보 도 자 료	2004년도 건설교통위원회<질의요지>
○ 일시-2004. 10. 14 (목) ○ 대상-철도청 / 한국철도시설공단	국회의원 주 승 용	전남 여수을
	연락처 02) 788-2153, 784-0927 / FAX 02) 788-3231
<한국철도시설공단> ꋎ 호남고속철도, 조기에 건설해야...! ꋏ 김포공항 계류장 침하 문제의 발단, passtrack 지시자를 밝혀라...! ꋐ 인천국제공항철도 역사 추가설치에 대한 대책세워야...! ꋑ 건널목 입체화 사업 개선 필요...! ꋒ 한국고속철도시설공단, 교섭창구 단일화해야...! ꋓ 호남지역본부 사옥 논란, 공단이 1차 책임...! ꋔ 고속철도 1단계 개통구간 소음, 서둘러 대책세워야...! ꋕ 운행선상 공사 경험 부족으로 인한 사고 발생 문제...! <철도청> ■ 전라선 복선 전철화 사업, 여수 구간 포함 해야...! ■ 고속철도 요금인하해서 서민 이용 늘려야 한다...! ■ 철도청 출자회사, 경영수익 극대화위해 재정립해야...!

<10월 14일 (목) 철도청/한국철도시설공단 국정감사 질의 자료>

- 한국철도시설공단 -

ꋎ 호남고속철도, 조기에 건설해야...!

○ 경부고속철도건설에 이어 정부에서는 호남고속철도 건설사업을 추진 중에 있고, 이는 호남지역 주민에게 고속철도서비스 지역 확대와 지역의 균형 발전을 위해서 매우 중요한 사업이라 하지 않을 수 없을 것입니다.

본의원이 파악한 바로는 이와 관련하여 현재 정부에서는 분기역 입지선정과  신행정수도 확정에 따른 종합교통체계 등을 감안하여 기본계획을 보완하는    용역을 추진중에 있는 것으로 알고 있습니다.

호남고속철도건설의 필요성이 대두된지가 수년이 흘렀지마는 아직도 기본계획조차 확정되지 않고 있어  본 위원으로서는 정부의 호남고속철도건설사업의 추진의지를 의심하지 않을 수 없습니다.

☞ 이사장에게 묻겠습니다.

- 물론 호남고속철도건설에 대한 기본계획은 정책입안 부서인 건설교통부에서 확정해주어야 하겠지만 건설의 시행을 담당하는 책임자로서 현재 호남고속철도건설사업의 추진이 지지부진한 근본 이유가 무엇이라 생각합니까?

- 그리고 호남고속철도건설이 필요하다면 앞으로 어떻게 조기에 건설사업을 추진할 것인지에 대한 이사장의 견해와 의지를 이 자리에서 밝혀 주시기 바랍니다.

ꋏ 김포공항 계류장 침하 문제의 발단,

PASSTRACK 지시자를 밝혀라!

○ 본 위원은 지난 8월 25일, 주요국가보안시설인 김포공항의 지하에서 무단공사에 대형사고 위기로 까지 확대될 수 있는 현장을 조사를 하였고, 현장에서 바로 관계기관의 시정과 대책을 요구한 바 있습니다.

○ 인천국제공항철도(주)에서 김포에서 인천공항으로 연결되는 지하철도를 건설에 따른 항공 및 항공기 운항의 안전성이나 보안성 검토 등에 대한 협의절차가 없이 무단으로 지난 2월 18일부터 4월 21일까지 2개월 동안 특급보안지역인 김포공항의 항공기 계류장 아래까지 80m의 땅굴을 파고들어 갔음에도 전혀 인지하지 못하다가 지반이 침하되어 발견되었던 사건이었습니다. (침하면적은 약 1,100㎡ m , 침하깊이는 13.6cm, 소음방지벽 이완 및 변형, 배기가스 소멸설비의 굴절각도 이상 발생 등이 피해현황입니다.)

※ 참고

주무관청 : 한국철도시설공단 남북철도건설단

발주청(민자사업) : 인천국제공항 철도(주)

책임감리단 : 유신코포레이션(주)

시공회사 : 현대건설(주)

○ 당시 이라크 파병 문제 등으로 테러문제가 심각하게 제기된 탓에 관계기관 대책회의가 열리고 김포공항 등 주요시설물을 대상으로 모의훈련도 열리고 있던 시점이기도 했습니다.

