	報道資料

2004. 10. 19.(火)  국회의원  김 맹 곤(열린우리당, 경남 김해 갑)

국회의원회관 818호 ☎ 788-2340, 784-6179, FAX 788-3818

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<인천국제공항공사․한국공항공사 국정감사>

[인천국제공항공사]

1. 인천공항, 동북아 허브화 전략 빨간불 !!

▶ 허브화의 필수조건인 자유무역지역 임대율, 연말까지 40% 못 미칠 듯

2. 인천공항고속도로, 감면카드 부정사용자 급증 !!

▶ 2002년 대비 2004년 부정사용 적발금액 5배 증가

▶ 관리책임 있는 인천공항공사, 단속의지 결여

▶ 부정사용자 증가추세에 제재기준은 오히려 완화

3. 경영혁신 추진, 거북이 걸음 !!

▶ 직원들 심리적 저항감으로 차등성과급제 실패

▶ 상임이사가 감사위원 겸직하는 감사위원제도, 현실과 맞지 않아

[한국공항공사]

4. 김포공항, 공항안전운영기준 규정 불이행 !!

▶ 이륙가시거리 유지 위한 등화시설 미비

▶ 건교부의 시정요구에도  5개월간 아무 조치 안 해

5. 김포공항, 공기업 고객만족도 평가 매년 꼴찌 기록 !!

▶ 공기업 고객만족도 평가에서 2002,2003년 연속 9개 기관 중 9위

▶ 자체설문조사 아전인수식 해석, 서비스 개선노력 안 해

6. 김포공항, 지하철 공사로 공항계류장 지반침하 !!

▶ 계류장 하부 굴착공사 80m 진행할 동안 한국공항공사는 알지도 못해

▶ 지반침하로 엔진성능시험장 폐쇄, 유도로에서 임시 엔진시운전

▶ 항공기 부실 정비 우려

7. 김해공항, 항공기 안전확보 불가능, 대체 신공항 건설 시급 !!

▶ 국제선여객터미널은 뒷북행정, 완공돼도 콩나물시루 불 보듯!

▶ 연약지반으로 B747-400 이착륙 불가, 미주노선 취항 못 해 말로만 국제공항

[인천국제공항공사]

1. 인천공항, 동북아 허브화 전략 빨간불!

동북아 허브공항으로 도약하기 위해 인천국제공항공사 사장님이하 모든 임직원 여러분들이 많은 노력을 하고 계신 것으로 알고 있다.

현재 인천공항의 화물 운송실적은 국제선 기준 세계 3위(184만톤)이고, 허브공항의 척도라 할 수 있는 환적률도 46%를 기록하고 있어 허브공항으로서의 요건을 어느 정도 갖추었다고 볼 수 있겠다.

그러나 주변국 경쟁 공항의 발전 속도를 감안할 때 허브공항 목표 달성에 많은 어려움이 예상되고 있어 이에 대한 질의를 하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 허브화를 위해서는 항공기들의 수요를 유발하는 시설물들이 활성화되어야 하는데, 그 기초가 되는 자유무역지역의 추진 실적이 매우 저조한 상태이다.

인천공항공사는 자유무역지역을 조성하여 이를 1,2차	에 걸쳐 분양했지만, 1차 사업자 모집에도 임대율이 24%에 불과했고 2차 모집을 합쳐도 올해 까지 40%임대율에 그칠 것으로 보인다.

자유무역지역 부지의 임대현황이 이렇게 저조한 이유가 공사의 홍보부족 때문인가? 아니면 다른 특별한 이유라도 있는 것인가? 답변해 주기 바란다.

그리고 지금처럼 자유무역지역의 개발이 부진한데 사장은 인천공항의 허브화가 가능하다고 보는가? 사장은 자유무역지역 부지 임대율 제고를 위한 홍보활동 실적과 함께 제고대책을 수립해 밝혀주기 바란다.

둘째,	동북아의 허브공항을 노리고 경쟁공항들이 늘어나고 있어 대책마련이 시급한 실정이다.

지금까지 공항공사에서 경쟁공항으로 삼고 있는 공항은 홍콩의 첵랍콕 공항, 상하이의 푸동공항, 일본의 나리타	공항 정도일 것이다.

