피하고 사업비 손실은 막대할 것으로 예산되는데 건교부는 이에 대해 어떤 대책을 강구하고 있습니까?

□ 부전역 중간역 설치는 꼭해야한다.

○ 건교부는 부전역의 중간역 설치에 대해 1991년 철도청의 KTX기술조사 최종보고서에서 부산은 이용승객의 편의를 위하여 2개 역사를 조성해야 하나 비용 때문에 부산역 한곳 설치를 제시했었고,

’04년도 철도시설공단의 부전역과 부산역에 대한 실시설계 보고서에서도 장래에 결국 부전역과 부산역 두개역을 운용한다는 전제하에 노선대안을 제시하고 있습니다.

또한 ‘97년 건교부의 경부고속철도 실시계획 승인고시로 이미 중간역 설치계획이 반영되어 있습니다.

○ 건교부는 부전역이 지하 40m의 구간에 건설해야 하기 때문에 기술상 어려운 문제가 있다고 주장하고 있으나 현재 한참 공사가 진행중인 부산지하철 3호선의 만덕역의 경우 지표면에서 선로까지 지하 70ｍ 구간에서 공사가 진행중이며, 서울의 여의나루역(5호선)이 42.50ｍ역이고, 신금호역(5호선)43.77ｍ, 숭실대역(7호선)이 47.14ｍ로 기술적인 면에서는 이미 검증이 되었습니다.

91년 9월부터 오송주민이 중간역 설치를 요구했고, 93년 11월부터 부산시민들이 중간역 설치를 요구했으며, 94년부터 김천, 97년부터 울산이 중간역 설치를 요구하여 건교부는 2003년 11월 오송, 김천, 울산역의 중간역을 확정하였지만 부전역만이 유일하게 중간역이 결정되지 못하였는데 장관의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

□ 국민임대주택 대책은 뭔가?

○ 오는 2012년까지 80만호의 국민임대주택을 건설할 주공이 부담해야 할 건설비용은 37조5,000억원이고 국민임대주택 건설을 위해 확보해야 할 부족택지는 4,367만평이며 해마다 국민임대주택 사업승인 실적도 매우 저조한 실정입니다.

건교부 장관은 국민임대주택 100만호 건설사업의 재원을 어떻게 안정적으로 마련할 것인지, 부족한 택지 확보 계획은 무엇인지, 국민임대주택 사업승인 물량의 합리적인 배분원칙에 대해 밝혀주시기 바랍니다.

○ 또, 주공은 2004년 11월 1일부터 신규 입주 국민주택 임대 업무를 직접 수행키로 했는데 이는 사실상 제2의 주택관리공단 설립을 의미하는 것으로 현재 주택관리공단의 임대관리 호수도 적정수에 미달하고 있는데 굳이 제2의 주택관리공단을 설립할 필요가 있는지, 또한 임대사업을 주공이 직접 한다는 것은 실패전례도 있어 문제가 있는 정책이라고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀 주십시요.

□ 화물운송사업자,버스운송사업자 실질적

지원대책을 마련하라

○ 전국운송하역노조 화물연대는 정부가 지난 2003년 5월 합의한 사항을 제대로 지키지 않고 있다고 주장하는 반면 정부는 화물연대와 맺은 합의사항을 대부분 이행했다고 밝혔습니다. 건교부 장관이 직접 나서서 이 문제를 해결해야 한다고 보는데, 이에 대한 구체적인 대책을 답변 바랍니다.

○ 버스운송사업자 재정지원사업은 시도별로 지원금액을 유류사용량에 따라 결정하고 있어 노선의 수익성 여부를 정확히 반영하지 못해 재정이 상대적으로 열악하고, 비수익 노선이 많은 비수도권 지방자치단체의 버스운송사업자에 대한 지원금액이 낮아지는 문제를 낳고 있습니다.

특히 버스운송사업자 재정지원사업은 2005년부터 소관 부처가 건설교통부에서 행정자치부로 이양되면서 <분권교부세>라는 교부금 행태로 지급될 예정입니다.

건교부 장관은 버스운송사업자 재정지원사업 업무가 건교부에서 행자부로 이양되는 이유에 대해 말씀해주시고, 또 행자부를 통해 교부금을 지원하게 되면 지자체가 분권교부금을 타 교부금과 동일하게 지자체의 전 사업에 분산 지원하게 돼 버스재정지원사업에 지원하는 금액이 현재보다 현격하게 줄어들게 된다고 하는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

□ 연기금의 민자고속도로 투자 문제있다.