▶ 김포공항 계류장 침하로 인해 미리 발견된 것이 오히려 ‘대형참사’를 막을 수 있었던 어처구니 없던 그 사건은 현재, 항국공항공사측이 ‘항공법 제 160조’에 의거 항공법위반혐의로 서울남부지방검찰청에 인천국제공항철도(주)대표이사와 현대건설(주)대표이사 및 현장소장을 고소한 상태입니다.

☞ 질의하겠습니다.

- 공단이사장은 ‘김포공항 계류장 침하사건’에 대해 언제 보고를 받았으며, 소송으로까지 번진 이번 사건에 대한 입장을 밝혀주시기 바랍니다.

- 또한, 자체적으로 무단공사로 볼 수 있는 이번 사건의 진상과 사전협의 없는 ‘PASSTRACK’ 공법을 강행한 책임자는 누구이며, 재발 방지를 위한 어떠한 대책을 강구하였는지 답변바랍니다.

- 온 국민이 ‘알카에다 테러 위협’에 불안해 떨고 있습니다. 공단 이사장은 이점을 잊지 말고 직원들 관리를 적극 해주시기 바랍니다.

ꋐ 인천국제공항철도 역사 추가설치에 대한 대책세워야..!

○ 인천국제공항철도사업은 민간이 투자하여 철도를 건설하고 운영한 후 정부에 기부채납하는 BTO(Build-Transfer-Operate) 방식으로 추진하는 국책사업으로 2003년 12월 31일 정부가 승인한 사업시행자의 실시계획에 따라 서울도심과 인천국제공항 간 약 61km에 이르는 철도노선에 10개 역사(서울역, 공덕역, 홍대역, 수색역, 김포공항역, 귤현역, 경서역, 지원도시역, 신공항2역, 신공항1역)를 설치토록 사업이 확정되었고, 공항철도는 실시협약을 통하여 노선, 역사위치, 운임수준 등이 이미 결정되어 현재 시공 중에 있으며, 전체 사업을 단계별로 추진하여 1단계 구간은 신공항 1역에서 김포공항역까지 6개 역사를 2007년 개통 예정이며, 2단계 구간은 김포공항역에서 서울역까지 4개 역사를 2009년 개통예정으로 추진 중에 있는 것으로 알고 있습니다.

그러나, 공항철도 설계 및 건설 중 관계기관과의 협의과정에서 10개 역사에 추가하여 인천시 지역 3개소(용유역, 영종역, 청라역)와 고양시 1개역사(고양역), 서울시 지역 2개소(마곡역, 상암DMC역) 등 전체 6개소에 대한 추가 역사 건설요청이 있어 한국철도시설공단에서는 이에 대한 타당성 연구용역을 시행한 것으로 알고 있습니다.

○ 상기 역사 신설 요구를 수용할 경우 신설역사 주변 이용자의 접근성이 향상되어 유발수요를 수용하는 효과가 있는 반면, 근접한 거리에 있는 기존 역사에서는 수요감소와 열차의 추가 정차로 인한 통행시간 증가로 공항철도노선 전체의 수요가 감소하는 등 부정적인 효과도 함께 발생할 것이며, 또한 추가역사 건설시 추가 사업비, 운영비 및 수요변동 요인으로 인해 경제성 사업성에도 상당한 영향을 미치게 될 것으로 판단됩니다.

☞ 질의하겠습니다.

-  타당성 연구용역 결과와 향후 한국철도시설공단의 계획을 밝혀주시고, 추가역사 건설시 추가 사업비는 어느 정도이며, 운행시간 추가소요 문제 등 추가설치에 대한 대책을 밝혀 주시기 바랍니다.

ꋑ 건널목 입체화 사업 개선 필요!

○ 2004년 현재, 전국의 기존선 및 고속철도 운행구간에 산재된 철도 건널목은      총 1,657개입니다. (1종 1,538, 2종 24, 3종 95)

○ 철도 건널목입체화 사업은 국가와 도로관리청(지방자치단체)이 “건널목개량       촉진법” 제8조에 의하여 기존도로를 횡단하여 철도를 신설 또는 노선을 개      량하는 경우에는 철도시설관리자, 기존 철도를 횡단하여 도로를 신설 또       는 개량하는 경우에는 도로관리청이 시행주체가 되어 추진하며,

기존건널목의 입체교차화는 당해 도로가 고속국도․일반국도 및 특별시도․      광역시도인 경우 당해 도로관리청이, 그 외의 도로는 철도시설관리자와     당해 도로관리청이 공동으로 시행하여야 되며, 그 근거는 “건널목입체교      차화비용부담에관한규칙”(지방도일 때 50% : 50%, 시․구․군도일 때 75% :         25%)에 의거 사업비를 공동 부담하여 시행하는 것이 원칙입니다.

