자동차사고 후유장애인 재활시설 건립, 법대로 추진하라!

- 재활센터 아닌, 영리목적 종합병원 설립발상 접어야

장애인을 지원하는 재활시설의 건립을 위탁받은 교통안전공단이 법을 어겨 가면서까지 재활센터가 아닌 종합병원 건립 용역을 추진하고 있다는 장애인 단체들의 우려가 높습니다.

이러한 우려가 사실이라면 이는, 지난 2002년 1월 건교부가 자동차 사고로 인해 후유장애를 안고 있는 사람들을 재활하기 위해 자동차손해배상보장법(자배법)을 개정, 책임보험료 중 일부를 후유장애인 재활시설건립에 매년 지원 하자는 취지에 반하는 것이라고 할 수 있습니다.

특히, 건교부와 교통안전공단은 ’02년부터 올해까지 571억원의 예산만 확보하고 있을 뿐, 이법이 개정된 지 3년이 다되도록 아직 용역수립  단계에 있어 재활시설 건립사업은 진행조차 되지 않고 있습니다.

건립이 지연되는 사유에 대해 건설교통부는 재활시설의 건립 및 운영방법에 대한 구체적인 계획을 수립하기 위한 것이라고 밝히고 있지만,  예산만 움켜쥔 채 3년이란 세월만 허송하고 있습니다.

여기에 대해 후유장애인 당사자들은 재활시설의 운영권을 건설교통부와 교통안전공단이 차지하기 위한 작업을 하느라 늦어지고 있다고 주장하고 있습니다.

이와 관련해. 개정된 자배법 제26조2의 후유장애인단체 재활사업 지원규정을 보면, 재활시설의 운영기관은 건설교통부장관의 허가를 받은 교통사고후유장애인 단체 중에서 선정한다고 규정되어 있습니다.

현재 교통사고후유장애인 단체는 ‘한국교통장애인협회’ 하나 밖에 없는걸로 알고 있습니다.

예산도 확보되어 있고, 운영할 주체도 이미 준비되어있는데 사업이 지연되는 이유가 무엇입니까?

본 위원 생각에는 동 사업을 위탁받은 공단이 하루빨리 교통사고 후유장애인 재활시설을 건립해 더 이상의 갈등과 반목이 발생하지 않도록 해야 한다고 보는데 이사장의 견해는 어떻습니까?

교통사고로 인해 정상이던 사람이 하루아침에 장해자가 되었습니다.

육체적으로, 정신적으로 극심한 혼란과 절망상태에 놓일 수밖에 없습니다.

이런 교통장애인을 위한 의료시설은 하루라도 빨리 건립하여 정신적 안정과 재활, 그리고 새로운 희망을 주어야 할 책임이 교통안전공단에도 분명히 있습니다.

앞서 지적했듯이, 당초 법의 취지에 맞도록 교통사고 후유재활센터 건립을 차질 없이 추진해주시기 바라며, 현재까지의 추진현황과 향후 계획을 자료로 제출해 주시기 바랍니다.

자동차 리콜 급증,  ’04년 8월말 현재 105만대 달해

- 리콜조사 예산 고작 40억, 적정금의 1/2 불과

- 리콜차량, 8월말 현재 지난해 96% 수준

최근 들어 리콜차량이 급증하고 있습니다.

지난 2002년 128만대 수준이던 자동차 리콜이 지난해에는 109만대로 감소하였다가, 올해 6월말 현재 다시 105만대로 늘었습니다.

벌써 지난해의 96% 수준에 육박한 것 입니다.

올해 리콜조치를 받은 차량을 제작사별로 보면 대우자동차의 에스페로 21만대, 마티즈 19만대 등 총 7종에 71만7,719대로 나타났으며, 다음은 삼성자동차 SM3가 16,860대 등 5종에 30,451대, 현대자동차가 3종에 16,978대인 것으로 나타났습니다.

<자동차 리콜 현황>

(단위: 대)

구분	2002년	2003년	2004년 8월말
리콜차량 대수	1,285,620	1,091,000	1,049,034
강제리콜 대수	236,370	148,331	-

미국의 경우 작년 한해 1,950만대가 리콜조치를 받아 전체 차량의 8%정도가 리콜조치를 받았고, 우리나라도 작년 한해 1천4백여만대의 차량중 110여만대가 리콜조치를 받아 전체 차량의 7.5%로 양적으로는 많은 발전을 가져왔습니다.