○ 정부는 지금현대 국비로 건설중에 있는 민간투자사업으로 전환을 추진 중인 여주~양평, 부산~울산, 무안~광주 등 3개 구간의 고속도로 건설사업에 연기금의 여유자금을 투자하는 민간투자사업으로 전환을 추진중에 있는 걸로 알고 있습니다.

민자고속도로의 경우 국고 고속도로에 비해 통행료가 비싸 시민단체는 물론 국민의 큰 반발을 사고 있는데 이에 대한 장관의 견해를 답변해주시기 바라며, 연기금의 안정적인 투자처 마련을 위해 특정지역 주민의 희생을 강요는 민자 고속도로 투자 건설에 대한 입장을 말씀해주시기 바랍니다.

□ APEC대비한 김해공항 안전대책을 마련하라

○ 김해공항 국제선 신청사 공사는 오는 2007년 초 마무리될 예정이어서 오는 2005년 11월 부산에서 열리는 APEC 정상회담 등 각종 국제행사의 성공적인 개최에 대한 우려를 낳고 있는데,

신활주로의 경우 군용 공항으로 쓰기 때문에 콘크리트 활주로로 지어져 완공 1년 만에 활주로에 균열이 발생하고 지반침하가 일어나고 있는 실정입니다.

건교부 장관은 신청사의 조기완공에 대한 입장을 밝혀 주시고, 김해공항 신활주로에 대한 보수보강대책 그리고 구 활주로 보수공사를 2005년 APEC 개최 이전으로 앞당길 수 있는지 답변해주시기 바랍니다.

□ 살얼음판 같은 개성공단 조성사업

○ 한국토지공사 사장은 지난 2004년 10월 6일 열린 한국토지공사 국정감사에서 개성공단 전략물자 반출 문제와 관련, “이들 전략물자가 반입 불가로 판정 날 경우, 해당 업체와 해약이 불가피하다”고 밝혔음.

이는 정부가 심혈을 기울여 추진 중인 개성공단 시범단지 조성사업의 차질이 불가피할 것이라는 극명한 예로 보임.

○ 또, 한국토지공사 사장은 지난 2004년 9월 21일로 예정된 개성공단 개발사무소 준공식에 건교위 소속 한나라당 의원들이 초청되지 않은 이유를 묻자 “특별한 이유가 없었다”, “초청하지 않은 이유를 못 들었다”고만 답변, 의원들의 반발을 샀음.

건교부 장관은 북한이 개성공단 개발사무소 준공식에 한나라당 의원들을 초청하지 않은 이유를 알고 있는지 밝혀주시기 바람.

○ 국가안전보장회의(NSC)는 비상상황에서 정부가 취해야 할 조치를 규정한 <위기관리 표준 매뉴얼>(3개 분야, 30개로 구성)을 지난 2004년 9월초 만들었다고 함.

이 가운데 <전통적 안보 분야> 관련 매뉴얼은 개성공단 돌발사태와 대통령 권한 공백, 북핵 우발 사태, 서해 북방한계선 우발 사태, 재외국민 보호 등을 가상해 만들어졌다고 함.

한국토지공사 사장은 지난 2004년 10월 6일 열린 국정감사에서 “이에 대해 정부로부터 전혀 들은 바가 없다”고 했는데, 건교부 장관은 개성공단 돌발 사태와 관련해 국가안전보장회의로부터 그 어떤 지침을 받았거나 협의한 적이 있는지 밝혀주시고,

앞으로 북한에 의해 남북간 각종 협약이 준수되지 않거나 일방적으로 파기돼 개성공단 진출 기업과 정부가 입을 손실을 최소화하기 위한 대책이 수립돼 있는지 답변 바람.