○ 그러나, 그동안의 건널목 입체화 추진실적을 보면 지지부진한 것으로 파         악되는데 이렇게 건널목 입체화 사업이 부진한 이유는, 해당 도로관리청이        도시계획에 의한 도로노선개량 및 확장시에만 입체화 사업을 추진하고 있        으며, 그 외에 사업에 대하여는 국가에서 전액 비용 부담하여 시행해 줄 것       을 요구하며 공사비 부담을 기피하고 있기 때문임. 더욱이, 금년도 개통한 고       속철도(KTX) 기존선 운행구간의 건널목은 총 78개소(경부선 9개소, 호남선        69개소)로서, 경부고속철도 기존선의 경우 9개 건널목중 3개소는 ’04년        완료예정이고, 부산도심통과구간에 위치한 4개 건널목은 ’06년 완료를 목표      로 추진중에 있고, 대전도심통과구간에 위치한 2개 건널목은 고속철도 2단       계 통과 방안 확정후 도로관리청과 협의하여 추진할 계획으로 알고 있으며,

호남고속철도 기존선의 경우 69개 건널목중 11개 건널목만을 ’04년에 완        료할 예정으로, 잔여 58개 건널목에 대하여는 장기계획으로 되어 있어 대책이        시급한 실정입니다.

☞ 질의하겠습니다.

- 특히, 고속철도 운행구간의 철도 건널목을 정부예산상의 이유로 계속 방치했      을 경우, 건널목 대형사고 발생시 막대한 인명 및 재산피해를 감안한다면,      고속철도 기존선 운행구간에 위치한 건널목에 대하여는 최우선적으로 입체화하      여야 한다고 생각합니다. 따라서,  본 위원은 지지부진한 건널목 입체화 사      업에 대한 특단의 대책이 있어야 한다고 보는데, 이사장의 답변바랍니다.

ꋒ 한국고속철도시설공단, 교섭창구 단일화해야...!

○ 2004. 1월 철도산업구조개혁에 따라 철도청 건설부문과 舊 고속철도건설공단      을 통․폐합하여 ‘한국철도시설공단’은 본 위원이 파악하기로는 공단 내에 민주     노총과 한국노총으로 상급단체를 달리하는 두 개의 노동조합이 존립하는 것으     로 알고 있습니다. 국가 주요전략시설인 철도 건설․관리의 중추적 기능을 담당     하는 공단 업무의 중요성에 비추어 볼 때, 조직 안정화적인 측면에서 두 개의     노동조합의  존립은 조직 안정화 및 경영의 효율화를 위해 부정적인 요인으로     작용할 수 있다고 판단됩니다.

☞  먼저, 본 위원은 만에 하나 있을지도 모를, 공단 내 양 노조가 선명성 경쟁       및 조합원간 이기적 다툼이 발생하지 않도록 직원 상호간에 결속을 당부 드      립니다.

현행 노조법 부칙 5조를 보면, “ 복수노조를 허용하되, 교섭창구는 단일화 한      다”고 되어 있으며, 향후 노조법의 방향도 이러하리라고 봅니다. 따라서, 합리      적 공동의 교섭안과 공통의 요구사항을 만들어 양 노조와 함께  적극적으로      개진하고 상호협조 하는 것이, 공단조직의 안정화 및 경영의 효율화를 위한       바람직하다고 생각하는데, 공단 이사장 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

ꋓ 호남지역본부 사옥 논란, 공단이 1차 책임...!

○  한국철도시설공단은  현재 광주에 소재한 호남지역본부 사옥을 광주로 결정한지 불과 6개월만에 전남 순천시로 이전을 추진함에 따라 노조측과 광주시의회 등이 이에 대한 철회를 요구하며 강력히 반발하고 있는 것으로 알고 있습니다.

그러나 공단 측은 현재 건축 중인 전남 순천의 남부건설사업소 건물을 활용할 경우 건물 임대료 등 3억 여원의 비용절감 효과 등을 사유로 현재 사옥 이전을 강행하려 하고 있는 것으로 파악하고 있습니다.