그러나 그 내용을 살펴보면 미국의 경우에는 전체 리콜의 5%만이 강제리콜인 반면 우리나라는 2002년 18%, 2003년 13%로 강제리콜율이 아직 선진국 수준과는 많은 차이를 보이고 있습니다.

이는 미국 등 자동차 선진국들은 리콜을 자동차 품질보증의 수단으로 생각하고 자동차의 안전문제 뿐만 아니라, 사소한 계기불량 등에도 자발적 리콜을 실시하고 있기 때문입니다.

그러나 우리나라는 아직 리콜에 대한 인식이 좋지 않아, 리콜 대상 차량은 곧 결함이 있는 차로 인식되어 기업에서도 자발적 리콜을 꺼리고 있는 것입니다.

사정이 이러하다보니 아직 우리나라의 리콜수준은 질적인 면에서 아직 초보적인 수준에 있을 수밖에 없는 것입니다.

리콜 관련 예산만보더라도 올해 우리나라의 리콜조사 예산은 40억원에 불과해 교통안전공단의 ‘자동차성능시험연구소’ 리콜조사팀 요구액 80억원의 절반에 불과한 실정입니다.

건교부가 요구한 내년 예산도 40억원으로 올해와 차이가 없습니다.

리콜의 중요성과 인식이 날로 커가는 지금, 예산부족으로 인한 폭넓은 연구와 리콜의 긍정적 홍보도 미흡할 수밖에 없는 것입니다.

이와 관련, 이사장께서는 지금 공단 산하 ‘자동차성능시험연구소’가 수행하고 있는 리콜조사 수준이 어느 정도라고 평가하고 있으며, 관련 예산의 증액을 위해 어떤 노력을 기울이고 있는지 답변바랍니다.

또, 리콜제도의 선진화을 위해서 시급히 해결해야 할 과제와 대책은 무엇인지 소상히 밝혀주시기 바랍니다.

‘소음 및 자동차 사고 유발하는 불법개조, 구조변경 차량 급증’

- 자동차 검사시 적발 건수 ’02년 27,707대, ’03년 26,023대        ’04년 8월 현재 19,001대에 달해

최근 몇 년 전부터 불법개조와 구조변경 등, 자동차의 안전기준을 위반하여 운행하는 차가 날로 급증하고 있습니다.

이러한 불법개조차량은 대기환경 오염 및 자동차사고 유발요인으로 작용하여 또 다른 선의의 피해자를 발생시키는 등, 그 폐해가 날로 심각해져 가고 있습니다.

교통안전공단의 자료에 의하면 지난 2002년에는 27,000여대, 2003년 26,000여대, 2004년 8월 현재만도 19,001대의 불법 개조차량을 자동차 검사시 적발하였다고 밝히고 있습니다.

이는 공단 전체 검사실적 중 약 1.1%에 이르는 것으로서, 불법개조 및 불법구조변경 자동차가 공단검사소에서 실시하는 자동차검사를 회피하는 것을 감안한다면, 이보다 훨씬 많은 차량이 불법개조나 구조변경을 하고 다닌다고 볼 수 있는 것입니다.

구분	검사대수	부분별 적발건수												적발계
		원동기	동력전달	연료장치변경	제원변경	밴형승용변경	적재함 변경	보호봉 제거	보조틀	승차정원증감	배기관 개조	등화 개조	불법 등화
2002	2,498,622	223	6	82	555	652	1,088	10,463	1,351	2,168	1,062	7,657	2,400	27,707
2003	2,566,485	1,541	11	57	546	224	902	8,487	1,040	1,780	895	8,604	1,936	26,023
2004.8	1,837,439	1,651	10	34	362	117	646	5,516	689	1,209	479	7,280	1,008	19,001

<최근 3년간 불법구조, 불법개조차량 현황>

불법개조차량에 대한 적발은 비단 자동차검사 시 뿐만 아니라, 전국 지방자치단체에서 상․하반기 각각 한달간 실시하는 집중 노변 단속에서도 한달만에 1,646대의 불법구조변경 차량을 적발하는 등 그 수가 날로 증가하는 추세입니다.

그러나 불법개조 및 불법구조변경 차량을 일정기간만 단속하고 있어 본 위원은 실효성에 의문을 제기하지 않을 수 없습니다.

스웨덴, 영국, 미국 등 자동차 선진국은 연중 수시로 검사 전문기관과 사법기관이 노변검사를 실시해 자동차 안전기준을 벗어난 자동차에 대해서는 강력한 제재조치를 취하는 등 사전에 사고를 예방하고 있습니다. 우리도 이제 실적에 치우친 단속보다는 예방이 우선되어야 한다고 봅니다.