□ 국가가 직접 나서서 해결해야 할 주한미군 재배치 문제

-무상으로 반환돼야 할 용산미군기지

○ 한미 양국은 지난 2004년 8월 10일부터 이틀간 열린 제11차 FOTA(미래한미동맹정책구상) 회의에서 서울 용산기지 이전을 위한 포괄협정서(UA)와 이행합의서(IA), 연합관리토지 계획(LPP) 개정안에 가서명,

이에 따라 주한미군은 오는 2008년까지 3단계에 걸쳐 1만2,500명을 감축하게 되며 용산미군기지와 부산의 하야리아 부대, 의정부의 캠프 홀링워터, 동두천의 캠프 호비 등 모두 11개 미군기지는 오는 2005년부터 연차적으로 2008년까지 조기 반환될 예정이라고 함.

그러나, 국방부는 지난 2004년 8월 27일 <주한미군기지이전에 따른 평택지역 등의 지원 등에 관한 특별법(안)>을 마련, 내년부터 시행에 들어갈 예정인데,

국방부는 이를 근거로 용산기지와 하야리아부대 등 전국의 반환 미군기지를 각 지방자치단체에 매각, 미군기지 이전 비용을 마련할 계획이라고 함.

이는 주한미군기지 주둔으로 지난 50년 동안 큰 고통을 감수해온 해당지역 국민을 상대로 또다시 땅장사를 하겠다는 것에 불과하다고 보는데, 건교부 장관은 국방부가 입법을 추진 중인 <주한미군기지이전에 따른 평택지역 등의 지원 등에 관한 특별법(안)>에 대한 견해를 밝혀주시기 바람.

□ 한 치 앞을 못 내다보는 교통정책

○ 건교부 장관은 지난 2004년 10월 4일 열린 국정감사에서 본 의원이 “정확한 수요예측 조사없이 실시된 강릉공항과 예천공항의 시설개선 사업과 울진공항과 무안공항, 김제공항 등 지방공항 건설사업은 매우 잘못됐다”고 질문하자, “시정 하겠다”고 답변한바 있음.

실제 감사원은 2004년 감사에서 “현재 건설 중이거나 추진 중인 지방공항 건설사업은 대표적인 예산 낭비 사례”라며 “지방공항 건설사업 자체를 재검토해야 한다”고 지적했었음.

건교부 장관은 지난 국정감사에서, 공사를 끝낸 뒤 곧바로 폐쇄된 강릉공항과 예천공항 시설개선 사업 관계자에 대한 문책 여부를 밝히지 않았는데, 이에 대해 말씀해주시기 바람.

아울러 현재 토지매입 중인 김제공항과 이미 공사에 들어간 무안공항과 울진공항 건설사업에 대한 향후 운영 계획을 밝혀주시기 바람.

□ 부산울산경남 시민은 봉인가? 김해공항 활성화 대책 시급

○ 김해공항의 경우, 국제선 이용객이 지난 2000년 130만명에서 2001년 150만명, 2002년 180만명으로 해마다 20~30%씩 증가 추세에 있으며,

부산시의 <공항 수요 예측조사>에 따르면 오는 2005년엔 이용객이 370만명으로 크게 늘어날 것으로 전망하고 있으며 김해공항은 이미 포화상태에 이르렀다고 밝혔음.

이에 따라 부산광역시와 울산광역시, 경상남도, 대구광역시, 경상북도 등 우리나라 인구의 28.2% 1,324만2,000명이 이용하는 남부권 신공항 건설 필요성이 강하게 제기되고 있는데, 이에 대한 건교부 장관의 견해를 밝혀주시기 바람.

□ 인천국제공항은 허브공항이 아닌 내국인용 거대공항

○ 인천국제공항은 동북아 허브공항을 기치로 내걸고 출범했지만, 지난 2001년 환승율이 10.5%, 2002년 12%, 2003년 12.5%에 그치고 있음.

이는 세계적인 허브공항인 영국의 히드로공항 33%, 네델란드의 암스테르담 스키폴 공항 47%, 독일의 프랑크푸르트공항 51% 등에 비해 크게 떨어지는 수치임.

여기다 인천국제공항을 이용하는 항공사는 대한항공 65.5%, 아시아나항공 22.6% 등 국적 항공사가 전체의 88%를 차지해 허브공항을 무색케 하고 있음.

특히, 인천국제공항은 개항 이후 연평균 안개 발생 일수와 지속시간이 개항이전보다 늘어나 안개 발생에 따른 안전 대책 수립이 시급한 것으로 나타났음.

