◉ 열린우리당(평택을) 鄭 長 善  國會議員室 ◉

제 250 회 정기국회 2004년 10월 14일(목)	報 道 資 料	전화. 788-2985 Fax. 788-3208

◇ 철도청, 철도시설공단  국 정 감 사 ◇

≪질 의 요 지≫

철 도 청

1. 문익점 심정, KTX보고 알 수 있어. 그래도 미래로 달려야 할 KTX

- 20년 뒤진 2004년 KTX는 수리중․원인분석중, 못고치나․안고치나 ?

- KTGVC 하자처리 거부 69%(483건), 하자처리는 28%에 불과

- KTX 운행 6개월, AS 처리는 사라진 비둘기급 열차

- 차량 인수시 결함(펀치리스트), 총 6,208건, 차량당 134건     … 2쪽

2. 기후조건 다른 프랑스 TGV, 한국에선 장독깨기 오명

- 고속철 유리창 파손 38건, 교각아래 차량 유리 파손도 발생

- 자갈 비산에 의한 차축교환  75건, 대차교환 2건 발생        … 6쪽

3. 고속철도 운전장애관련

- 전체 운전 장애 120건중 차량고장 60건, 50%, 장애주범은 차량

- 프랑스 현지 제작차량(알스톰, 22건)이 고장 더 많아          … 15쪽

4. 고속철도 차량 내부 소음 문제    … 22쪽

철도시설공단

5. 졸속․형식적 고속철도 터널 화재 대책  … 23쪽

- 터널 안 화재 예방책은 형식적, 환기시설은 全無

- 잘 뛰는 사람만 안전한 방재기준, 소화․구조용 차량 도입추진중

6. 1분 빨리 가려 1,200억․공기 24개월 낭비 … 27쪽

- 김천․울산 중간역 분기기 결정, 예산낭비

7. 탁상행정, 국가기록원 밑에 터널 뚫게 된 사연  … 29쪽

- 지도에 나오지 않는 국가기록원 부산지원, 어디에 있나 ?

- 정부기관마저 동참하는 2단계 노선 건설 반대사업, 탁상행정이 원인

8. 평택항 연결산업철도 조기 추진 … 31쪽

1. 문익점 심정 KTX보고 알 수 있어,

그래도 미래로․세계로 달려야 할 KTX

1) “프랑스, 계약 당시 이미 10년 묵은 기술, 한국에 이전”

(유코레일 부사장, Vincent Fertin, 2004. 8.25 ‘La Tribune’ 인터뷰)

- 20년 뒤진 2004년 KTX는 수리중․원인분석중, 못고치나․안고치나 ?

- KTGVC 하자처리 거부 69%(483건), 하자처리는 28%에 불과

2) 계약자의 지연으로 품질보증서 없이 달리는 KTX

- 사용한지 6개월, 품질보증서는 진행형

- 품질보증서 없이 안개속을 달리는 KTX

- AS 처리는 사라진 비둘기급 열차

3) 차량 인수시 결함, 총 6,208건, 해결되었나 ?

- 신제품인지, 중고인지 ? 살 때부터 흠있어....

- 차량 인수시 결함(펀치리스트), 총 6,208건, 차량당 134건

1) 고속철도차량 하자처리 거부관련

- “프랑스, 계약 당시 이미 10년 묵은 기술, 한국에 이전”

- 20년 뒤진 KTX는 수리중 ․ 원인분석중, 못 고치나․안 고치나 ?

- TGV 자의적 판단, KTGVC 하자처리 거부 69%(483건)

○ 1994. 6월 고속철도건설공단과 프랑스 알스톰사(KTGVC)간 계약에 의해   차량도입 및 시운전 기간을 거쳐 현재는 고속차량 하자보증 기간 중에 있음

○ 고속철도차량을 계약자(KTGVC)로부터 인수 받기 시작한 2003년 10월부터 하자보증기간이 시작되어, 철도청은 2004년 8월말까지 708건의 하자보증요구서(WDR)를 KTGVC측에 보냈으나 KTGVC측은 그중 28%인 204건만을 하자로  인정하고 나머지 69%, 483건은 하자사항이 아니라고 거부

《 하자보수 요청 및 결과 현황 》

(2004년 8월말 기준)

구 분		전기분야		기계분야		합 계			비 율			비고
		개통전	개 통 이 후	개통전	개 통 이 후	개통전	개 통 이 후	계	개통전	개 통 이 후	계
발생 건수		153	189	253	113	406	302	708	57%	43%	100%
처 리 현 황	불인정	127	107	189	60	316	167	483	45%	24%	69%
	검토중	1	7	-	13	1	20	21	0.1%	3%	3%
	승 인	25	75	64	40	89	115	204	12%	16%	28%

※ 계약서 GC-42조(하자보증)에 의하면 차량의 인수증명서(BMWCA)를 발행 후

2년간 계약자 비용으로 하자보증 의무를 수행해야 함

○ 이와관련하여 철도청이 계약자측인 유코레일에 보낸 공문에 따르면

“계약자는 하자사항이 아니고 정상적인 정비활동사항의 일환이라며 예비품만 제공하겠다고 주장”했고, 또한 철도청에서는 “계약조항을 들어 하자 처리를 요구했으나, 12월부터 발행된 하자조치 요구서에는 답변조차 없는 실정이며, 이로 인해 KTX차량의 시운전 및 유지보수 활동에 막대한 지장을 초래하고 있어 조속히 조치할 것을 요구”한바 있음.

(※ “KTX차량의 하자보증 처리”, 신뢰1004-11, 2003. 12. 15)

○ 청의 다른 공문을 보면 청은 “KTGVC측의 하자판단사유가 계약서에 근거하지 않는 자의적 판단”이라고 반박했음

(※ “하자요청서 검토의견 송부”, CTD-176, 2004. 3. 19)

○ 또한 청이 지적한 것 처럼 계약자(KTGVC)의 불성실한 하자업무 처리 등으로 고속차량의 고장조치가 이루어지지 않는 등 운행에도 막대한 지장을 주고 있다고 생각됨

○ 계약자가 거부한 하자건수가 전체의 69%, 483건으로 상당히 많은데 계약자가 하자사항을 인정하지 않은 이유는 무엇인지, 또한 이로 인해 고속철도 운행에  지장이 없는지 ?

○「차량 등 핵심기자재 공급계약서」GC-35조(채무, 배상 및 면제) 조항에 따르면, 계약자는 “공단 및 고용인 등이 과업 수행기간 동안 발생한 클레임이나,   손실 등으로부터 보호, 면책시킬 책임이 있고, 책임에는 공단 재단 및 고용인 등에 대해 장소에 관계없이 재산상 손실, 사람의 상해 등에 대해 책임”이 있음

○ 계약자가 인정치 않은 하자에 대해 철도청에서는 어떠한 조치를 취했으며,  추후 이에 대한 대책은 ?

2) 고속차량 하자보증처리계획(Warranty Plan) 지연 문제점

- 품질보증서 없이 달리는 KTX, 가전제품만도 못해

- 오만한 계약자, 멍들어가는 KTX, 논쟁중에 보증기간 1년이나

- 장애는 계약자와 주간회의 때만 발생하나

○ 1994년 6월에 고속철도건설공단과 코아계약자(알스톰등 제작사)간에 체결한 “핵심기자재공급계약서 일반조건 42조(하자보증)”에 따라 하자보증기간은 인수증명서 발행일로부터 24개월이며, 최초 인수증명서 발행일이 2003년 10월임을   고려한다면, 하자보증기간은 이미 1년이 넘어선 상태이나,

○ “하자보증계획(Warranty Plan : 계약서상 하자관련 내용, 하자의 정의, 업무범위를 구체적으로 기술)”이 고속철 운행 6개월이 경과한 지금까지도 철도청과 계약자의 상호 의견 불일치와 계약자의 Warranty Plan 제출 지연으로 10월   현재까지도 확정되지 못한 상태임

날짜	문서제목	발신→수신	비고
2004. 1. 27	Warranty Plan 제출	KTGVC → 청
2004. 3. 8	Warranty Plan 검토의견	청→KTGVC
2004. 5. 14	Warranty Plan 수정본 제출	KTGVC→청
2004. 6. 9	Warranty Plan 수정본 검토의견	청→KTGVC
2004. 6. 10	기술회의, 6월말까지 제출 합의
2004. 8. 2	Warranty Plan 조속제출 및 하자 업무처리 적극협조	청→KTGVC
2004. 8. 13	Warranty Plan 재수정본 제출	KTGVC→청
2004. 9. 10	Warranty Plan 재수정본 검토의견	청→KTGVC

<하자보증계획관련 진행 경과>

○ 또한 현장에서는 계약자 하자업무 처리도 적극적으로 수행하지 않아, 청에서 2004년 7월 26일 계약자측에 하자보증처리(Warranty Defect Request, WDR)에 관하여 성실한 업무수행 요청공문을 보낸 바도 있음

(※ “WDR 업무처리 협조요청”, 고차-1919, 2004. 7. 22)

○ 청의 공문에 따르면 KTGVC는 하자처리를 주간회의시에 접수하고, 하자처리 거부에 대해서는 사유를 밝히지 않고 있으며, 하자처리의 경우도 진행경과를 알려주지 않고 있음.