이사장!

불법개조 및 불법구조변경 자동차의 근절을 위해서는 지속적인 단속과 대국민 홍보대책이 강구되어야 할 것으로 보는데 이에 대한 견해는 어떠합니까?

아울러, 불법개조 및 불법구조변경, 안전기준 위반 차량이 근절되지 않는 궁극적인 원인은 어디에 있으며, 공단의 대책은 무엇인지도 함께 밝혀 주시기 바랍니다.

대형 교통사고방지 위해 운수업체에 대한 교통안전진단 확대해야

- 전체 12,116개 업체 중, 올해 대상업체는 3%인 358개에 불과

운수업체에 대한 교통안전진단은 교통사고 요인을 다각도로 분석하여 대안을 제시하는 제도인 것으로 알고 있습니다.

이를 위해 공단은 건설교통부의 위탁을 받아 현재 사고다발업체나 대형사고 발생업체를 교통안전진단 대상으로 선정하고 있으나, 본 위원이 조사한 바에 의하면 ’04년도 교통안전진단 대상업체는 전체 12,116개 업체 중 358개 업체에 불과하며, 9월 현재까지의 진단실적은 219개 업체뿐인 것으로 알고 있습니다.

<교통안전진단 실적 현황>

구분	버스	택시	화물	삭도	건설기계	계
2001	90	159	32	-	-	281
2002	74	93	26	-	4	197
2003	110	150	36	1	1	298
2004.9	64	116	32	3	4	219

(단위: 업체수)

이는 전국 운수업체의 3% 수준밖에 되지 않아 실질적인 안전진단의 효과는 미미하다고 생각됩니다.

본 위원 판단에는 대형교통사고의 위험이 늘 상존하고 있는 사업용 자동차에 대해서는 교통안전진단 대상을 확대하여 시행할 필요가 있다고 봅니다.

실예로 ’03년도 교통사고 발생율을 보면, 자동차 1만대당 사망자수가  비사업용(3.5명)에 비해 사업용자동차(18.8명)가 5.4배가 더 높은 실정입니다.

이러한 상황에서 공단이 사업용 자동차교통사고 예방을 위한 중추기관으로 자리매김하기 위해서는 진단관련 전문인력 및 장비 등을 대폭 확대하여 전 운수업체에 진단효과가 파급될 수 있도록 하여야 한다고 보는데 이에 대한 견해는 어떠합니까?

또, 대상업체의 안전진단 실시 후 개선방안 이행여부 확인 등 진단업체에 대한 사후관리도 강화되어야 한다고 보는데 이에 대한 견해도 함께 밝혀주시기 바랍니다.

‘도시별 교통문화지수’조사, 결과발표 보다 활용 중요해

- 지자체가 교통문화 개선할 수 있도록 실질적 도움 줘야

국내 각 도시의 교통문화 수준을 객관적으로 조사하여 도시별 교통문화수준 파악과 선진교통문화의 정착을 위해 교통안전공단에서는 도시별 교통문화를 수치로 계량화한 ‘교통문화지수’를 매년 발표하고 있습니다.

지난 1998년 표본조사를 시작한 이래 2004년 현재 전국 시(市)급 이상 83개 도시로 확대 시행하고 있는 교통문화지수 조사는 지방자치단체의 교통사고 감소에 기여하는 등 지방자치단체가 자발적으로 교통안전사업에 동참할 수 있는 분위기를 조성하는데 일익을 담당하였다고 봅니다.

본 위원이 알고 있는 바에 의하면 인간의 행태를 과학적 지수로 계량화한 것은 대단한 일이지만, 도시간의 형평성을 유지하고 조사된 결과를 어떤 방식으로 활용할 것인지가 중요하다고 봅니다.

이사장!

조사된 결과를 어떤 방식으로 국민들에게 전달하고, 우리나라 교통문화를 개선해 나갈 것인지 이사장의 견해와 향후 계획을 밝혀주시기 바랍니다.

부산지하철 2, 3호선, 콘크리트도상 구조로 예산낭비 초래

- 1호선 자갈도상보다 시공비 1.5~2배 들고 소음 심해

부산교통공단에서 운영중인 부산지하철은 타시도 지하철과 달리 전체적으로 곡선 구간이 많아 지하철 소음이 매우 심한 것으로 알고 있습니다.

이에 지하철 설계 당시부터 소음저감에 유리한 구조로 도상 등을 설계하여야 함이 타당한데도 부산지하철 2호선 및 3호선은 소음이 적은 1호선의 자갈 도상과 달리 소음이 심한 콘크리트 도상으로 설계, 시공하였습니다.