<경쟁공항과의 여객․화물 처리능력 비교>

공항명	운항(만회)	여객(만명)	화물(만톤)
인천	24	3,000	270
홍콩(첵랍콕)	16	4,500	300
나리타	20	2,850	200
상해(푸동)	13	2,000	75

그러나 지난 8월, 총 3조원을 투자하여 8천만명의 승객과 250만톤의 화물처리능력을 갖춘 중국의 신 바이윈(남부 광저우) 공항이 개통하여 인천공항의 허브공항을 가로막는 강력한 경쟁공항으로 급부상하고 있다.

실제로 세계최대의 항공특송사인 페덱스는 지난해 말 신바이윈 공항과 ‘기지활용기본계약’ 체결, 장기적으로 홍콩과 필리핀 등으로 분산된 아태지역의 본부를 신바이윈 공항으로 이전하는 방안을 검토 중이라고 발표한	바 있다.

사장은 새로 개항한 신바이윈 공항을 포함한 경쟁 공항과 비교하여 인천공항이 가지는 비교우위가 무엇인지 말해 주고, 경쟁공항과의 경쟁에서 살아남을 수 있는 중장기 방안이 있다면 밝혀 주기 바란다.

셋째, 인천공항의 국적항공사 우선정책이 외국항공사들이 떠나게 하는 원인을 제공할 수도 있다는 지적이 있다.

국내 항공사의 경쟁력 강화를 위해 불가피한 측면이 있지만 인천공항에 도착한 화물기가 머물 수 있는 주기장 배정문제 등 외국항공사에 대한 제약이 지나치다는 지적이 있는데,

사장은 허브화를 위해 필수적인 외국항공사 유치를 위한 공항운영 방법을 개선할 용의가 있는지 밝혀주기 바란다.

2. 인천공항고속도로, 감면카드 부정사용자 급증!

인천국제공항 근무자들에게 인천공항고속도로 통행료를 감면해 주고 있으며, 감면된 금액분에 대해서는 정부에서 고속도로 운영기관인 신공항하이웨이 주식회사에 전액 재정지원 해주고 있다.

2001년 개항 이후 2003년까지 정부가 지원해준 감면금액은 총 347억원에 달하고 있는데, 통행료 감면카드의 부정사용이 근절되지 않고 있어 국고가 낭비되는 문제점이 있음을 지적하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 인천공항공사는 감면카드의 부정사용으로 국고가 낭비되고 있는데도 단속을 전혀 안하고 있다.

2002년 119명의 변동사항(이주, 전출 등) 미조치자와 50명의 부정사용자가 적발되었고, 2004년에는 부정사용자가 142명으로 증가했을 뿐 아니라, 적발된 부정사용 금액도 123만4천원에서 673만3천원으로 5배 이상 크게 증가했다.

이처럼 부정사용이 증가하고 있는데도 불구하고 인천국제공항공사는 지난 2002년 건교부 감사를 통해 단속이 부진하다는 지적을 받은 이후 지금까지 두 차례의 일체 점검을 실시했을 뿐이다. 감면카드 부정사용이 계속되고 있음에도 공사가 단속에 적극적으로 나서지 않는 이유는 무엇인가?

본 위원이 감면카드 관리내역에 대해 자료를 요청했지만, 공항공사는 신공항하이웨이(주)가 관리 책임을 맡고 있다는 답변만 되풀이하며 자료제출을 지연시켜 왔다.

그런데, 신공항하이웨이는 부정사용을 적극적으로 단속	할 이유가 전혀 없다.

이용자의 부정사용 여부에 관계없이 감면금액을 정부에 신청만 하면 전액 보상받기 때문에 굳이 시간과 인력을 들여서 부정사용을 단속할 필요가 전혀 없는 것이다.

그렇다면 누가 이를 감독해야하겠는가? 여기 건교부 공문을 보면 감면카드 부정사용 방지를 위한 관리책임이 공항공사에 있음을 분명히 알 수 있다.

사장은 공항고속도로 감면금액이 전액 국고로 보상된다는 사실을 유념하고 감면카드 부정사용을 더욱 철저히 감독할 수 있는 계획을 수립하여 본 위원에게 제출하여 주기 바란다.

둘째, 인천공항공사는 감면카드 부정사용 단속을 위한 자료수집 및 보고 의무도 소홀히 하고 있다.

건교부는 본 통행료 감면이 정부의 재정지원이 수반되는 만큼 감면대상 차량 및 자격자의 관리와 점검에 만전을 기할 것을 공사에 지시했고(신계58700-103), 공항공사는 매 분기별 관리현황을 건설교통부에 제출하도록 되어 있다.