이에대해 공단 노조측은 "금년 1월 한국철도시설공단의 출범을 위한 설립준비단에서 여러 조건을 면밀히 검토해 호남지역본부 소재지를 광주로 결정했는데, '경비절감 및 업무추진의 효율화'라는 납득하기 어려운 이유로 순천으로 이전을 하려하는 것은 납득하기 어렵다"며 이전 철회를 주장하며 공단측과 팽팽히 맞서고 있는 것으로 알고 있습니다.

☞ 질의하겠습니다.

- 이렇게 의견이 분분한데, 공단 측의 주장대로 순천으로 이전을 할 거라면 좀 당초 신중하게 순천으로 사옥을 정했거나, 광주로 확정했다면, 아무런 논란이 생기지 않았을 것을, 광주로 했다가 또 다시 사옥을 순천으로 이전하여, 해당 지역간의 갈등을 일으키고, 노조와 마찰을 빚을 정도로 불가피한 사유가 무엇인지,

- 또한, 불가피하게  순천으로 이전을 해야 한다면 이미 장기주거계획을 세워 해당지역에 주거를 마련한 해당 지역본부 근무 직원들과 지역 반대여론을 무마할 복안은 있는지 진솔하게 밝혀 주시기 바랍니다.

ꋔ 고속철도 1단계 개통구간 소음, 서둘러 대책세워야...!

○ 금년 4월의 고속철도 개통 이후 선로 주변 지역에서 고속철도 운행으로 인한 열차 소음 및 진동 등과 관련하여 인근 주민들로부터 불편호소 등의 민원이 자주 발생되고, ‘중앙환경분쟁조정위원회’에 2건이 상정된 것으로 알고 있습니다. 뿐만아니라 일부 민원인은 열차 소음으로 인한 심각한 가축 피해 등을 이유로 피해 보상을 주장하고 있으며, 이와 관련하여 각종 언론에서도 이 문제를 여러차례 보도되었습니다.

이와 관련하여 공단측에서도 소음․진동 측정 관련 전문기관에 의뢰하여 현장조사를 하고 철도청과 합동 조사 등을 통하여 문제를 해결하고 있으며, 고속철도 환경영향평가 소음협의기준을 기준으로 하여 방음시설 추가설치 여부를 판단하고 있는 것으로 알고 있습니다.

○ 고속철도 건설과 관련한 소음문제는 건설과정에서부터 수없이 많이 문제가 제기 되어왔으며, 이용하는 승객은 물론, 노선 인근 지역에 거주하는 국민들에게 미치는 불편을 최소화해야 할 의무 또한 중요함에도 불구하고 여전히 가축피해 사례가 발생하는 등 공단은이 보다 적극적으로 대책마련을 하지 못하고 있습니다.

☞ 질의하겠습니다.

- 이와같은 소음방지를 위해 그간 공단이 조치한 사항은 무엇이 있으며, 고속철도 개통 이후 발생되는 가축피해관련 민원을 근본적으로 해결하기 위한 공단의 앞으로의 추진대책은 무엇인지 답변 바랍니다.

ꋕ 운행선상 공사 경험 부족으로 인한 사고 발생 문제

<개요>

- 본 위원이 파악한 바에 의하면 금년 1월부터 10월까지 철도시설공단이 발주한 공사 가운데 11건의 사고가 발생한 바 있음.

- 사고 발생원인을 보면 대부분 안전관리 소홀, 작업방법 불량, 운전협의 불량, 열차대피 방법 불량 등 철도운행선상 공사 경험 부족으로 인한 사고라할 수 있음.

<문제점>

- 철도운행선상 공사는 약 1-3시간 정도 열차운행을 중지한 한정된 시간대에 작업을 실시하는 공사로 한정된 시간(주로 야간)에 작업을 진행해야 하는 특수성이 있음.

- 따라서 철도운행선상 공사는 경험이 많은 숙련된 인원으로 공사를 시행하고, 안전사고 예방을 위한 조치 및 감리를 엄격히 시행하여야 함.

- 반면, 철도시설공단의 경우 철도청에서 건설사업을 담당하던 부서(철도건설본부)가 승계되다보니 실제 운행선상 유지보수 경험이 미약하여 기존 철도시설물 개량사업 시행 과정에서 사고가 빈번히 발생하고 있음.