<부산지하철 궤도구조 현황>

구분	계	1호선	2호선	3호선	1㎞당 건설비용
자갈 도상	32.5㎞	32.5㎞	-	-	6억5천만원
콘크리트 도상	56.3㎞	-	38㎞	18.3㎞	9억원
계	88.8㎞	32.5㎞	38㎞	18.3㎞	자재비, 인건비, 시공비 포함

보편적으로 콘크리트 도상은 자갈 도상에 비해 소음이 약4～9dB(데시빌)정도 높아 곡선구간으로 인해 소음이 심한 지하철의 경우에는 대게 콘크리트 도상보다는 자갈 도상을 선호하고 있습니다.

건설비도 콘크리트 도상이 자갈도상보다 약 1.5～2.0배 정도 더 높아 1호선에 비해 도상 추가비용 만도 2호선이 약95억원, 3호선은 약 45억원 가량 더 소요되는 것으로 알고 있습니다.

특히, 공단은 기 개통된 지하철 2호선의 급곡선부 소음저감을 위해 레일 연마차를 도입하여 주기적인 레일연마 작업을 시행하는 등 별도의 예산을 투입하고 있어 시민의 혈세를 이중 삼중으로 낭비하고 있다 해도 과언이 아닐 것입니다.

더구나, 본 위원이 조사한 바에 의하면 지난 2002년 개통 된 2호선의 급곡선부는 23개소나 되며, 2호선과 같이 콘크리트 도상을 채택하여 건설중인 3호선에도 급곡선부가 12개소나 됩니다.

사정이 이러한데도 불구하고, 소음에 취약한 콘크리트 도상을 고집하고 있는 것은 공단이 소음 등으로 인한 이용승객의 불편은 전혀 고려하지 않은 채 단지 지하철 건설 자체에만 열중한다고 봐야 할 것입니다.

<부산지하철 급곡선 현황>

구분	계	R200m	R300m	비고
1호선	10개소	2	8	서대~동대 등
2호선	23개소	8	15	덕천~구명 등
3호선	12개소	8	4	수영~망미 등
계	45개소	18	27

이사장!

지하철 2, 3호선에 콘크리트 도상을 설치함으로서 레일 연마차 도입, 레일 장대화 작업, 이중 방진패드 설치 등으로 투입된 년간 예산이 얼마인지 밝혀 주시고, 굳이 콘크리트 도상을 설치하여 예산을 낭비하고 있는 사유가 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

부산지하철 승객 매년 감소, 대책 마련 시급해

- ’02년 일평균 747천명에 비해 금년 9월 현재 687천명으로6만명 줄어

지난 2002년까지 지속적으로 증가추세에 있던 부산지하철 이용승객이 2002년을 정점으로 차츰 감소하고 있습니다.

본 위원이 파악한 바에 의하면 2002. 8. 29일 지하철 2호선이 완전 개통되면 일평균 승객이 대폭 늘어나고 수송분담율도 상당부분 증가할 것으로 전망하였으나, 2002년도의 일일평균 승객 747천명에서 2003년은 722천명, 2004년 9월 현재는 687천명으로 2002년 보다 무려 6만명 가량이 감소하고 있는 추세입니다.

<부산지하철 수송승객 및 운영수지 현황>

구 분	2000	2001	2002	2003
수송승객 (일평균)	658천명	685천명	747천명	722천명
수송분담율(%)	11.5	12.6	13.4	12.6
운영수지	△108억원	△67억원	△223억원	△471억원

특히, 내년 10월이면 3호선이 개통될 예정이나 승객이 증가 한다는 보장이 없음을 감안할 때 승객감소에 대한 특단의 대책 마련이 절실한 실정입니다.

이로 인해 부산지하철에서는 승객증대를 기하고자 각종 제도개선, 편의시설 확충 등의 노력을 기울이고 있으나, 승객이 지속적으로 감소하고 있는 추세로 볼 때 공단이 특단의 대책을 강구하여야 함에도 지금까지 현실에 안주하고 있다는 느낌이 듭니다.

본 위원 생각에는 2006년 1월 1일, 부산시로 이관되는 부산교통공단이 2조 7,977억원대의 막대한 부채 외에 승객감소 부분까지 이관시켜서는 안 된다고 봅니다.

이와 관련해 공단에서 승객 감소원인을 분석한 사례가 있다면 자료로 제출해 주시기 바라며, 아울러 승객 증가를 위한 이사장의 견해 및 대책을 소상히 밝혀 주시기 바랍니다.