개항 이전, 인천국제공항은 안개 발생 일수가 연평균 15.7일, 지속시간은 38시간 16분인데 반해 개항 이후 안개 발생 일수는 25.5일, 지속시간은 77시간 20분인 것으로 조사됐음. 이는 김포공항 안개발생 일수보다 8%, 지속시간은 12% 가량 높은 것임.

내국인들만 사용하는 거대공항으로 전락한 인천국제공항을 명실상부한 국제 허브공항으로 육성하는 대책이 시급하다고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 답변 바람.

□ 우리나라 공항, 테러에 허점 있다

○ 본 의원은 지난 2004년 10월 4일 열린 건교부 국정감사에서 지난 2003년 한 해 동안 인천국제공항 환승객중 행방불명된 승객이 무려 59명에 달하는데다 정작 이를 파악하고 제어하는 정부 기관이 단 한 곳도 없으며,

지난 2004년 5월 13일 인천국제공항공사와 국가정보원, 군, 경찰 등 보안관련 기관들이 인천국제공항의 테러대책에 대한 합동보안점검을 한 결과, 수화물에 숨긴 위장 폭발물이 X-선 판독에 걸리지 않고 통과됐고 일반인 출입통제구역인 보호구역에서 점검원이 무기를 지닌 채 상주직원 통로를 이용했지만 적발되지 않은 사실을 지적한 바 있음.

이에 따라 본 의원은 환승객 가운데 발생하는 행방불명자 문제를 체계적으로 관리하기 위해 국가정보원, 법무부 출입국관리사무소, 공항경찰대 등이 모두 참여하는 <행방불명자 전담관리기구>를 만들고 공항의 상주직원 전용통로에도 전담 인원을 배치시켜 보안검색을 철저히 해야 한다고 주장했음.

건교부 장관은 이에 대해 근본적인 대책을 밝혀주시기 바람.

□ 철도청의 공사전환은 정부의 부채투성이 기업 양산 정책

○ 철도청은 2005년 1월 철도공사로 출범하는데, 철도청의 2005년 재정전망에 따르면 지출 소요액 6조3,400억원과 수입액 3조1,010억원으로 부족재원이 3조2,390억원이 발생할 것으로 보임.

이에 따른 정부지원은 PSO보상비(적자선운영, 운임감면보상 등)

3,000억원, 유지보수위탁비 1,518억원, 안전투자 3,974억원 등 총 8,492억원을 하기로 함에 따라 부족 재원이 2조 5,004억원이 발생하는 것으로 밝혀졌으며,

철도청의 적정운영인력 및 증원억제 등의 자구노력으로 3,326억원의 손실을 줄이고, 고속철도 및 일반철도의 수입증대 및 운임인상, 광고수입 증대 등으로 4,060억원의 수입증대를 달성하며, ’05년도에 정부로부터 1,000억원의 운영자금을 지원 받아도 총 1조6,512억원 부족재원이 발생하게 되는 문제점이 있음.

2006년에는 고속철도 운영부채 4조9,000억원과 2005년에 발생된 부족재원 1조5,512억원이 이월되어 누적부채가 6조5,512억원이 되고,

또한 철도시설공단으로 이관되는 철도건설부채 5조 1,000억원의 경우도 시설공단이 철도공사로부터 매년 선로 사용료로 3,000억원을 수령하여 유지보수로 1,500억원을 공사로 지불하고 나머지 1,500억원은 원금 및 이자로 사용하겠다고 했는데,

고속철도 건설시 건설부채 5조 1,000억원, 운영부채 5조1,000억원 등 10조2,000억원의 부채를 두 기관으로 나누었다고 하지만 결국 철도공사의 부채로 볼 수 있는데 이에 대한 장관의 견해는 무엇인지 답변바람.

○ 매년 누적부채증가와 지급이자 증가의 악순환이 발생하여 경영상의 압박이 심화되어 철도 공사의 존립이 어려울 것으로 보이는데 이에 대한 건교부의 대책은 무엇인지 답변바람.

□ 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR) 연결사업

(철도청)

○ 북한과 러시아는 2001년 한반도종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 연결사업의 일환으로 북한 동해선 구간(820㎞) 현대화에 합의한 바 있고,

지난 7월 북․러 실무접촉을 통해 북한의 나진과 러시아의 핫산간 철도 노선의 현대화에 구체적으로 합의 한 것으로 알려졌는데,

러시아의 시베리아 횡단철도와 북한의 한반도 종단철도를 잇는 사업을 건교부가 인지한 것은 언제이고 구체적인 내용이 무엇인지 답변바람.