구 분	KTGVC 조치	청 요구사항		비고
		내용	시기
WDR 접수	WDR 수시접수 거부, 주간회의시만 접수	발행즉시 접수 및 처리	수시
하자접수 및 분석중 사항	청에 진행경과 미통보	진행현황 및 조치기한 설명	주간
하자처리 거부	주간회의시 WDR List 거부만 기재후 청에 통보	충분히 이해할 수 있도록 설명	주간
분석중에서 거부로 변경된 사항	청에 설명없음	분석결과 자료 제출, 거부사유 설명	수시
접수된 하자사항 진행경과	청에 설명없음	성실답변 및 확인 이행	수시

<하자보증계획관련 진행 경과>

○ 이러한 불성실한 하자 처리와 하자보수 계획 제출지연으로 안전운행이 전제 조건인 고속철도에 대한 불안감이 있음

○ 2003년 10월부터 고속차량의 하자보증 업무가 시작되었으나, 세부절차 등을 기록한 Warranty Plan이 아직까지도 확정되지 못하고 있는 사유는 무엇이며,  하자보증계획 미확정이 미치는 영향과 추후 대응계획은 ?

3) 차량인수시 결함(펀치리스트) 관련 문제점

- 신제품인지, 중고인지, 살 때부터 흠있어....

- 차량 인수시 결함(펀치리스트), 총 6,208건, 차량당 134건

- 차량 인수시 결함, 총 6,208건, 해결되었나 ?

<인수증명서 발행시 결함 인정목록(펀치리스트)>

차량번호	펀치리스트	차량번호	펀치리스트	차량번호	펀치리스트	차량번호	펀치리스트
KTX1호	203	KTX13호	217	KTX25호	136	KTX37호	97
KTX2호	257	KTX14호	149	KTX26호	147	KTX38호	90
KTX3호	101	KTX15호	249	KTX27호	85	KTX39호	101
KTX4호	248	KTX16호	162	KTX28호	143	KTX40호	88
KTX5호	216	KTX17호	140	KTX29호	100	KTX41호	90
KTX6호	102	KTX18호	136	KTX30호	106	KTX42호	77
KTX7호	118	KTX19호	136	KTX31호	106	KTX43호	73
KTX8호	236	KTX20호	134	KTX32호	87	KTX44호	96
KTX9호	99	KTX21호	97	KTX33호	113	KTX45호	101
KTX10호	169	KTX22호	125	KTX34호	84	KTX46호	114
KTX11호	115	KTX23호	98	KTX35호	109
KTX12호	306	KTX24호	140	KTX36호	112
합 계	6,208 ※ 펀치리스트는 차량인수시 확인된 사소한 결함 부분

○ 2003년 10월 KTX 1호 차량인수증명서를 발행한 이후 KTX 46호를 인수한 2004년 3월말까지 차량 평균 134건, 총 6,208건의 펀치리스트가 발행되었는데, 펀치리스트가 인수증명서를 발행한 이후 어느정도 해소되었으며, 펀치리스트와 차량장애가 관련된 사례는 없는가 ?

2. 고속철도 자갈비산 문제

▲ 기후조건 다른 프랑스 TGV, 한국에선 장독깨기 오명

▲ 고속철 유리창 파손 38건, 교각아래 차량 유리 파손도 발생

▲ 자갈 비산에 의한 차축교환  75건, 대차교환 2건 발생

○ 자갈비산은 강설에 의한 자갈비산과 고속주행에 따른 열차풍에 의한 자갈비산의 경우가 있음

1. 강설에 따른 자갈비산

강설시 차체하부의 착설현상에 의해 형성된 얼음덩어리가 낙하, 자갈 비산시킴

2. 고속주행에 의한 열차풍에 의한 자갈 비산

270~300km/h 고속 주행시 차체하부에 발생하는 열차풍(도상 표면 부근에서

풍속 30~50m/s)이 자갈을 비산시키는 경우

<강설․고속주행 열차풍에 의한 자갈비산에 따른 피해>

○ 자갈비산의 영향은 통과역 승강장 대기 승객에 대한 인명피해, 고속도로․국도․민가 건축물이나 차량 등에 대한 낙석피해, 레일․방음벽에 대한 피해, 고속차량 자체 파손을 유발시킬 수 있음

○ 2003년 9월 10일 철도청 차량 인수 이후 자갈비산이 원인으로 추정되는 차량 유리창 파손은 총 38건이 발생했고, 차륜교체는 28건이 발생. 2003년  2월 감사원 감사시 지적된 차륜교체 47건 교체를 포함하면 시험운전 이후  총 75건의 차륜 교체가 발생했음

※ 유리창 파손 : 2003. 9. 10이후 시험운행중 17건, 4월 개통이후 21건

차륜교체 : 2003년 2월 감사원 고속철도공단 감사시 차륜답면 압착 82건 발생,

그중 차륜 교체는 47건, 철도청 인수후인 2003년 9월 1일~2004년 9월

11일 까지 28건 교체, 대차교환은 2회

1) 강설에 의한 자갈비산 문제

○ 고속선보다 상대적으로 안정적인 기존선 구간에서의 최근 4년간 빙설피해 현황을 보면 적설량이 현저히 많았던 2001년도(최심적설 25.2cm)는 총 16건의 빙설로 인한 장애가 발생했으며, 2001년의 절반에도 못 미치는 적설량을 기록했던 나머지 연도(최심 적설 6.5cm~13.5cm)에는 4~5건의 빙설피해가 나타났음

연도	장애발생건수	최심적설(cm)
2000	5	11.7
2001	16	25.2
2002	4	6.5
2003	4	13.4
합 계	29

<연도별 기존설 빙설피해 발생건수>

※ 최심적설 : (적설 값 중 가장 많이 쌓였을 때)

연 도	원 인	발생건수
차 량	제동기 고장	3
	연료동결	5
	폐문불량	2
	차륜공전	2
궤 도	전철기 결빙	5
	토사부상	3
	수목전도	4
전기신호	전차선 단전	2
	신호장애	1
기 타	자갈비산	2
합 계		29

<유형별 기존선 빙설피해 내용별 현황>

※ 기존선은 고속선에 비해 속도 100km 이상 낮음

○ 일본의 경우를 보면 1989년부터 1998년까지 10년간 총 6,058건의 자연 재해에 의한 철도운행장애가 발생하였고, 눈 피해는 21%, 비 27%, 바람 26%로 눈에 의한 피해가 크게 나타나고 있음

<일본 운전 저해사고의 자연 재해별 발생비율>

자연 재해	비율	자연재해	비율
바람	26%	지진	5%
비	27%	낙석	3%
눈	21%	기타	8%
낙뢰	10%	합계	100%

(1989년부터 1998년까지, JR 7개사 합계)

○ 철도기술연구원의 연구결과에 따르면 고속선 자갈비산 피해는 2003년 12월 시운전 시험중에 대차․팬토그래프․방음벽 등 26개 지점에서 파손․굴곡․절손이 발생했고, 심지어는 차량의 비상창 유리 6개가 파손된 것으로 확인되었음

※「고속선 설빙피해 방지대책 연구, 2004. 5, 철도기술연구원」

<피해 선로에서 발견된 얼음덩어리, 자갈 등>

<차량 피해 사진>

<차량 유리창, 레일, 방음벽 등 피해 사진>

○ 또한 경부고속선은 전체 고속선 구간의 37%에 해당하는 83km의 구간이 교량 및 고가교로 이뤄져 있어 그 아래로 많은 도로․철도가 통과하고 있어 설빙 또는 열차풍에 의해 비산된 자갈이 교량 아래로 떨어지게 되면 하부 통과 차량 및 인명에 피해를 줄 수 있는 상황이며,

○ 실제로 KTX 시운전시험 기간이었던 2004년 2월 반월고가 8m 아래 서해안고속도로에서 낙석피해(3~4개)가 발생했음. 다행히도 정지한 상태에서 사고가 발생하여 차량유리창 파손 이외의 피해는 없었으나, 주행중이었다면(서해안 고속도로 최고속도 110km/h) 대형연쇄교통사고를 발생 가능했음

<경부고속선 도로교차개소 현황>

교차도로 종별	교차개소 수	비 고
고속도로 통과개소	9개소	방음벽 부분설치 21개소 (이외는 미설치)
국도․지방도 및 기타도로 통과개소	44개소
철도 및 전철 통과개소	6개소
마을진입로․농로 및 기타	117개소
합 계	176개소

○ 고속철도 운행 시작단계인 우리나라의 경우도 설빙피해와 열차누적 통과량이 증가함에 따라 자갈의 파손이 지속되어 열차풍에 의한 자갈비산 피해가  심해질 것으로 예측된다고 지적되고 있음

※ 고속선 설빙피해 방지대책 연구, 2004.5, 철도기술연구원

○ 그러나 이와관련하여 철도청에서 제정한 “고속철도운행안전규정”을 보면 단순강설량에 대한 속도규제만 있을 뿐 설빙피해 우려에 따른 속도규제는   명확한 기준치가 없어 조치 전에 피해발생 우려가 있고, 감속후에도 착설 및 설빙  피해 가능성이 상존함

※ 고속철도운행안전규정 제43조(강설 또는 적설시 운전취급)

① 강설또는 적설시 속도제한은 다음 각 호와 같다

1. 일간 최대적설량 21~25cm : 170km/h 이하 운전

2. 일간 최대적설량 25~35cm : 110km/h(25cm~35cm)

3. 눈이 쌓여 궤도가 보이지 않을 때 : 30km/h

4. 일간 적설량 35cm 이상 : 운행제한 또는 운행중지

② 제1항 이외의 경우로서 강설 또는 적설로 인하여 차량의 손상이

우려될 때 KTX기장은 230km/h 이하로 감속하여 운전하고, 열차

승무원은 차량에서 얼음 또는 자갈이 부딪히는 소음 발생여부를 확인한다.