그런데, 사장은 관리현황을 건교부에 미제출하지 않았는가?

물론 자료를 챙기지 않은 건교부에도 잘못이 있지만, 인천공항공사는 상급기관에 대한 보고의무를 소홀히 한 책임을 피할 수 없을 것이다.

앞으로는 매 분기마다 감면카드 관리현황을 건교부에 제출하겠는가?

셋째, 감면카드의 부정사용액이 증가하고 있음에도 부정사용 적발시의 제재기준을 오히려 완화하고 있다.

개항 당시에는 부정사용이 한 번만 적발되어도 감면대상에서 영구히 제외되었던 것을 2002년에는 3회에 걸쳐 연속 적발이 되어도 1년간만 감면에서 제외하도록 하는 등 제재 기준을 완화하였다.

제재기준 완화가 오히려 부정사용 증가라는 역효과를 가져오게 하는 것 아닌가.

그런데 제재기준을 완화한 사유는 무엇인가? 입주업체들의 요구였는가?

본 위원이 단속실적을 살펴보니까 부정사용자의 수가 단속횟수에 반비례한다는 것으로 나타났다. 즉, 단속을 자주 할수록 감면카드 부정사용이 감소한다는 것이다. 국고낭비를 최소화하기 위해 더욱 철저한 단속을 실시해야 한다고 보는데, 앞으로의 단속계획을 밝혀 주기 바란다.

3. 경영혁신 추진, 거북이 걸음!

인천공항공사는 정부에서 추진하고 있는 주요 경영혁신과제를 도입하여 추진하고 있지만 심리적 저항감 상존과 선결요건 미비, 낮은 현실 적합성 등의 이유로 일부과제는 정착되기 어려운 상황에 있는 문제점이 있어 이에 대해 지적하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 경영혁신 과제에 대한 인천공항공사 임직원들의 심리적 저항감이 혁신과제를 이행하기 어렵게 하고 있다.

공사는 1999년부터 정부방침에 따라 290～310% 범위 내에서 차등성과급제를 실시했으나, 노조의 반대로 실제로는 자발적인 균등분배가 이루어졌고, 현재는 1,2급	직원에 대해서만 성과급제가 실시되고 있는 것으로 알고 있다.

즉, 성과급제에 대한 직원들의 심리적 저항감이 해소되지 않은 상태로 보인다.

그럼에도 공사가 작성한 2004년 경영혁신 추진과제 수립계획에 보면, 다면평가제를 도입하여 이의 결과를 인센티브 상여금지급에 반영하겠다는 내용이 있는데, 이 다면평가제는 전직원을 대상으로 하는 것이지 않은가? 그렇다면, 인센티브 상여금제를 전직원 대상으로 확대하겠다는 것인가?

인천공항공사는 정부가 추진하고 있는 경영혁신목표가 인천공항공사에 안착할 수 있는 방안을 수립해야 한다고 보는데, 사장님께서 이에 대한 대책이 있으면 답변해 주기 바란다.

둘째, 인천공항공사가 실시하고 있는 제도와 현실이 부합되지 않아 혁신과제를 추진하기 어려운 문제점이 있다.

경영진에 대한 감독 및 재무정보의 투명성 제고를 위해 독립된 감사기구인 감사위원회 제도를 실시하고 있다.

하지만 상임이사 1인이 감사위원을 겸직하게 되어 있어 스스로 결정한 업무에 대한 감사를 한다는 모순이 발생	할 뿐 아니라, 비상임 이사의 업무 감사 시 직접성이 떨어져 한계가 있다는 지적이 있다.

사장은 감사위원회에 대한 개선 방안이 있으면 답변해 주기 바란다.

[한국공항공사]

4. 김포공항, 공항안전운영기준 규정 불이행!

항공안전본부의 ‘공항안전운영기준’에 의하면 ‘활주로 가시범위가 350m 미만의 기상조건에서 공항을 운영하고자 하는 때에는 지상이동통제시스템계획을 수립하고, 항공등화시설을 갖추도록’ 규정하고 있다.

하지만 공항공사는 등화시설을 갖추지 않은 상태에서 운영등급을 부적절하게 운영하고 있어 이에 대해 질의하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 공항공사는 예산 및 활주로 운영문제를 들면서 활주로 이륙시 가시거리 기준을 조정하지 않아 항공기 안전 사고위험을 높이고 있다.