10월말 또는 11월 중 평양에서 개최될 제2차 남북러 철도전문가회의에서 러북의 입장을 확인해야 정확한 경위가 파악되는 것인지,

러시아와 북한이 이러한 협상을 한 것에 대해 우리측에 통보한 적이 있는지, 우리측이 배제된 이유가 무엇인지 답변바람.

○ 러시아와 북한이 동 구간에 대한 철도 현대화 사업을 나진항 현대화 사업까지 확대할 경우 우리측은 어떠한 전략을 가지고 있는지 답변바람.

정부는 현재 한반도종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR) 연결사업은 비용문제가 관건이고, 러시아와 북한은 기본적으로 비용에 대한 능력이 없어 걱정이 없다고 하나,

현재 러시아는 유가 상승으로 오일달러가 쏟아져 들어와 막대한 자금이 확보되어 있는 상황이고 이를 기반으로  블라디보스토크 지역을 개발할 경우,

참여정부가 핵심적으로 추진하고 있는 동북아 물류중심국가로 역할을 해 나간다는 정책에 큰 타격을 줄 것이라고 생각하는데 이에 대한 장관의 견해는 무엇인지 답변바람.

러시아가 나진항을 북한과 함께 개발할 경우 부산항과 광양항에는 어떠한 타격을 미칠 것으로 예상하는지 답변바람.

□ 사업용자동차 <주간 주행전조등>제도 도입 시급(건설교통부)

○ 우리나라의 교통사고 건수는 지난 2001년 26만579건, 2002년 23만953건이었으며 사망자 수는 2001년 8,097명, 2002년 7,090명, 부상자 수는 2001년 38만6,539명, 2002년 34만8,184명에 이르는 것으로 나타났음.

이는 교통사고에 의한 사회적 비용이 2002년 기준으로 10조7,000억원, GDP 대비 1.8%를 차지하는 것이며, 인명피해 교통사고비용도 사망자 수로 보면 2조8,000억원, 부상자 수는 2조7,000억원에 해당하는 사회적 비용이 지불되고 있는 것임.

또, 전국버스공제조합이 지난 2002년 9월 4일부터 12월 31일까지 4개월 동안 <주간 전조등 켜기 교육>을 실시한 뒤, 운전자들의 시범운행을 분석한 결과, 주간 전조등을 켜고 운전할 경우, 사망사고는 23.2%, 중경상 사고는 5.8% 정도 줄어드는 것으로 나타났음.

현재 우리나라 사업용 자동차의 운행에 주간 전조등 켜기를 의무화 할 경우 연료비를 제외하고도 최소 1,345억원에서 최대 1,941억원의 비용절감 효과를 얻을 수 있을 것으로 분석되고 있음.

따라서 주간 전조등 켜기는 교통사고 예방효과의 경제적 측면과 효율성이 매우 크다고 보이는데, 이에 대한 건교부 장관의 견해를 밝혀주시기 바람.

□ 제기능 못하는 명절기간 고속도로, 통행료 면제 검토해야

(한국도로공사)

○ 고속도로가 설과 추석 명절기간 동안 극심한 정체로 인해 사실상 제 기능을 하지 못하고 있는 상황에서 통행료를 부과하는 것은 과도한 징수권남용으로 까지 보여지고,

전체 고속도로 주요 구간의 귀성․귀경에 소요되는 시간은 ’03년 추석연휴기간만을 보더라도 평상시 주말과 비교할 때 각각 평균 4시간 46분과 3시간씩 더 소요되고 있고, 비용을 보더라도 명절연휴기간동안 도로위에서 낭비되는 유류비용만 연간 2,000여 억원에 달하고 있으며, 대기오염 같은 사회적 비용을 포함하면 3,000여 억원대의 정체비용이 드는 것으로 나타남.

대만의 경우 역시, 10년 전부터 명절기간 중 고속도로 통행료를 면제를 해 주고 있는데 우리나라도 면제를 포함한 할인 등의 방안이 연구되어야 할 것으로 보는데 장관의 견해는?