③ 230km/h 이하의 속도 운전 중 계속해서 소음이 발생할 때에는

170km/h이하로 운전한다.

⑤ 제설열차 운행속도는 100km/h 이하로 한다

○ 또한 고속철도운행안전규정에서는 야간 운전 휴지기의 적설방지를 위해  제설열차를 운영하도록 하고, 제설열차의 운전속도를 100km/h 이하로 규정하고 있으나, 제설열차의 투입에 의한 제설효과가 국내에서는 검증된 바 없고, 제설열차의 운행간격 등 구체적 운영 기준이 없음

○ KTX차량의 경우는 차체하부에는 착설되지 않으나 대차부위에는 착설현상이 불가피한 상태임에도 불구하고 설빙제거설비가 없어 운행중에 설빙이 선로에 낙하하게 되고, 이로인해 자갈비산의 가능성이 높음

○ 특히 프랑스로 부터 도입된 KTX차량은 프랑스의 기후 및 운용조건에   적합하게 설계되어 우리의 기후조건과는 다른 조건임에도 불구하고, KTX   설계시 상대적으로 강설량이 적은 프랑스 SNCF의 TGV 운행차량의 설계를 보완조치 없이 적용하여 이례적인 감속기유 교환현상도 발생하고 있으나,   이에 대한 명확한 대책이 수립되어 있지 않은 상태임

(“KTX 감속기 수분 유입관련 시정조치 촉구”, 철도청, 2004.5.1)

<자갈비산 대책>

○ 현재 설빙피해대책은 서행/중지 등의 운전규제, 제설열차 운영 등의 제설대책, 도상자갈 유지관리 측면의 시설대책은 수립되어 있으나, 제설기구 준비 측면의 제설대책, 차량착설방지 대책, 차량 눈제거 대책 등의 차량대책, 통과역사 인명피해 방지 대책, 도로교차개소 낙석피해 대책, 자갈비산에 따른   차량․시설물 피해 대책은 준비되지 않은 상황임

○ 따라서 사고의 사전예방 및 피해저감 차원에서 종합적 대책수립이 필요하며, 또한 적설량에 따른 감속 규정이 현재 ‘강설량’으로 되어 있는데 이를   ‘궤간 내 적설량으로 기준을 변경하고 적설량에 따른 감속기준을 보다 세분화’해야 할 것임

○ 제설열차 운행의 경우도 ‘폭풍설 또는 대설경보 발령시 제설열차를 운행’하는 것 보다는 제설열차의 운영조건을 보다 세분화하고, 제설열차 운행간격도 기준을 정해야 하며, 제설열차의 속도도 규정상 100km/h 인 것을 상향조정하여 제설구역을 넓히고, 제설 속도를 높여야 할 것임

○ 차체하부 설빙 제거를 위해 현재의 차량기지 일상검수시 수작업 방식이  아닌 차량기지 또는 반복역에서 대차융설설비 설치 및 운영하도록 해야 함

2) 열차풍에 의한 자갈비산 문제

○ 2003년 4월 3일 고속철도공단 특별감사결과에 따르면 1999년 12월 15일 시험선 개통이후 2003년 2월말까지 KTX시험 운행중 자갈비산으로 인한   차륜답면 압착(Scaling found)이 총 82건이 발생하였고, 그중 47건은 압착  정도가 지름 20mm를 초과하여 차륜/차축 조립품(Wheel & Axle)을 교환하였고, 자갈 비산 등으로 인한 레일표면결함(흠집 등)은 총 447개소가 발생되어 2002년 7월 3일부터 9월 16일까지 94개소를 보수했음

<KTX 시험선 구간 운행시 차륜결함 건수>

일시	내용	차륜결함 건수	백분율(%)
1999. 10. 29 이후	34km 시험선 개통	7	8.5%
2000. 6. 15 이후	추가 19.6km 개통	0	0.0%
2000. 6. 26 이후	KTX 300km/h 운행시작	17	20.7%
2000. 6. 27 이후	추가 1.7km 개통	58	70.7%
소 계		82	100.0%

○ 이와관련하여 ‘시험선구간 궤도감리단’은 “프랑스에서도 상례적으로 있는  사항이며, 자갈 비산의 원인은 다짐작업이나 기타 자갈단면 정리작업 이후  완충표면자갈이 균일하게 안정화될 때까지는 불가피한 현상”이라고 하였으나,

○ 그러나 감사결과에 따르면 1) 자갈다짐 여부와 관계없는 것 같고, 2) 시속 300km 이상에서 전체발생양의 91.5%인 75건이 발생했다고 함.

○ 감사결과에서는 결론으로 자갈비산이 향후 영업운행시 차륜 및 레일 결함을 발생시킬 수 있다고 지적했고, 이러한 감사의 지적은 실제로 철도청이   차량을 인수한 2003년 9월 이후 28건의 차륜 교체가 있었으며, 감사에서   지적한 것이 올바른 지적이었음을 확인할 수 있음

○ 청은 자갈비산의 문제점을 인식하고 계약자(KTGVC)에게 “차축  유지보수 작업시행 요청(2004.6.14)” 공문을 보해 “한국에서 운행중인 KTX 고속열차는 자갈도상을 운행하는 차량임을 다시한번 상기하시기 바랍니다.  자갈도상 조건의 선로상을 운행하는 차량의 자갈에 의한 손상은 이례적으로 발생되는 사고가 아니라 계약자에 의해 충분히 예측되고 준비되어야 할 손상”이라고  했으나, 이에 대해 KTGVC는 철도청이 조치를 취해야 한다고 하여 책임을  회피하고 있음

<KTX 차륜․차축 교환현황, 2003년 9월 1일~ 9월 11일>

번호	편성번호	위 치	사 유	비 고	번호	편성번호	위 치	사 유	비 고
1	KTX09	B1B	차축교환	개통전	16	KTX10	B05B	차축교환	개통후
2	KTX18	B13B	차축교환	〃	17	KTX10	B12B	차축교환	〃
3	KTX09	B15B	차축교환	〃	18	KTX10	B13B	차축교환	〃
4	KTX42	B19A	차축교환	〃	19	KTX10	B5B, B12B, B13B	차축교환	〃
5	KTX13	B19B	차축교환	〃	20	KTX15	B8A	차축교환	〃
6	KTX37	B13A	차축교환	〃	21	KTX17	B11A	차축교환	〃
7	KTX08	B20B	차축교환	〃	22	KTX17	B11B	차축교환	〃
8	KTX38	B12A	차축교환	〃	23	KTX46	B4A	차축교환	〃
9	KTX46	B4A, B4B	대차교환	개통후	24	KTX46	B12A	차축교환	〃
10	KTX16	B21A	차축교환	〃	25	KTX17	B18A	차축교환	〃
11	KTX19	B6A, B6B	대차교환	〃	26	KTX06	B10B	차축교환	〃
12	KTX41	B22B	차축교환	〃	27	KTX3	B21A	차축교환	〃
13	KTX01	B3B	차축교환	〃	28	KTX3	B21B	차축교환	〃
14	KTX12	B18A	차축교환	〃	29	KTX11	B23AR	차축교환	〃
15	KTX10	B05A	차축교환	〃	30	KTX05	B4AL	차축교환	〃

▲ 고속철 유리창 파손 38건, 교각아래 차량 유리 파손도 발생

발생일	운행	편성	차호	발생개소	발생일	운행	편성	차호	발생개소
03-09-10	개통전	KTX11	7	47석 비상창유리 균열	04-04-05	개통후	KTX33	18	4C석 비상창유리 파손
03-09-10		KTX11	7	47석 비상창유리 균열	04-04-25		KTX34	10	1CD.2CD 비상유리 파손
03-12-23		KTX11	7	49석 비상창유리 균열	04-04-25		KTX13	1	2B,C 비상창유리 파손
03-12-23		KTX7	16	46석 비상창유리 균열	04-05-07		KTX24	10	13CD 비상창유리 파손
04-01-19		KTX19	13	13-14석 비상창유리 파손	04-05-09		KTX13	16	13A석 창유리 파손
04-01-20		KTX7	1	13.14석 비상창유리 균열	04-06-13		KTX37	9	13AB석 비상창유리 파손
04-02-06		KTX6	8	13A석 비상 창유리 균열	04-06-14		KTX13	9	13AB 비상창유리 파손
04-02-10		KTX37	16	13A석 비상창유리 균열	04-07-21		KTX19	6	11B석 비상창 유리 파손
04-02-16		KTX20	11	2C석 비상창유리 균열	04-07-30		KTX2	16	3.4.5AB 일반창유리 균열
04-02-16		KTX37	11	13A석 비상창유리 균열	04-07-30		KTX19	18	1AB 비상창유리 파손
04-02-18		KTX26	1	1A석 비상창유리 균열	04-07-31		KTX31	12	14CD 비상창유리 파손
04-02-24		KTX42	17	4CD석 일반 창유리 균열	04-08-24		KTX11	5	11BC석 일반유리창 파손
04-03-08		KTX18	7	6AB석 일반 유리창 균열	04-08-24		KTX11	6	9CD석 일반창유리 파손
04-03-20		KTX6	15	4D 일반창유리 파손	04-08-24		KTX11	10	2AB석 비상창유리 파손
04-03-20		KTX21	15	2CD석 비상창유리 균열	04-08-27		KTX17	5	11BC 일반창유리 파손
04-03-22		KTX21	15	14AB 비상창유리 파손	04-08-29		KTX41	5	1A비상창 유리 균열
04-03-30		KTX26	8	1CD 비상창유리 파손	04-09-01		KTX29	6	14A 비상창 유리 균열
					04-09-01		KTX33	6	14A 비상창유리 파손
					04-09-07		KTX35	16	1AB 비상창유리 파손
					04-09-11		KTX32	16	13A 비상창유리 파손
					04-09-11		KTX29	6	14AB 비상창유리 파손