현재 김포공항 신활주로의 이착륙시 가시거리(RVR) 기준은 어떻게 되어있는가? 이륙시 가시거리 200m를 유지하려면, 공항안전운영기준에 의해 항공등화시설을 갖추어야 하는 것을 알고 있지 않은가? 현재 등화시설이 안 갖춰져 있지 않은가?

그래서 건교부로부터 가시거리 기준을 이륙시에도 350m 이상으로 조정하라는 지시를 받지 않았는가?

둘째, 건교부의 지적이 있었음에도 불구하고, 공사는 공항안	전운영기준을 준수할 의지가 전혀 없는 것으로 밝혀졌다.

공항공사는 건교부로부터 이륙 가시거리를 350m로 조정하라는 지시를 받고 서울지방항공청에 변경을 요청하는 공문을 발송하기는 했지만, 그 요청 공문을 살	펴보면 이해할 수 없는 부분이 있다.

즉, 이륙시정제한치를 200m에서 350m로 조정해 줄 것을 요청하는 공문에 “등화시설 설치에 18억원이 소요되는 등 과다한 예산 투자가 예상되고, 해당 시정대 이륙실적이 그리 많지 않아 시정거리 350m로 운영하는 것은 타당하지 않은 것으로 판단됨” 이라는 의견을 첨부해서 보낸 것이다.

본 위원은 이것이 도저히 이해가 가지 않는다. 안전운항 규정에 맞도록 기준을 변경하는 요청을 하면서, 기준변경에 대한 부정적인 의견을 첨부하는 것은 무슨 의도인가? 계속 규정을 어기면서 공항을 운영하겠다는 것인가?

직접 업무를 담당하는 공사가 이렇게 부정적인 의견을 첨부해서 기준변경을 요청하니까 사정을 잘 모르는 서울지방항공청은 이를 받아들여 추가시설 없이 기준변경	하지 않고 운영할 수 있는 방법을 검토해 볼 것을 공사에 지시한다.

기존시설로 이륙시정 200m를 유지할 수 있는 방법이 없지 않은가? 10월 18일에야 운영등급을 낮춰줄 것을 건의했다고는 하는데, 건교부 지적이 지난 5월에 있었는데 조속히 시정할 생각은 하지 않고 핑계를 대면서 벌써 다섯 달이나 그냥 흘려보낸 것 아닌가?

그래서 지금까지 김포공항에서 이륙한 비행기들은 운영기준에 필요한 설비도 갖춰지지 않은 공항에서 사고 위험을 안고 이륙한 것 아닌가?

항공기 운항 안전 확보는 공항공사의 존립 이유이기도 하다. 규정보다 한 발 앞서 안전확보를 위한 대책을 내놓지는 못하더라도, 안전규정에 정해진 사항은 뒤늦게라도 지적을 받았으면 시정을 해야 한다고 생각하는데, 사장은 운영등급 조정이 더 이상 미루어지지 않도록 서항청과 조속히 협의하기 바란다.

5. 김포공항, 공기업 고객만족도 평가 매년 꼴찌 기록!

업무보고서(14p)를 보면 「2004년을 공항서비스 혁신의 해로 삼고 공항서비스를 획기적으로 개선」하겠다고는 하지만 이는 한낱 구호에 그칠 뿐 실제 공항에서 직원들의 불친절은 전혀 개선되고 있지 않고, 공사는 이에 대한 문제의식조차 갖고 있지 않기에 이에 대한 문제점을 지적하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 공항공사는 매년 서비스 개선을 위해 노력하겠다고 했지만 결과는 매년 개선되지 않고 있다.

한국 능률협회가 실시한 공기업 고객만족도 평가결과를 보면, 한국공항공사는 평가가 시작된 2002년, 2003년 모두 최하위(9개 기관 중 9위)를 기록했다.

김포공항은 고객만족도 평가점수가 2002년 66점에서 2003년 60점으로 하락했고, 김해공항도 같은 기간에 60점에서 57점으로 하락했다.

본 위원도 김포공항과 김해공항을 자주 이용하는데, 공항직원들의 불친절은 전

혀 나아지지 않고 있다.

공사가 존재하는 이유가 무엇인가? 바로 공항 이용객들이 편리하고 기분 좋게 공항을 이용할 수 있도록 지원하는 것 아닌가?

공항의 불친절에 대해서는 매년 국정감사장에서 지적을 받고 있지 않은가? 그런데도 이렇게 개선이 되지 않는 이유가 무엇인가?