□ 부산외곽순환도로 조기추진 절실

○ 부산은 2003년도 현재 95만5천대의 차량이 등록되어 있고, 서울의 경우 270만7천대의 차량이 등록되어 있어 서울에 비해 부산은 1/3정도의 차량등록을 보이고 있음.

그러나 부산의 경우 교통혼잡비용이 2002년 기준 3조476억원으로 서울의 5조3,100억원의 63%수준이고 이런 현상이 나타나는 이유는 부산을 우회하는 주요 간선 도로망이 없어 부산과 외곽방향의 통행량 중 상당부분이 불필요하게 부산시내를 경유함으로써 전체의 교통량 및 통행거리 증가로 경제적 손실이 극심할 것으로 나타났음.

정부에서 1999년 수행한 <부산, 대구, 광주 순환고속도로 건설사업 예비타당성조사> 보고서에 의하면 부산외곽순환고속도로는 경제성 편익분석(B/C)이 1.13일 뿐만 아니라,

우리나라 제1의 항만과 주변 배후지역인 경남권을 연결한 산업, 관광벨트 형성이라는 정책측면에서도 필요성이 큰 사업으로 제시하고 있으므로 부산외곽순환고속도로의 조기 착공이 시급하다고 보는데 장관의 견해는 어떠한지 답변바람.

□ 댐 안전 비상, 집중호우시 전국 19개 댐에서 물 넘쳐

(한국수자원공사)

○ 한국수자원공사가 지난 2003년 4월부터 2004년 9월까지 댐의 가능최대홍수량 산정 및 수문학적 안정성, 장단기 댐의 치수능력 증대 방안을 마련키 위해 실시한 <댐의 수문학적 안정성 평가 및 치수능력증대 기본조사> 결과,

13개의 다목적댐과 8개의 용수댐 등 모두 21개의 조사대상 댐 가운데 단 2곳을 제외한 나머지 19개의 댐이 가능최대강수량(PMP)시 저수지 최고 수위가 댐 높이를 넘거나 댐 여유고를 고려한 저수지 허용 최고 수위를 넘어서는 것으로 밝혀졌음.

그러나 한국수자원공사는 현재 소양강댐과 영천댐, 수어댐, 광동댐, 달방댐 등 5개 댐에 대해선 예산을 이미 편성, 치수능력 증대사업에 나서고 있지만,

이번 조사 결과, 시급한 보수보강이 인정된 대청댐과 임하댐 등 2개의 다목적댐과 용수댐인 대암댐 등은 아직까지 기본계획조차 마련하지 못하고 있으며 나머지 댐들은 보수 보강계획에 대한 언급이 전혀 없는 실정임.

건교부 장관은 지난 2003년 4월 22일 열린 국무회의에서 <이상홍수 대비 댐 안전성제고 방안>이라는 자료를 보고, 댐 안전문제가 시급한 사안임을 알고도 예산 반영 등 적절한 조치를 취하지 않은 이유는 무엇이고, 수공이 실시한 이번 조사에서 문제가 있다고 지적된 댐에 대한 보수 보강계획을 상세히 밝혀주시기 바람.

□ 건설기술용역업체의 해외진출 활성화 지원 절실

○ 2004년 5월 제주에서 열렸던 아시아개발은행 연차총회에서 발표된 우리나라의 건설용역의 해외진출 현황을 살펴보면 2002년도 용역 발주액은 1억4000만 달러, 2003년 4300만 달러로 현저히 감소하고 있습니다.

○ 2003년도말 건설엔지니어링 업체 수는 관련 단체의 통계를 기준으로 볼때, 1,327개사로 ‘96년도 460개사에 비하여 약 3.3배가 증가하였으나, 2004년도 시장규모는 전년도에 비하여 크게 줄어들 것으로 전망하고 있습니다. 이와 같이 수요와 공급이 불일치하게 됨으로서 지나치게 영세한 업체의 난립과 이로 인한 과당 경쟁을 초래하게 되었으며,

해외 수주 정보 부족, 해외 전문가 부족, 정부의 지원정책 부재 등의 해외 진출 전략 미흡이 무엇보다 주요한 원인이 아닌가 생각됩니다.