☞ 질의사항

- 지난 9월22일 발생한 상계터널 사고는 영동선 전철화 사업의 일환으로 성계터널 내 전철선 설치를 위한 높이를 확보하기 위해 기존 라이닝 일부를 철거하는 작업중에 발생한 사고임.

- 터널내 라이닝 철거를 위해서는 사전에 강지보 등 안전 설비를 설치하도록 공사시방서에 명시되어 있음에도 불구하고 강지보를 설치하지 않고 라이닝 철거작업을 한 것은 잘못아닌가?

- 라이닝 철거 작업 이후, 라이닝 철거지점에 낙반우려가 있어 강지보를 설치하면서 정작 사고지점에는 강지보를 설치하지 않은 것으로 확인되었음, 사전에 강지보를 설치하지 않은 것도 문제지만, 사후 조치라도 제대로 했다면 사고가 발생하지 않았을 것으로 보는데?

- 성계터널 보강 공사의 경우 전면책임감리 대상공사이므로 감리전문회사를 선정하여 공사감독을 하도록 되어있음. 그런데 시설공단은 감리전문회사를 선정하지 않고 긴급용역 입찰 공고를 한 상태에서 시설공단 직원을 감독자로 지정하여 공사를 하다 사고가 발생했음. ‘건설기술관리법’을 어겨가며 자체 직원을 감독자로 지정한 이유가 무엇인가?

-이번 성계터널 낙반사고는 열차운행선 터널 보수 공사의 중요성 및 위험성을 인식하지 못한 시공업체의 시공방법 불량과 발주청의 감독 소홀로 인해 발생한 사고라고 보는데, 견해는?

- 열차운행선 상 공사는 사소한 실수도 대형참사로 연결될 수 있는 만큼 안전관리에 만전을 기해야한다고 보는데, 대책은?

- 철 도 청 -

■ 전라선 복선 전철화 사업, 여수 구간 포함 해야

- 균형있는 국토발전과 국가 물류체계 개선대책의 일환으로 전라선 전철화사업을 추진하고 있는데, 전라선이라 하면 익산에서 여수까지를 말하는데 당초 전라선 전철화사업을 추진하면서 여수를 제외하고 익산에서 순천까지만 계획되어 있지요? 그래서 지금 철도시설공단에서는 익산에서 순천까지만 전철화사업을 시행하고 순천에서 여수까지는 복선화 및 선형개량 사업만 하고 있지요?

- 순천-여수구간이 전철화사업에서 제외된 이유는 예비타당성 조사에서 경제성이 낮게 나왔기 때문이라고 하는데, 본 의원이 조사한 결과, 가장 잘못된 것은 예비타당성 조사를 할 때 전라선 전체를 놓고 타당성 조사를 했어야지 전라선 전체구간 중 여수-순천간만 별도로 분리하여 타당성 조사를 한 것이 문제점이 있다는 것입니다.

- 또 한가지 지적한다면, 국토의 균형발전을 도모하고 물류체계를 개선한다면서 동양 최대의 석유화학 단지인 여수산단의 원활한 물동량 수송과 전남 제1의 도시인 여수를 제외하고 전철화 사업을 추진한다는 것은 당초 취지에 부합되지 않는다는 것입니다.

- 현재의 계획대로 사업이 추진된다면 여수시민들이나 여수를 찾는 수많은 관광객들은 일반열차를 타고 순천으로 가서 전철로 갈아타야 하는 번거로움이 있습니다. 또 여수산단에서 생산되는 제품들도 일반 화물차로 운송될 수 밖에 없습니다.

- 순천에서 여수까지는 복선화 및 단선철도 개량사업을 하고 있고 이 사업이 2008년에 완공될 예정입니다.

- 철도시설공단 사장에게 묻겠습니다. 공사를 하는데 있어서 복선화사업을 하면서 전철화사업을 하는게 예산절감이 되는가요, 아니면 복선화를 끝내고 별도로 전철화사업을 발주하는 것이 사업비가 더 절감이 되는가요?   이 질문에 기술적인 측면 등을 심도 있게 파악하여 정확하게 답변 해 주시기 바랍니다.

- 철도청측에 묻겠습니다.

운영적인 측면에서 조각난 전라선을 운영하는게 좋습니까?  아니면 서울에서 여수까지 곧바로 연결되는 열차를 운영하는 것이 효율적입니까?