<KTX 차량유리 파손현황, 2003.9.10~2004.9.11>

○ 프랑스 계약자측의 무성의한 원인규명 노력과 조치 미비로 인해 차륜 훼손은 계속되고 있고, 이러한 자갈비산은 차륜 훼손에 그치지 않고 고속차량   유리창 파손과 고속철도 노선 인근 지역에 영향을 미치고 있음

○ 본격운행중인 2004년 4월 25일 천안아산-고덕구간에서 자갈비산으로   고속철 객차 유리창이 파손되는 사례도 발생하였고, 청이 인수한 2003년 9월 이후 고속철 유리창 파손은 총 38건에 달하고 있음

○ 고속차량 유리창 파손은 승객의 안전에 위험을 가져다 줄 수 있고, 또한 반대로 차량에 의해 날아간 자갈이 인근 민가나 차량, 사람에게 피해를 줄 수도 있으나,

○ 현재의 조치방법은 자갈면을 궤도 아래 5cm 이하로 유지하는 것외의 다른 대안이 없고, 또한 자갈비산에 의한 직접적 인명피해가 발생할 수 있는 통과역사와 낙석피해 가능성이 있는 도로 횡단 교차개소에 대한 보완대책이 없음

○ 유리창 파손의 경우는 승객의 안전과 직결된 사항으로 그 원인을 정확히 밝혀내야 할 것임. 그 원인에 대해서 청에서는 ‘아이들의 돌장난’이라고 추정하고 있는 것 같은데, 만일 아이들의 돌장난이라면 아이들이 접근하여 돌을 던져 유리가 파손되도록 방치한 선로방호관리가 잘못된 것이고, 연구보고서에서 지적된 것처럼 자갈비산에 의한 것이라면 더욱 심각한 문제라고 생각할 수 밖에 없음

○ 통과역사와 도로교차개소에서 설빙 및 열차풍에 의한 자갈비산에 따른 인명, 물적피해를 방지하기 위해 통과역사 자갈비산 방지 대책(자갈스크린, 합성수지 살포)을 수립하고, 자갈펜스 등을 설치해야 할 것임

○ 자갈도상 운행에 따른 자갈비산 문제해소에 대한 계약자의 책임회피 대책은 무엇이며, 자갈비산 방지 및 비산시 피해방지를 위한 청에서 수립한 대책은 ?

3. 고속철도 운전장애관련

- 전체 운전 장애 120건중 차량고장 60건, 50%, 장애주범은 차량

- 차량 제조사로는 알스톰 22건(12편성), 로템 38건(36편성),

프랑스 현지 제작차량이 문제 더 많아

- 철도청이 KTGVC측에 보낸 공문에는 4.1~4. 27에만,

열차운행중 모터․보조블록, ATC무응동, 승객편의장치 등 고장이

330여건, 차량고장으로 반복역에서 교체된 열차 97건 발생

청이 발표한 고속철도 개통이후 운전 장애 현황을 보면 5개월간 총 146건의 장애․사고가 발생했고, 사상사고를 제외한 운전장애 119건중 차량고장은 50%인 60건을 차지하고 있음. 보안장치 고장은 28건, 송전고장 8건, 선로고장은 7건이 발생

<개통이후 운전 장애 현황>

(단위 : 건)

구 분	계	차량고장	보안장치 고 장	송전고장 및 장애	선로고장	사령실 컴퓨터	기 타	사상사고
4 월	42	18	6	3	1		4	10
5 월	32	16	6	2	3		3	2
6 월	31	11	7	1	2	1	3	6
7 월	25	10	6	2	1		2	4
8 월	16	5	3			1	2	5
합 계	146	60	28	8	7	2	14	27

1) 고속철도 차량 장애 문제점

○ 개통이후 8월말까지 차량 결함에 의한 장애내용을 보면 총 60건중

보조전원장치 12건, 승강문 장애 11건, ATS․ATC 8건, 대차장치 6건 순임

<차량 고장발생 현황>

구분	계	보조 전원	전력 변환	고압 회로	승강문	활주 방지	ATS/ ATC	제동 장치	대차 장치	기타
4월	18	4	2	3	3	1	2	1	2	0
5월	16	4	0	0	3	3	1	0	1	4
6월	11	3	1	0	2	0	3	0	2	0
7월	10	1	2	2	2	1	0	1	0	1
8월	5	0	0	0	1	0	2	1	1	0
합계	60	12	5	5	11	5	8	3	6	5

○ 이를 제조사별로 보면 로템 38건, 알스톰 22건에서 발생했으나, 알스톰의 프랑스 현지 제작 수입 차량이 12편성, 로템 조립 제작 34편성임을 보면   알스톰 제작차량에 많은 문제가 있음을 확인할 수 있음

구 분	보조 전원	전력 변환	고압 회로	승강문 제 어	활주 방지	ATC	제동 장치	대차 장치	기타	합계	비율
로 템	6	2	3	9	4	5	2	3	4	38	1.1
알스톰	6	3	2	2	1	3	1	2	2	22	1.8

<차량 제조사별 장애현황>

※ 비율 : 제작사별 제작량 대비 장애 비율 (로템 34, 알스톰 12편성)

<KTX 차량별 운행거리 및 장애수>

KTX	합계	평균운행	고장수	KTX	운행거리	평균운행	고장수
1	162,379	32,476	3	25	158,339	31,668	3
2	144,355	28,871	4	26	173,571	34,714	4
3	149,674	29,935	1	27	172,967	34,593	0
4	176,013	35,203	3	28	177,344	35,469	0
5	156,394	31,279	1	29	164,531	32,906	0
6	169,199	33,840	4	30	162,947	32,589	1
7	164,245	32,849	3	31	157,066	31,413	2
8	170,338	34,068	1	32	157,196	31,439	0
9	167,295	33,459	0	33	168,558	33,712	1
10	166,454	33,291	1	34	157,185	31,437	1
11	165,019	33,004	0	35	152,968	30,594	2
12	164,343	32,869	1	36	85,408	17,082	0
13	144,966	28,993	2	37	166,678	33,336	0
14	162,180	32,436	4	38	155,774	31,155	1
15	162,088	32,418	0	39	164,082	32,816	1
16	119,363	23,873	1	40	152,379	30,476	0
17	164,495	32,899	0	41	172,708	34,542	0
18	194,478	38,896	1	42	156,251	31,250	2
19	110,668	22,134	1	43	160,542	32,108	1
20	167,360	33,472	2	44	170,184	34,037	1
21	170,094	34,019	2	45	163,499	32,700	2
22	146,072	29,214	1	46	166,140	33,228	0
23	160,761	32,152	1	합계	7,335,162	1,467,032	60
24	160,618	32,124	1

(KTX 1~12는 알스톰 제작, 13호 이후는 로템 조립제작, 평균 운행거리 31,892km)

○ 장애원인별로 보면 보조전원, 전력변환, 고압회로 장애가 전체의 36.7% 22건을 점유하여, 전력계통의 장애가 많이 나타나고 있으며, 승강문에 문제가 있는 경우가 18.3%를 차지하고 있음

○ 또한 이러한 차량 고장과는 별도로 청이 KTGVC에 보낸 다른 공문들을 보면 공식발표 차량장애현황과 다른 심각한 많은 문제점이 나타나고 있음

1) 차량고장 수리 인력부족 (「차량고장발생관련 하자인력 보완요청」)

※ “4.1~4.27 열차운행중 모터․보조블록, ATC무응동, 승객편의장치 등의 고장이

330여건, 고장으로 중간역에서 다른열차로 환승한 경우 4건, 차량고장으로

계속 운전불가하여 반복역에서 교체된 열차 97건 발생했으나, 보수인력부족”

2) 감속기유 이상 소모 (「감속기 수분 유입관련 시정조치 촉구」)

※ “프랑스와 다른 강설량임에도 상대적으로 강설량이 적은 SNCF의 TGV 설계적용

하여, 이례적인 감속기유 교환현상이 발생”

3) 트리포드 불균형, 모터블록차단(「차량 결함관련 보완대책 제출 요구」)