사장은 2001년 공단이사장으로 취임하지 않았는가?	그렇다면 사장님이 공단이사장으로 취임하신 2001년 이후, 2002년과 2003년 모두 공기업 고객만족도 조사에서 꼴찌를 한 것이다.

매년 꼴찌를 하는데 누구라도 책임을 지는 자세를 보여야 하는 것 아닌가? 그래야 개선이 되도 될 텐데, 누구하나 책임을 지는 사람이 없으니까 매년 꼴찌를 되풀이 하는 것 아닌가?

건교부가 실시한 ‘산하기관 경영혁신방안 연구’라는 용역보고서에는 ‘한국 공항공사의 사업이 일반인을 대상으로 하는 전형적인 서비스 사업이라는 점을 고려할 때, 고객만족경영의 획기적인 혁신이 있어야 할 것’이라고 지적을 하고 있다.

업무보고서에 무슨 종합개선 대책이니, 서비스 교육 강화니 하는 것을 많이 써 놓았는데, 지금까지 이런 대책이 없어서 서비스가 개선이 안 된 것 인가? 매년 대책을 내놓아도 개선이 안 될 때는 정말 획기적인 혁신 방안이 필요한 것 아닌가?

본 위원은, 공항서비스가 정말로 개선되기 위해서는 지금까지와는 다른 정말 획기적인 혁신방법이 필요하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주기 바란다.

둘째, 현실이 이러함에도 공항공사는 이에 대한 위기의식이나 문제점을 전혀 인식하지 못한 채 무사안일한 태도를 보이고 있다.

외부기관이 평가한 공항공사의 고객만족도는 매년 최하위를 기록하고 있는데, 공항공사에서는 자체적으로 실시한 서비스 만족도 조사결과 평가점수가 상승하고 있어 전체적인 공항서비스의 질이 좋아지고 있다는 어처구니없는 평가를 하고 있다. 이러한 행태는 공항공사가 서비스개선의 의지가 전혀 없다는 사실을 반증하는 것이라고 본다.

정말로 서비스를 개선할 의사가 있다면 당연히 외부기관의 객관적인 평가를 겸허한 자세로 받아들여 개선할 생각을 해야지 어떻게 자체 설문조사 결과를 계속해서 홍보를 할 수가 있는가? 이런 것이 공항공사가 말하는 서비스의 획기적인 개선방법인가?

자체설문조사에 만족할 생각은 하지 마시고, 서비스개선에 모든 것을 걸겠다는 각오로 공항의 고객만족도 제고에 심혈을 기울여 주기 바란다. 사장의 의지를 밝혀주기 바란다.

6. 김포공항, 지하철 공사로 공항계류장 지반 침하!

현재 김포공항 관내에서는 인천국제공항철도 공사가 진행 중이다. 김포공항은 1급 보안시설로, 한국공항공사는 마땅히 공사의 진행 상황을 수시로 확인하여 안전과 보안에 이상이 없도록 점검했어야 함에도 불구하고 이를 소홀히 한 문제점이 있어 이에 대해 질의하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 공항공사의 보안의식 결여로 불법공사가 두 달이나 진행되어 공항 보안과 안전에 심각한 문제를 초래하고 있다.

인천국제공항철도(주)는 2004년 2월부터 4월까지 보안구역인 공항 계류장 밑 80m까지 굴착공사를 시행했지만, 공항공사는 이를 전혀 알지 못하고 있었다.

굴착공사로 엔진시운전장 주변지반이 침하되고 소음저감 시설이 파손되는 사고가 발생하자 공항공사는 뒤늦게 공사중지를 요청한 것이다.

아무리 사장이 보안의식이 없어도, 회사 구역 내에서 다른 회사가 땅굴을 80m나 파 들어가고 있는데 이걸 모르고 앉아 있다는 게 말이 되는가?

업무보고서에(11p) 간부순찰이나 취약지 안전점검을 실시하고 있다는데, 순찰을 제대로 하고 있기는 한 것인가?

물론 공사의 승인을 받지 않고 굴착공사를 시행한 회사의 잘못도 있지만, 공항의 보안과 안전에 대해서는 공항공사가 일차적인 책임을 져야 할 것으로 보는데, 본 건과 관련한 책임은 누가 지게 되는가?

책임을 진 사람이 아무도 없다면, 이번 일이 업무상 어떤 과실도 없다는 것인가?

사장이라도 책임을 져야 하는 것 아니겠는가?