○ 즉 본 의원이 파악한 바로는 대부분의 해외 진출업체들이 입찰정보지나 인터넷, 입찰초청장, 해외주재 내국인 등 친분관계나 원시적인 자체 입수시스템을 이용하고 있어, 업체가 획득할 수 있는 유용한 수주 정보의 양이 절대적으로 부족하며,

해외시장의 환경변화에 대응하기 위한 투자개발, 클레임, 입찰․계약, 국제금융 등 분야별 전문인력 및 이를 위한 교육기관도 사실상 부재하여 해외건설용역의 입찰절차, 표준계약서 이해 및 언어능력이 부족한 것으로 듣고 있습니다.

그러나, 무엇보다 주요한 것은 정부의 정책의지와 대책 부재 현상이라 아니할 수 없는 것 같습니다.

○ 금융․조세와 관련된 지원제도는 1998년 조세특례제한법으로 전면 개정된 이후 국제화의 압력과 OECD 이사회 규정, WTO 규정에 맞물려 있어 직접적인 조세지원이나 보조금 지급을 제한하고 있기 때문에 제도를 통해 지원방안을 마련하기가 힘들 뿐만 아니라,

건설엔지니어링에 대한 포괄적인 자금지원 정책으로 인해 지원 대상이 명확하게 정의되어 있지 않는 등 정부기관 및 금융기관의 자금지원은 지원정책의 역량분산 등으로 업체에게 큰 도움을 주지 못하고 있는 것으로 알고 있습니다.

그러나,  미국, 영국, 일본은 자국의 건설엔지니어링업체를 위해 타당성조사, 해외수주정보 제공, 해외 투자보증 등 다양한 해외진출 지원체계를 갖고 있음은 관심 있는 종사라면 누구나 알고 있는 사실로서,

○ 그 일례로, 미국은 TDA (U.S Trade and Development Agency)와 OPIC (Over seas Private Investment Corporation)에서 해외 진출시 정부와 민간에서 업체를 지원해 주고 있는 바, 특히 TDA는 저개발국가 및 개발도상국에 미국업체의 사업개발 참여를 촉진하는 정부기관으로 타당성조사, 교육 등 다양한 기술적 사항에 자금 지원하고 있고, OPIC는 업체의 위험부담을 경감시키고, 해외투자를 촉진시키기 위해 개발대상국과 시장개척에 장기적 투자를 하공 있음은 우리 정부 당국의 분발을 요구한다고 보겠습니다.

따라서, 본 의원은 우리나라 건설엔지니어링업체의 해외진출이 절대적으로 필요하며, 이에 대한 정부의 지원 역시 시급하다고 보는데 장관께서도 같은 견해이신지 궁금하고 건설교통부와 과학기술부등으로 이원화되어 있는 관리소관 부서를 건설교통부로 일원화 하여 직접관리 할 용의는 없습니까?

○ 차제에 본 의원은 국내 건설엔지니어링의 해외진출 활성화을 위하여 다음 몇 가지 방안을 제시코저 합니다.

먼저 건설교통부와 과학기술부 등으로 이원화 또는 분산되어 있는 건설엔지니어링관련 법령체계를 환경, 전기, 플랜트 등 각종 산업의 엔지니어링 분야가 해당산업 소관부서로 이관되고 있음에 비추어 건설교통부소관 법률체계로 통합하여 관리 지원 육성정책의 효율화를 지향하여야 한다고 봅니다. 이는 법률적 일관성 및 통일적 관점에서 건설엔지니어링사업자 인․허가 사항을 건설기술관리법으로 통합하여 관리하는 방안이 필요할 것입니다.

두 번째로 해외 진출 건설엔지니어링업체 및 종사자에 대한 조세지원입니다. OECD이사회 규정과 WTO, DDA협상에 의거 우리나라 정부가 건설엔지니어링업체에게 직접적인 세제지원을 하기 어려울지 모르나, 정부가 유관단체에 대한 간접지원을 통해 세제지원 효과를 줄 수 있는 방법을 모색할 필요가 있지 않나 생각됩니다.

세 번째로 Global Standard의 사용입니다. 건설기술수준의 국제표준화 및 성능 기준화에 대한 세계적인 추세와 변화에 대응하기 위해서 대비책 마련이 필요하므로 국내의 기준을 국제표준화 하는 작업과 국내에서 발주하는 사업도 Global Standard를 사용하도록 하는 제도가 마련되어야 한다고 봅니다.