※ “트리포드 불균형 감지로 열차운행 속도 40km/h 제한․승객환승조치 (’03년 12월

이후 6회 발생, 알스톰 5편성, 로템 1편성),

절연구간 통과시 전체 모터블록이 차단되어 전기제동을 사용할 수 없어

열차안전 운행에 심각한 문제점 제기(개통이후 로템 6편성, 14건)”

4) 승강문 비상레버 작동 오류 (「승강문 열림 비상레버 사용」)

※ “4.1~4.18 TPU통신장애, 시스템 오류 등 승강문 제어 관련된 고장 37건 발생”

5) 운전실 소음 및 이명현상 발생 (「운전실 측면창 수정작업 요청」)

※ “운전자들이 안전운행에 영향 줄 수 있으며, 직업병 유발 가능성 부작용 우려”

6) 운전자 경계장치용 페달취급 장애(「운전실내 불만족사항관련 요청」)

※ “페달 간격조정 및 경사도 조정이 부적절하여 장시간 페달취급시 허리통증 호소”

2) 고속철도 보안장치 및 선로장애 문제점

○ 보안장치 고장은 4월 이후 총 30건으로, 궤도회로장치 고장이 9건, 기계실장치 8건, 전기선로전화기장치 고장이 6건순으로 나타났음

구 분	합계	궤도회로 장치고장	전기선로 전환장치	기계실장치	안전설비
4 월	6	2	3	1	-
5 월	6	2	2	1	1
6 월	7	2	1	3	1
7 월	6	2	-	2	2
8 월	3	1	-	1	1
합 계	28	9	6	8	5

<보안장치 고장 현황>

○ 궤도회로 장치 고장의 경우는 궤도회로 수신기 불량, 동조유니트 케이블 접속단자 체결불량이 주원인이었으며, 전기선로전환기장치의 경우는 밀착쇄정기 접점불량이 주원인이었고,

○ 기계실 장치의 경우는 선로변 기능모듈 등의 컴퓨터장치 불량이 주요인이었으며, 안전설비는 차축온도검지장치 불량이 주요인으로 나타났음

<선로 장애 현황>

일 시	장 소	원인 및 내용
4.17 18:17	고속선 김천IEC	선로상하 진동 발생으로 12개열차 5～7분 지연
5.21 16:58	고속선 천안아산역～고덕IEC	선로 상하진동발생으로 14개열차 2～3분 지연
5.26 17:40	고속선 천안아산역	선로 좌우진동으로 27개열차 1～2분 지연
5.27 09:14	고속선 천안아산～고덕	선로 상하진동으로 42개열차 2～3분 지연
6. 6 19:40	고속선 오송IEC～신탄진IEC	선로 상하진동 발생으로 6개열차 2～3분 지연
6.11 15:22	고속선 천안아산～고덕	선로 상하진동 발생으로 5개열차 5～6분 지연
7.30 15:42	고속선 화성IEC	선로전환기 밀착 불량으로 5개열차 9～25분 지연

○ 이러한 보안장치의 고장은 선로장애의 원인인 진동때문인 것으로 나타났음.「2004년 2차 전기분야 소속장회의」에서는 이에 대해 “고속분기기용 선로전환기의 밀착검지기가 진동 등으로 인해 장애가 빈번히 발생”하고 있다고 밝히고, 고속분기기에 설치된 기계식 밀착검지기를 보완․시험하여 금년내에 197대 전량교체를 추진하기로 했음

○ 이러한 결과로 볼 때 진동이 보안장치와 선로장애의 주원인이 되고 있어 이에 대한 대책이 시급함

3) 사령실 컴퓨터 장애 문제점

○ 고속철도의 두뇌라고 할 수 있는 광명사령실 컴퓨터 시스템이 개통이후  차량운행에 장애를 준 시스템 다운이 2회에 불과하지만 컴퓨터 네트워크 및 시스템 운영 전반에 걸친 종합안전점검이 시급한 것으로 나타났음.

일시	원인 및 내용
6. 2 14:29	운행원격측정 컴퓨터(TTC1, TTC2) 통신장애로 4개열차 3～7분 지연
8.31 14:43	열차운행상황 표지시스템 다운으로, 수동 열차 통제, 통제 오류로 인해 정차열차를 통과선으로 취급, 정차위해 역주행 2개열차 11～20분 지연

<광명 통합사령실 컴퓨터 시스템 다운 현황>

○ 지난 6월 2일 장애의 경우는 운행원격측정 컴퓨터 통신프로그램 장애로 인한 시스템 다운이었고, 8월 31일 장애는 주운행컴퓨터가 다운되면서 광명역 진입차량을 수동으로 인도하면서 광명역 정차열차가 통과선으로 진입, 역주행하는 상황이 발생했음

○ 개통이후 광명 사령실 및 지역사령실의 컴퓨터 시스템이 안정화되었다고는 하나, 부분적으로 시스템 에러가 계속 발생하고 있다고 하며, 특히 현재 광명역 통합사령실의 경우 주컴퓨터의 메모리가 부족하여, 매일 매일 데이터를 삭제하면서 운영하고 있어, 컴퓨터 장애 발생의 우려가 높은 상황임

○ 고속철 운행에 있어 컴퓨터 시스템은 두뇌와도 같으나, 시스템 다운은 뇌사상태를 의미하며, 이의 다운은 결국 상상하지 못할 대형사고를 유발할 수 있음

4) 기타 장애관련 문제점

○ 개통이후 보고된 기타 장애를 보면, 자갈비산에 따른 차량 유리창 파손, 외부인 침입에 의한 장애, 운전자 부주의에 의한 장애, 야생동물(노루) 침입에 의한 장애, 선로 작업자에 의한 장애, 선로주변 나무에 의한 장애 등 다양한 원인에 의해 장애가 발생하였으며, 이중 대부분은 사실상 평시 방호․주의에 의해 방지할 수 있었던 장애사항이었음

○ 특히 지난 4월 5일 발생한 선로무단침입에 의한 사망사고(구포~사상역)과 5월 7일 발생한 어린이 선로침입사건(오송), 9월 1일 발생한 세천~옥천역 구간의 경부고속도로에서 넘어온 대형트럭 타이어에 의한 차체 파손의 경우는 운행선 구간의 울타리 등 방호시설물의 불비로 인한 것으로 안전울타리의 추가 및 대테러 대비를 위한 철저한 보안관리가 필요하다고 생각됨

5) 고속철 장애 대책 수립 철저

○ KTX 개통이후 지연사유별 지연시간을 보면, 전체 지연시간의 81.1%(4,199분)가 장애에 의한 직접적 요인이었으며, 영업관계․운전관계는  장애에 따른 후속 열차 지연의 문제로 나타났음

○ 이로인한 반환건수는 60건, 보상승객 수는 30,304명으로 건당 500명이  지연료를 반환 받았음

<지연사유별 지연시간 현황>

구분	운행 열차수	지연 열차수	지연사유별 지연시간 (분)
			영업관계	동력차	객차	선로	신호․전기	운전관계	기타	합계
4월	3,840	86	143	604	109	91	314	117	162	1,540
5월	3,968	61	29	384	24	84	917	27	45	1,510
6월	3,862	43	8	62	58	78	414		140	760
7월	3,930	42	14	230	60	120	444		36	904
8월	3,862	23	3	62	29	17	98		254	463
합계	19,462	255	197	1,342	280	390	2,187	144	637	5,177
비율	100.0%	1.3%	3.8%	25.9%	5.4%	7.5%	42.2%	2.8%	12.3%	100.0%
비고				장애가 요인

구분	반환건수	보상인원	현금반환		할일보상인원
			인원	금액	25% 할인권	50%할인권
합계	60건	30,304	11,616	117,015	15,155	3,533

<KTX 지연료 현황>

(할인보상인원은 현금대신 수령자로 25분 지연시 25%, 50분 이상 지연시 50% 할인권 배부)

○ 차량 장애이든, 선로장애이든, 외부적 요인에 의한 장애이든 장애의 발생과 그에 따른 지연의 문제는 운전자 및 승객 안전과 직결되고, 또한 수익과도 직결됨. 차량의 장애에 근본원인이 있는 경우는 계약자에게 책임을 물어야  하며, 관련 손해배상에 대해서도 적극 대처해야 할 것임

※ 2004년 8월말 현재 손해배상 청구는 1건으로 4월 24일 KTX16호

대차장애로 (주)로템에 1억8천만원 요청중

○ 장애요인에 의해 발생된 손해배상 청구 또는 준비중인 현황은 ?