- 본 의원이 판단하기로는 여수-순천간 복선화사업을 하면서 전철화사업을 하는 방안이 최선책이고, 예산확보 등에 어려움이 있다면 2010년 익산-순천간 전철화사업 완공때 여수까지 전철화사업을 하는 것이 옳다고 생각하는데 공사를 추진하고 있는 시설공단 사장의 견해는 어떠합니까?

■고속철도 요금인하해 서민 이용 늘려야 한다!

<개요>

- KTX 개통 이후 KTX의 좌석은 남아돌고 있는 반면 일반열차는 수요에 비해 좌석이 크게 부족한 실정임.

- KTX 개통 이후 3개월간 KTX의 좌석 이용률(이용승객수/좌석공급수)은 경부석 69.0%, 호남선 35.2%로 평균 60.0%였고, 특히 주중에는 경부선 61.6%, 호남선 28.3%로 열차 절반 가량이 공실운행되고 있음.

- 이에반해 같은 기간 새마을호 등 일반열차의 좌석 이용률은 경부선 140%, 호남선 115% 등 평균 133.7%로 나타나 좌석이 없어 입석으로 여행한 사람들도 많았으며, 주중에도 경부선 125%, 호남선 105% 등 모두 만차 상태로 운행되었음.

<문제점>

- 고속철도 운행으로 시간 단축 등의 효과가 있는 것은 분명함. 그러나 고속철도 차량 편성으로 인한 일반 열차 편성 감축으로 인해 비싼 요금을 지급하고 고속열차를 타기 어려운 서민층의 열차이용은 오히려 불편해 졌음.

☞질의사항

- 고속철도의 개통으로 인해 비싼 요금을 지급하고 고속철도를 이용할 수 없는 서민들의 열차이용은 오히려 불편해 졌음. 또한 고속철도 여객수도 당초 기대에 못미쳐 철도청의 운영 적자가 늘어나고 있는 형편임. 따라서 고속철도의 요금을 인하해 일반 서민들의 고속철도 이용을 늘리는 방안을 모색할 필요가 있다고 보는데, 견해는?

■ 철도청 출자회사, 경영수익 극대화위해 재정립해야

<개요>

- 그동안 철도청은 국가기관인 철도청이 직접 시행하기 힘든 사업 또는 민간에 위탁하는 것이 효율적인 사업에 대해 출자회사를 설립 위탁하여왔으나, 공사화 출범으로 인해 수익을 창출할 수 있는 모든 사업의 진출이 가능해진 만큼 그동안 출자회사가 실시했던 사업들을 철도공사가 직접 시행함으로써 운영수익을 확대하는 방안을 적극 모색할 필요가 있음.

- 그동안 철도청의 여객,화물 수송 이외의 ‘03년 부대사업을 통해 총 1,257억9천6백만원의 수익을 거뒀음.

- 구체적인 내용을 보면 민자역사 점용료 175억3천5백만원을 비롯해 경인ICD, 대구화물 등 기타사업 점용료 38억7백만원 등 총 213억4천2백만원이고,

- 배당금은 민자역사 9억2천만원,  철도광고, 철도서비스, 파발마 등 4개 출자회사로부터 받은 배당금 1억8천5백만원 등 총 11억5백만원임.

- 이 외에 철도역사 주변의 주차장관리를 담당하고 있는 ‘파발마’로부터  사용료 21억4천9백만원을 받았고, ‘철도광고’로부터 광고료 197억원을 받았음.

<문제점>

- 기존 민자역사의 경우 건립비용 충당을 위해 민자를 유치하였으므로 당장 철도공사의 수익충당을 위해 활용하기 위해서는 한계가 있음. 대신 새로 건립하는 민자역사의 경우에는 수익을 극대화하기 위한 방안을 추진해야함.

- 반면, 출자회사의 경우 그동안 철도청 퇴직자들을 위한 자리라는 비판이 계속되어왔음에도 불구하고 적극적으로 운영수익을 극대화하기 위한 노력이 부족했었음.

- 따라서, 출자회사가 담당하고 있는 업무에 대한 면밀한 분석을 통해 새로이 출범하는 철도공사가 직접 수행할 수 있는 사업은 직접 시행하고, 출자회사에 독점적으로 위탁했던 사업에 대해서는 공개입찰 방식으로 전환해서 비용을 감축하는 방안을 시행할 필요가 있음.