둘째, 이러한 공항공사의 관리감독 소홀은 결국 항공기 정비에 대단한 불편을 초래하고 있다.

굴착공사로 엔진성능시험장 지반이 침하되어 시험시설을 사	용할 수 없게 되자, 비행기를 유도로(路) 끝으로 옮겨 엔진 시운전을 하고 있는 것으로 알려졌다.

그런데, 문제는 유도로에 정비 장비를 가지고 갈 수가 없다는 것이다.

엔진성능시험장에서는 엔진을 시운전하다가 이상이 발생되면 정비장비를 사용해 즉시 정비를 할 수 있었지만, 현재는 유도로에서 시운전을 하다가 이상이 발생하면 다시 정비고로 옮겨서 수리하고, 다시 유도로로 나가서 확인해야 하는, 대단히 불편한 상황이 된 것이다.

게다가 유도로(路)에는 소음 저감시설이 설치되어 있지 않아 민원 발생의 소지마저 있는 등, 공사의 사소한 업	무착오로 인한 피해가 매우 큰 상황이다.

엔진성능시험장은 언제쯤 복구될 예정인 것인가?

사장은, 엔진성능시험장의 폐쇄로 항공기 안전에 필수적인 엔진정비에 큰 불편을 초래하고 있다는 사실을 인지하시고 조속한 복구와 함께 재발 방지를 위한 대책이 있다면 밝혀 주기 바란다.

7. 김해공항, 항공기 안전확보 불가능, 대체 신공항 건설 시급!

김해공항은 지난 2002년 중국민항기 추락사고 이후 항공기 안전착륙을 위해 활주로 유도등 설치작업을 하고 있으나 근본적인 대책은 되지 못한다는 지적이 있다.

<문제점 및 질의>

첫째, 김해공항은 활주로 북측에 4개의 장애산봉이 있어 항공기의 접근절차상 근본적인 제약이 있고 정밀계기 착륙시설의 설치 운용이 불가능하다.

실제 남측 활주로의 경우 운고 200ft, 착륙시정 800m까지 항공기의 정밀계기착륙이 가능하나 북측활주로의 경우에는 중형기는 운고 700ft, 시정 3,200m, 대형

기는 운고 1,100ft, 시정 4,800m가 확보되지 않으면 착륙이 금지된다.

따라서 북측활주로의 경우 사용률이 13%에 불과하고 김해공항의 기상사정으로 인한 결항율 또한 2.75%로 전국 평균 2.13%보다 훨씬 높은 실정이다.

이 외에도 버드 스트라이크 발생빈도와 군용기와의 충돌위험으로 인한 공중충돌경보의 작동빈도에서도 김해공항의 안전성은 크게 떨어지는 실정이다.

결국, 현재 진행 중인 활주로 유도등 설치작업으로는 근본적인 안전확보가 어려울 것으로 보이는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀 주기 바란다.

둘째, 국제선 여객터미널을 포함한 2단계 확장공사가 진행 중이지만, 부산권의 국제선 수요 증가를 흡수하기에는 부족하다는 점이다.

부산발전연구원의 ‘2004년 부산권 국제공항 수요조사분석’ 결과를 보면 김해공항의 국제선 이용객은 2000년 이후 연평균 11.4%가 증가하여 인천국제공항의 6.5%를 훨씬 뛰어 넘고 있다.

그러나 이러한 수요증가에도 불구하고 열악한 국제선 노선과 시설부족으로 인해 부산, 경남은 물론 경북, 전남, 제주 등 부산권 국제공항 수요의 절반 이상이 인천공항을 이용하고 있는 실정이다.

또한 김해공항의 국제선 항공수요 증가세를 감안하면 국제선 여객터미널 완공시점인 2009년에는 연간 사용객수가 서비스수준 2등급 한계인원인 233만명을 넘어 서비스수준이 3단계로 떨어질 수밖에 없다.

연약지반에 위치한 김해공항 활주로는 B747 기종 등 대형항공기의 경우 하중으로 인해 착륙이 불가능하므로 가장 많은 항공수요를 유발할 것으로 예상되는 미주노선을 취항할 수 없다는 것도 현 김해공항의 취약점이다.

따라서 이러한 국제선 항공수요 증가를 흡수하고 근본적으로 안전성을 확보하기 위해서는 부산권에 새로운 국제공항의 건설이 검토되어야 한다고 본 위원은 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀 주기 바란다.