6) 1994년 ‘계약 당시 10년 묵은 TGV 기술’, 수출한 프랑스

○ 프랑스 유력일간지 La Tribune 2004년 8월 25일자 기사에서 前유코레일 부사장 Vincent Fertin은 프랑스의 TGV 기술이전은 결국 프랑스 노동자의 “수만시간의 근로시간을 유지하는 효과를 가져왔고, 프랑스가 한국에 넘겨준 기술은 계약 당시에 이미 10년 묵은 기술”이었다라고 한 바 있음

○ 또한 Fertin은 “한국인들이 제작기술을 사들였지만, 고안하는 역량을 사들인 것은 아니다”고 강조했으며, 또한 기사에서는 알스톰이 “중국의 북경-상하이 고속철도 연결 경쟁입찰시 한국이 프랑스, 독일, 일본과 경쟁하는 입장이 되지 못할 것이 명백하다”고 했음

○ 비록 프랑스 측이 현재 운행되고 있는 KTX를 물리적으로 보면 20년이나 뒤진 기술의 결정체로 평가하고 있는 듯하나, 어떠든 간에 우리는 아시아에서 2번째로 고속전철이 달리는 국가가 되었고, 더구나 우리의 독자적 기술로   만들고 있는 한국형 고속열차(G7)는 시험운행중에 있음

○ 이는 700년 전 문익점의 고뇌와 열정이 다시 살아나 오늘의 KTX가 만들어졌고, 나아가 한반도를 넘어 시베리아와 유럽을 연결시키는 철의 실크로드를 여는 첫출발이라고 생각함. 추억의 사진첩을 들춰보는 향수에 젖은 물류수단 이미지를 극복하고, 미래형 물류수단으로 거듭날 수 있도록 다시한번 헌신할 것을 당부함

○ 또한 그동안 기술과 인력의 지원을 통해 한국인과 함께 한국에 새로운   속도의 혁명을 만들어낸 프랑스는 향후 전개될 중국시장 진출을 비롯, 아시아 속도네트워크 구축에 한국이 진정한 동반자로 자리매김할 수 있도록 신뢰를 쌓고, 아시아적 환경 조건에 맞는 기술개발을 위해 한국에서 확실한 기술적 성공을 보여주어야 할 것임

4. 고속철도 차량 내부 소음 문제

▲ 조용하고 쾌적한 KTX ?

인수시험에서는 무사통과, 터널만 들어가면 시끄러운데...

○ 일본 및 독일의 고속철도차량의 실내소음은 차량마다 약간의 차이가 있지만, 대체적으로 개활지에서 약66dB(A)~ 69dB(A)정도이고, 터널내에서는 73dB(A)~74dB(A)정도의 수준임

○ 현재 국내의 KTX차량의 실내소음은 개활지에서 약66dB(A)~ 67dB(A), 터널내에서는 약 73dB(A)~ 75dB(A)를 나타내고 있으나,

○ 황학터널, 화신5터널 등 일부 터널구간에서는 80dB(A)를 넘는 경우가   있다고 하는데, 이는 터널구간에서 차량인수시험의 허용치를 과도하게 초과 것임

○ 원인이 차량의 문제인지, 아니면 터널 구조의 문제인지 ?

차량에 문제가 있다면 어떻게 대처할 것인가 ?

○ 고속철 2단계구간 공사와 관련하여 조기에 차량 및 노반, 터널내부 등에 대한 면밀한 연구검토로 소음의 원인을 규명해야 만이 소음을 억제할 수    있고, 특히 차량의 경우는 추가제작․도입할 차량에 신속히 적용해야 추가의  비용을 낭비하지 않을 수 있을 것임

○ 또한 고속철도 상업운행에 따라 고속철 실외 소음 및 진동 민원이 급증할 것으로 예상됨. 일본의 경우도 고속철 철로 인근지역이 개발되면서 주택․공장․농장 등이 들어서면서 소음민원 급증하고 있어 이에 대한 대책으로 많은 비용과 노력을 투자하고 있음

○ 또한 현재 실외소음 기준은 91dB이나, 민원인들이 체감하는 소음은 기준과 관계없이 크게 느끼고 있고, 진동 역시 크게 느끼고 있음

○ 실외 소음․진동에 대한 감소대책도 시급히 추진되어야 할 것임

5. 졸속․형식적 고속철도 터널 화재 대책

▲ 터널 안 화재 예방책은 형식적, 환기시설은 全無

▲ 我田引水식 방재기준, 잘 뛰는 사람만 안전한 방재기준

▲ 소화․구조용 차량은 운행 6개월이 지나도 도입추진중

○ 터널 화재는 확률상 800년에 한번 발생한다고 하나, 우리나라에서는

작년에 대구지하철 화재가 발생하여 사망 133명, 부상 146명의 사상자가   발생했고, 외국의 경우 2000년에 오스트리아 산악터널에서 화재가 발생하여

153명이 사망했음

○ 외국에서 발생한 주요화재 사례를 보면 1990년대 중반까지는 사고원인이 대부분 실화(失火)였으나, 1970년대 후반부터는 방화(放火)에 의한 화재가  증가하는 추세이며,

○ 피해상황도 80년대 초반까지는 인명피해가 경미하거나 부상자가 대부분인 반면 80년대 중반을 지나 발생한 열차화재사례가 대부분 대량인명 피해를  초래하고 있는 것으로 나타남

연 도	국가	터널명	연장	사고원인 및 내용	피해상황	비고
1972	일 본	북륙선 북륙터널	13.8km	식당차 발화	승객 30명사망, 부상 714명	객차
1988	일 본	동대판선 생구터널	4.7km	송선케이블에서 발화	사망 340명, 부상 270명	객차
2000	오스트리아	휴양지 산악터널		열차후미 케이블 발화	153명 질식사	전동열차
2003	한 국	대구지하철		방화	196명 사망, 147명 부상	지하철

<국내외 철도터널 주요화재사례>

○ 터널화재는 연기와 열의 축척에 따라 소화 활동이 곤란하고, 외부 또는  지상에서 상황 파악이 곤란하며, 진입구가 한정되어 소화 및 탈출구 배치도 어려움

○ 특히 장대터널의 경우는 터널 길이가 길어 화재로 인한 연기 질식의 우려가 큼. 따라서 배연․제연시설 대책이 중요함

○ 이와관련하여 고속철도 터널방재부문 설계기준에 대한 「중앙건설

기술심의위원회 심의결과(2003.11)」에서는

“화재발생시 수직갱은 대피통로로는 곤란하고 배연시설로 이용함이 가할 것으로 판단되며, 사갱을 대피통로로 이용은 물론 사갱을 이용한 연기배출구를 별도 설치하여 강제 흡입배출이 되도록 하는 대책 강구가 필요”하다고 의견을 제시했으나,

○ 건설주체인 고속철도공단은 “여객전용의 고속열차가 통과하는 터널은 시뮬레이션 결과 별도의 배연시설은 불필요한 것으로 나타났으며, 사갱․수직갱을 대피통로로 사용시 방연문과 방연셧터를 설치하여 연기의 오염을 방지토록 기준에 명시하였다”고 하여 배연시설을 설치기준을 제외했음

○ 공단은 장대터널 화재에 예방 및 대책수립을 위해 시뮬레이션 용역을 시행했으나, 용역결과를 실제 터널에 적용하지 않았음

「가상화재 시뮬레이션에 의한 고속철도 장대터널의 대피안정성 평가(대한토목학회, 2003. 9)」에 따르면 “기류의 세기가 2.9m/s 이상의 터널인 경우는 2.5km 이내마다 대피통로가 구축되어야 하며, 대피통로의 구조는 연기의   침투가 발생하지 않는 방연구조 또는 제연구조로 설계되어야 하며, 지형적  특성이나 환경 또는 경제적인 이유로 대피통로(Escape Route)를 2.5km 마다 설치하지 못할 경우는 어떠한 상황에서도 계획되지 않는 것이 바람직하며,  불가피하게 초과하는 경우에는 대피통로 간 위치한 선로에 연기의 침투를   방지할 수 있는 안전구호대피소를 필히 설치해야 한다”고 제안했으나,

○ 5km 이상 장대터널 전체 3개소 중 공단이 배연설비를 설치했다고 하는 터널은 광명터널과 일직터널 두 곳에 불과함

○ 그러나 배연설비가 되어 있는 일직터널의 경우도, 공단의 주장과 달리   철도청의 견해에 따르면 “배연설비는 집수정내에 설치되어 있어 터널내부   천정의 매연을 배출시키지 못하기 때문에 사고경감방안 차원의 배연시설로 볼 수  없다”고 함

○ 또한 방재 기준에서 대피통로 간격은 시뮬레이션 핵심제안과 달리 5km  이내로 하였으며, 예외적으로 2.5km를 적용하여 권고사항과 중대한 차이가 있음

○ 배연설비도 핵심제안사항와 달리 5km 초과경우만 설치하도록 하였음

<고속철도 주요 장대터널별 대피통로 현황>

터널명	터널연장	사갱갯수	사갱위치				구간거리		비고
			입구～ 사갱1	사갱1～ 사갱2	사갱2～ 사갱3	사갱4～ 종점	2.5km초과	5km 초과
광명터널	3km258	2	830m	2,177m		251m
일직터널	10km330	3	274m	6,170m	1,076m	2,810m	○	○
화신5터널	6km247	1	3,432m			2,815m	○
황학터널	9km975	1	5,071m			4,904m	○	○
계상터널	5km580	(1)	1,120m			4,460m	○		건설중
당리터널	6km620	1	2,380m			4,240m	○		"
원효터널	13km275	3	2,630m	5,220m	1,900m	3,525m	○	○	"
금정터널	12km488	2	4,785m	5,430m		2,273m	○	○	"

○ 주요 장대터널의 대피통로용 사갱간 거리를 보면 일직터널의 경우는 최대 6.1km, 황학터널은 최대 5.0km로 통로간 최대한 거리인 5km기준을 초과하고 있고, 건설중인 원효터널은 5.2km, 금정터널은 5.4km로 기준과 다르게  설치되고 있음

○ 또한 화재시 현실적인 대피거리인 2.5km 기준으로 하면 황학터널, 계상터널 등 다수의 터널이 2.5km를 초과하고 있음

○ 안전시설은 불의의 사고에 대비하는 측면이 강함. 이러한 기준초과 터널에 대한 안전대비책은 무엇인가, 또한 현재 건설중인 터널의 경우는 설계를 변경하거나 조정할 방법은 없는가 ?