○ 이상이 중․장기적 대안이라면, 무엇보다 초기 단계에서의 해외진출에 필요한 지원체계 강화가 현재 시점에서는 시급한 조치일 것입니다. 국내 엔지니어링 사업의 해외진출를 위해서는 관련 업체, 정부 등의 적극적 의지와 함께 국제 경쟁력 강화를 위한 지원책이 절실하므로 다음과 같은 방안을 예정할 수 있다고 봅니다.

○ 현재 외교부 산하 한국국제협력단(KOICA)에서 시행하고 있는 Technical Assistance (T/A) 제공사업의 확대를 통하여

- 국내 용역업체의 해외진출 기회 제공

- 국내 엔지니어링 업체의 기술 경쟁력 향상 유도

- 국내 엔지니어링 업체의 신인도 제고로 국제 경쟁력 강화

- 관련 산업계와 연관된 후속 사업의 창출 및 수수 기회 제공

- 전문가의 육성 및 수행능력 강화 등

○ 국제 경쟁력 확보를 위한 해외사업 실적축적 기회를 제공하게 됨으로서 국내 업체의 해외 진출 전문업체로의 육성을 기대 할 수 있다고 보여 집니다. 그러나, 한국국제협력단(KOICA)에서 수행하고 있는 수행하고 있는 개발조사사업은 그 취지나 소관 부처상으로 국내 엔지니어링 업체의 국제경쟁력 강화 차원과는 상당부분 괴리가 있으므로, 건설엔지니어링 산업 담당부처인 건설교통부 소관의 제도적, 금융적 지원책의 부활이 보다 효과적일 것으로 판단됩니다.

○ 또한, 재경부 산하 수출입은행이 개발도상국에 제공하는 EDCF의 유상원조는 직접적인 자금지원은 아니나, EDCF는 원칙적으로 우리나라 제품과 서비스구입을 조건으로 하는 구속성 원조(Tied Aid)형태로 운용하고 있어 국내업체가 해외에 진출할 수 있는 기회를 매우 유익하게 제공할 수 있는 유일한 사례라고 생각되므로, EDCF를 통한 건설엔지니어링 산업의 해외진출 활성화와 효과를 고려하여 EDCF의 자금 확대를 위한 정부 부처간 협력이 필요할 것입니다.

국제 입찰 준비를 위한 현지 조사비 지원, 입찰도서 작성을 위한 입찰서류 작성비용의 지원, 인건비, 항공료 등 공식 비용 일부 지원, 전문가의 해외파견 훈련비 지원, 해외 인력의 유치 또는 채용시 비용의 일부 지원 등 해외 진출에 따른 비용의 지원이 시급한 조치라고 봅니다.

○ 해외사업 가용 인력의 Database 및 인력 Pool제 운영 등을 위한 건설엔지니어링 해외진출 촉진 및 지원 전담기구가 있어야 하겠습니다. 현재 우리나라 건설산업의 해외진출에 관하여는 해외건설협회가 있습니다만, 시공분야에 집중된 경향이 있어 촉진, 관리 지원 등 건설엔지니어링의 해외진출에 관하여는 상당부분 미흡한 것으로 알고 있습니다. 더더욱 정부조직에 있어서는 실질적인 관장부서가 없는 형편이므로, 건설교통부에 이를 관장하는 과단위의 부서가 있어야 실질적인 지원기구가 될 수 있으며, 이를 뒷받침할 수 있는 전담기구가 별도로 있어야 그 실효성을 거둘 수 있다고 봅니다.

○ 기타 활성화 방안으로 외국업체와 Joint Venture형식의 연계를 통한 진출방안 적극모색, 농업기반공사, 수자원공사, 한국전력공사, 토지공사 등 해외사업을 수행하고 있는 공기업체와의 제휴를 통한 해외진출은 시공업체와 엔지니어링업체 뿐만 아니라 국가경제에 기여하는 효과도 크다고 할 수 있으며,

외국의 경우 네덜란드나 영국의 경우 여러 업체들이 연합하여 하나의 회사를 설립하여 진출하고 있는 사례에 비추어, 우리도 규모와 기술력에서 열세에 놓인 국내 업체가 해외에 진출하는 방안도 검토할 가치가 있다고 본 의원은 생각되는 바, 장관의 견해는 어떠한지 답변하여 주시기 바랍니다.