‘시특법’ 대상 공단전담 시설물, 올해 정밀안전진단 실시 안돼

- 충남 예당호, 보령 청천지, 나주댐 등 8곳에 달해

지난 ’94년 10월, 성수대교 붕괴사고를 계기로 우리나라 시설물의 안전관리체계 재정립 필요성이 전 국민적 관심으로 대두됨에 따라 ’95년 1월, 「시설물의안전관리에관한특별법(시특법)」이 공포되고 이에 따라 같은해 4월, 정부출연기관으로 한국시설안전기술공단이 설립되었습니다.

본 위원이 알기로는 공단의 주요 임무가 시설물의 결함원인을 조사, 시험, 분석하여 보수, 보강방안을 제시하는 ‘정밀안전진단실시’와 시설물의 유지관리에 관한 기술의 연구개발 및 보급으로 알고 있습니다.

특히, 도로, 철도, 항만, 댐 등 전국의 시특법 관리대상 31,326개소 중공단이 진단을 전담하는 시설물 235개소는 다른 그 무엇보다도 중요한 시설물이 아닐 수 없습니다.

<시설물의안전관리에관한특별법(시특법) 대상 시설물 현황>                                                                      (단위: 개소)

구분	계	교량	터널	항만	댐	상하수도	하천	건축물	기타
전체	31,326	5,176	717	212	58	1,113	571	23,229	250
진단 대상	2,898	1,693	289	52	50	112	263	439	-
공단 전담	235	105	52	1	38	15	24	-	-

그러나, 시특법 시행령 제10조에 근거한 공단이 전담하는 대상 시설물 중, 금년도에 진단이 실시되어야하나 현재까지 충남 예산의 예당호, 보령의 청천지, 나주댐 등 8개 시설물에 대해서는 지난 ’99년 최종 진단 이후 아직까지 정밀안전진단이 실시조차 되지 않고 있습니다.

시설물의 안전확보를 통한 국민의 생명과 재산을 보호하고, 시설물의 장수 유도로 국가경제에 이바지해야 할 막중한 책무가 있는데도 불구하고 공단전담 대상 시설물의 진단이 현재까지 이루어지지 않는 이유는 무엇입니까?

또, 공공이나 민간을 막론하고 시특법 대상 시설물은 철저히 점검되고 진단이 되어야하나, 일부 관리주체는 안전진단에 소홀한 것으로 알고 있습니다.

공단은 시설물을 관리하는 관리주체중 안전진단 이행률이 가장 좋지 않은 관리주체는 어느 곳이며, 이에 대해 전국의 시특법 대상 시설물의 안전업무를 선도할 공단의 대처방안은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

홍수, 지진 대비 ‘댐’ 안전성 여부 관심 가져야

- 우리나라 지난해 38회, 올해 9월 현재만도 32회 지진 발생해

댐과 같은 대형 구조물은 붕괴될 경우 그에 따른 인적, 물적 손실이 여타 다른 구조물에 비하여 비교가 안 될 정도로 커서, 사회에 미치는 영향이 가장 큰 구조물이라 할 수 있습니다.

최근 지구 온난화에 따른 ‘엘니뇨’ 현상 등 기상이변이 전 세계적으로 속출하고 있고, 기상청 정보에 의하면 우리나라도 최근에는 지역적으로 시간당 100mm가 넘는 기록적인 폭우가 쏟아지는 등 ‘게릴라성 폭우’라는 신조어가 생길 정도로 기상이변이 심한 편입니다.

특히, ‘국가지진정보센터’ 자료에 의하면 지난해는 38회의 지진 발생이 있었으며 올해 9월말 현재만도 32회의 크고 작은 지진이 발생한 것으로 나타나 우리나라도 지진으로부터 안전하다고 장담할 수 있는 상황이 아닌 것으로 알고 있습니다.

<최근 국내 지진발생 현황>

(기상청 자료)

연 도	2001	2002	2003	2004.9 현재
발생 회수	43	49	38	32

이에, 국가 중요 구조물이라 할 수 있는 댐에 대한 안전여부를 지금부터라도 확인해야 할 시점이라고 본 위원은 생각합니다.

시설안전기술공단은 국내 대형 댐들의 정밀안전진단을 수행한 기관으로서 ‘홍수’나 ‘지진’과 관련해 현재 국내 댐들의 안정성 여부는 어떠한지 소상히 밝혀주시기 바랍니다.