○ 또한 화재시 발생되는 연기는 강한 부력과 이동성에 의해 화염이 확산되는 속도보다 매우 빠른 속도로 화재발생 공간을 오염시키며 확산되어 배연설비 용량이 부족하거나 피난방향의 출구에서 바람이 부는 경우 피난방향으로 연기가 전파되면서 연층 높이가 낮아지는 연기역류(Back Layering) 현상이 발생하고 피난자는 연기층 하강에 의한 질식사 가능성이 큼. 적절한 연층 높이와 피난로가 확보되도록 배연설계가 되어 있어야 함

○ 이와관련하여 ‘고속철도 터널방재 기준’에는 배연시설을 설치해야 한다는 기준은 있으나 규모․용량 등에 대한 세부 기준은 정해져 있지 않으며, 또한  배연과 더불어 신선한 공기를 유입시킬 수 있는 환기시설에 대해서는 기준  조차 정해져 있지 않은 상태임

○ 배연시설과 환기시설은 터널내 대형화재 발생시 탑승객의 안전에 가장   중요한 요소임. 이에 대한 세부적 기준을 조속히 정해야 하며, 건설중인 터널에 대해서는 조속히 보완․시행하여 사후설치에 따른 비용을 최소화해야 할 것임

※ 건설시 사용된 사갱(斜坑)은 피난용으로 사용할 수 있지만,

피난용으로서 건설된 후 개조나 추가공사(터널로부터 입출 퇴피실의

2중구조)가 행해지고, 연기의 흐름 등 안전대책이 되어 있지 않으면

사용할 수 없음(고속철도 사고유형별 대응절차서 용역, 철도청, 2004. 5)

○ 1990년 들어 유럽, 일본, 미국 철도의 경우 2~3km 이상의 철도터널을

장대터널로 간주하여 터널 화재방재 및 환기대책을 최우선으로 하는

터널 화재 안전대책을 실시하고 있음. 예를 들어 환기공 및 제트팬,

화염방재 스크린도어, 나팔꽃형상 터널 입출구 영역 설계

○ 터널 화재발생시 화재 진화를 위해 필요한 소화․구조용 차량이 고속철이 운행된지도 6개월이 지난 현재까지도 도입되지 못했는데, 언제 도입이 가능한가 ? 도입시까지 발생할 수 있는 만일의 사태에 대비하여 어떤 대책을 갖고 있는가 ? 도입이 지연된 사유는 무엇인가 ?

○ 광명, 일직터널의 경우는 하천에 비해 낮은 지형에 건설된 터널로 집수정 배수기능 이상시 역류 등 수해 우려가 있음. 이에 대한 대책은 무엇인가 ?

6. 1분 빨리 가려 1,200억․공기 24개월 낭비

▲ 김천․울산 중간역 분기기 설치 결정, 철도청은 들러리화

▲ 발주자 마음대로 바뀌는 용역보고서, 믿을 수 있나 ?

○ 경부고속철도 중간역에 김천․울산이 추가 결정되면서 이와 관련하여     중간역 건설에 따른 문제점을 지적하고자 함

○ 공단은 2004년 4월,「경부고속철도 중간역 추가 기본계획 수립용역」을 교통개발원에 의뢰하였고, 10월에 최종 결과보고서가 나왔음

○ 이 용역계획과 관련하여 공단은 고속철도 운영주체인 철도청을 배제한 채 건교부와 협의하여 일방적으로 분기기를 정하였음.

○ 2004년 6월 10일 공단과 건교부가 협의한 결과를 보면 “F46과 F18 두 중간역 분기기안 중에서 F46분기기를 사용할 것을 확정하면서, 공단이 용역보고서를 건교부에 제출하면 장관방침으로 설계 착수를 하는 것”으로 결정해 놓고도,

※「경부고속철도 중간역관련 건교부 협의내용 송부」, 시설공단→교통개발원, 2004. 6. 17

○ 공단은 6월 22일 철도청에 두 분기기(F46, F18)에 대한 검토의견을 회신해 줄 것을 요청하였음.

※「경부고속철도 추가 중간역관련 업무협의」, 철도시설공단→철도청, 2004. 6. 22

○ 이과정에서 운영주체인 철도청은 거수기로 전락하였음.

공단이 운영주체인 철도청을 배제하고 건교부와 협의하여 분기기를 일방적을 결정해도 문제가 없는 것인가 ?

○ 또한 용역 발주와 관련해서도 공단은 건교부와 협의한 결과에 따라 용역 보고서에서 F18 분기기에 대한 검토내용을 삭제하라고 요청했음. 발주자에 의해 검토내용을 삭제하는 것이 올바른 용역인지, 보고서에서 조차 삭제한  이유는 무엇인지 ?

○ 또한 공단이 철도청에 보낸 F46과 F18 분기기의 장단점 비교를 보면 F46과 F18의 가장 큰 차이는 속도가 1분, 영업운전시격이 1.5분의 차이이며, F46에 비해 F18의 손실열차수는 일일 5회(편도)임

<F46과 F18 분기기 비교>

구 분		F46	F18	F6-F18
김천	선형조건	터널이격거리 필요
	정거장연장	3.7km	1.2km	2.5km
	속도, 시간	170km/h, 160초	90km/h, 220초	60초
	운행시격	4분	5.5분	△1.5분
	장 점	최소 운전시격 4분	사업비 및 공기 유리
	단 점	F18에 비해 난공사 사업비, 공기 불리	운전시격 5.5분 열차운행 효율성 저하
	사 업 비	2,171억원	1,599억원	572억원
	건설공기	52개월	41개월	11개월
울산	정거장연장	2.05km	1.2km	0.8km
	속도, 시간	170km/h, 160초	90km/h, 220초	60초
	운행시격	4분	5.5분	△1.5분
	장 점	최소 운전시격 4분	사업비 및 공기 유리
	단 점	사업비, 공기 불리	운전시격 5.5분 열차운행 효율성 저하
	사 업 비	1,906억원	1,300억원	600억원
	건설공기	55개월	42개월	13개월
손실열차 (240회/일편도)		-	5회	△5회

○ 그러나 사업비와 사업공기, 공사의 효율성 측면에서는 F18이 F46에 비해 월등히 효율적임. F18로 할 경우는 김천․울산을 합쳐서 공기24개월, 사업비 1,172억원을 절감할 수 있고, 김천의 경우는 난공사의 문제점을 해소할 수 있음

○ 또한 김천․울산에 실질적으로 고속철이 운행되는 2010년을 감안할 경우 60초라는 시간차이는 기술적으로 극복 가능하며, 운행시격 역시 조정가능하다고 생각됨

○ 예견가능한 기술진보의 측면에서 보면 예산절감 및 공기축소 방안이 보다 합리적인 계획이 아닌지 ?

7. 탁상행정, 국가기록원 밑에 터널 뚫게 된 사연

▲ 지도에 나오지 않는 국가기록원 부산지원, 어디에 있나 ?

▲ 정부기관마저 동참하는 2단계 노선 건설 반대사업,

탁상행정이 원인

○ 경부고속철도 14-2공구 금정터널 공사 및 2번 사출갱도 노선 문제로 공단과 국가기록원 부산지원과 갈등이 발생, 착공이 최소한 2003년 10월에 시작했어야 하나, 2004년 10월 현재까지도 착공이 되지 않고 있음. 또한 이 문제의 해결을 위해 국무조정실이 중재중인 상황임

○ 국가기록원 부산지원은 1997년 유네스코 세계기록유산으로 등록된 국보 151호 조선왕조실록을 비롯 대통령 결재문서 등을 보존하는 국내 유일의 중앙기록물 관리 전문서고임

○ 부산지원은 금정터널 및 2번 사출갱도의 노선을 변경을 요청하고 있음.  부산지원이 변경을 요청하는 사유는 부산지원이 준공된지 20년이 지나 시설이 노후하고, 지반도 불안정한 상태로, 사갱이 설치되면 건물균열과 지하수 유출에 따른 지반피해가 우려되고, 외부적으로 약 400km 거리의 월드컵 경기장 공사 이후 지하수 채취로 청사주변에 지반침하로 의심되는 균열현상이   다수 발생하고 있다고 하며, 또한 사갱 노선결정시 협의조차 없었다고 주장 하고 있음

○ 공단은 이에 대해 기술검토결과 부산지원 건물에 영향이 없이 시공가능하며, 노선 변경이 어렵다는 입장임

○ 정부기관관의 갈등으로 금정터널 공사 및 사갱터널 설치 문제는 2004년  4월 국무조정회의 부의되어 안전진단용역을 실시하고 그 결과를 반영하여  실시하도록 조정되고 있으나,

○ 그러나 이 문제는 2002년 6월 대안입찰 설계 당시부터 국가기록원 부산 지원에서 입찰사의 시추지반조사 요청에 대해 국가중요기록 보존시설에 막대한 영향을 초래할 수 있다는 이유로 시추지반조사 협조불가 및 사갱위치 변경을 요구했었던 곳임

○ 그러나 이러한 상황에도 불구하고 공단은 2002년 11월 시공계약자를   선정하여 2004년 14-2공구 터널공사를 착수, 9월 현재 전체 공정율 0.7%에 이르고 있음. 국가기록원 부산지원은 이에 반하여 지난 1월 공단에 사갱 노선결정시 협의 부재를 사유로 사갱의 설치계획을 변경할 것을 재요구했음

○ 공단이 동사업을 추진하면서 불러일으킨 문제는 작지 않음.

비록 공단이 주장하는 것처럼 국가기록원에 영향이 없이 시공가능하다고 하더라도, 공단은 설계당시부터 부산지원에 의해 문제가 제기되었음에도 불구하고 2년간이나 입찰자의 문제로 사안을 무시했고,

○ 부산지원은 공단에 대해 “.... 설계도면에 국가기록원 부산지원을 ‘체조체육관’ 으로 표시하는 등 현장조사를 전혀 하지 않은 상태에서 노선을 결정”했다고 하면서 비판적 입장임

(※ 국토지리정보원 2004년 지도에 국가기록원 부산지원이 ‘체조체육관’으로 표기됨)

○ 국책사업에 대한 정부기관간의 갈등이 사전 조율없이 발생하는 근본원인이 행정편의주의 및 탁상행정의 결과물이라는데 문제점이 있음. 국가의 각종   지리정책을 수립․운영하는 국토지리정보원의 지도조차 믿을 수 없는 상황과, 실제 공사를 설계․수행하는 기관인 공단마저 현장을 확인하지 않아 발생한  탁상행정이 결국은 공기를 1년 이상 지연시키고, 정부기관간에 불필요한 갈등을 유발시키고, 이로인해 국민의 세금을 낭비했음

○ 또한 민간기관이나 민간단체도 아닌 정부기관간의 입장차이로 인해 발생하는 갈등해소를 위한 행정력 낭비, 예산투입의 부적시성, 공기지연이라는 문제점이 발생한 것에 공단은 어떻게 생각하고, 향후 어떻게 해결할 것인가 ?

○ 또한 이러한 문제점과 더불어 2단계구간 노반공사 현황을 보면 9월 기준으로 노반 18개 공구중 14개 공구는 공사중이며, 노반 잔여 4개공구(울산역, 부산역, 경주역)는 발주준비중임

○ 14개 공구중 정부기관에 의해 문제가 된 14-2공구외에 인접 공사구간 13-4, 천성산구간 문제도 큰 현안중의 하나임. ‘경부고속철 천성산 구간 공사중지가처분 신청 항고심’이 진행중인데, 법원을 통하여 해결할 사안이라고 판단하는가 ? 천성산터널 문제를 어떻게 해결할 예정이며, 공사 지연에 따른 손실은 얼마인가 ?

<2단계구간 난제 현황>

공구명	현안내용	’04.9 공정율	비고
12-1~12-5	사토부지 확보 곤란	0%~3%
13-4	천성산 구간, 소송중	3.9%
14-1	범어사 앞 고가 지하화, 토공구간 교량변경 요구	4.9%
14-2	국가기록원 부산지원, 사갱노선 변경 요청 (국무조정중)	0.7%

○ 또한 11-2 공구 터널상단 지장물 발생에 따른 공사지연, 12-1~12-5 공구(경주 역세권)의 사토부지 확보에 따른 곤란, 14-1 범어사앞 구간 등등 고속철 2단계 구간에는 많은 난제가 있음

○ 이러한 문제를 해결하기 위한 특단의 대책이 필요할 것으로 생각됨. 이에 대한 공단의 대책은 무엇인가 ?

8. 평택항 연결산업철도 조기 추진

○ 3대 국책항만인 평택항은 국내 28개 무역항 수출입금액 기준 2003년도 4위를 차지하는 등 매년 물동량이 급증하고 있고,

○ 서해안 축 개발확대와 철도 물류수송 분담률 개선정책과 연계하여 중국 동북지역과 지리적으로 가까운 평택항 연결 산업철도사업은 국가 경쟁력 확보를 위해 조기 추진이 필요함

○ 이를 위하여 21세기 국가철도망 구축기본계획에 사업착수시기를 2010년 이전으로 수정 반영하고 조기에 착수될 수 있도록 해야함

참고자료 : 고속철도 장애현황

1. KTX 차량고장 현황

1) 4월 고장발생 및 조치현황(18건)

○ 보조전원장치 장애 : 4건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
4. 1	로템	KTX13	신동 - 칠곡	◦PC2 보조전원공급장치 차단 - 대전역 승객(약70명)환승 - 용산역 24분 지연도착	◦PC2 보조인버터 #1,2 교환 ◦PC2 보조인버터 #1,2 휴즈 교환 ◦PC2 보조인버터 각종 제어카드 교환
4. 1	로템	KTX14	천안 - 고덕	◦PC1 보조전원공급장치 차단 160㎞/h 제한, 서울역 17분 연착	◦보조전원공급장치 출력전압(440V) 검지센서 단락 →전선수리
4. 6	로템	KTX14	천안 아산	◦PC1 보조전원공급장치 차단 - PC1 VCB 출력측 부스바 애자 균열, 부산역 27분 연착	◦부스바 애자 교환
4. 10	알스톰	KTX2	영동 - 옥천간	◦2번 동력차 보조전원장치 장애 ◦160km/h로 감속운행 21분 지연	◦5호객차 인버터 정지시 7번에서 연장급전 안됨 ◦PC2 보조인버터 제어카드 교환 및 5호, 7호 객차 인버터 및 컨트롤랙 상대교환 ※ 계약자 제시

○ 전력변환장치 장애 : 2건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
4. 2	알스톰	KTX 4	천안 - 아산	◦PC2 #4 전력변환장치 차단 - 수동차단 조치 - 서울역 18분 연착	◦모터블록 제어용 연산카드(CAL1), 논리입력 카드(ISY2) 및 싸이리스타 게이트 증폭펄스(AIT1,2) ⇒ 교환
4. 18	알스톰	KTX06	광명역	◦광명역 출발중 PC1 #1번 전력변환장치 차단 - 제동명령스톱퍼 동작 비상정차 14분 지연도착	◦#1번 전력변환장치내 역율개선장치(PFC)과전류 ◦과도한 회전력 발생으로 동력전달장치 불균형 발생 ⇒ 역율개선장치 교환

○ 고압회로 장애 : 3건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
4. 11	로템	KTX20	옥천역	◦2번 동력차 보조전원 장치 차단 ◦VCB투입불능으로 구원 55분 지연	◦차량요원 재기동후 자력 회송 ◦이상상태 발견되지 않음, 추적관리
4. 11	로템	KTX26	광명 - 화성	◦운행중 자기보호를 위해 VCB 차단 ◦ISW-HV-01 수동차단후 40분 지연	◦차량의 이상상태 없음 ◦고압회로차단기 순간적 트립, 추적관리 ※ 계약자 장 아바드 의견
4. 15	알스톰	KTX12	서울역	◦2번동력차 팬터그래프 사용불능	◦전자변(MV-LI-CE-01) 교환

○ 승강문 제어 : 3건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
4. 5	알스톰	KTX08	천안 아산	- 승강문 운전실 열림표 계속 점등 - 17호차 승강문 차단후 운행 31분 지연	- TR17 회로차단기 탈출로 원상복귀후 정상작동
4. 5	로템	KTX45	송정리	◦전객실 승강문 제어불량 - 10호차 총괄스위치 닫힘위치에서 복귀불능	◦총괄스위치 교환
4. 11	로템	KTX30	천안 아산	◦1호차 승강문 닫힘시 재차열림 반복 - 근접스위치 조정불량	◦근접스위치 간극조정

○ 활주방지장치 : 1건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
4. 1	알스톰	KTX 1	부산 - 부산진	◦활주방지장치 동작 ◦동대구역 승객(약330명) 환승 ◦용산역 19분 연착	◦활주방지장치 제어카드 교환

○ ATC 정보 수신 불량 : 2건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
4. 2	로템	KTX18	시흥 - 광명	◦PC2 ATC 불연속정보 수신 불능 ※사구간, 터널 정보, 170㎞/h 감속운행 - 광주역 27분 연착	◦PC2 ATC/ATS 제어용 수신장치 (PIR2 Rack) 교환
4. 8	로템	KTX31	서울역	◦PC1 ATC A채널 불량 - 서울역 8분 지연출발	◦PC1 ATC/ATS 제어용 수신장치 (PIR1 Rack) 교환

○ 제동완해 불량 : 1건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
4. 10	로템	KTX44	서울역	◦서울역 발차중 제동완해 불량 ◦24호 대체 서울역 25분 지연 출발	◦공기제동시간지연계전기(RD-BK-PN-01) 소손⇒ 교환

○ 대차장치 : 2건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
4. 10	로템	KTX24	김천역	◦#15번 대차 불안정 270Km/h 감속 - 서울역 13분 지연 도착	◦실제 #13번 대차 동작 센서 청소 및 제어카드(INRP) 교환후 정상운행
4.24	로템	KTX16	대전- 세천	◦#21대차 감속기유 누설 베어링 고착 승객 환승후, 부산역 33분 지연 배상요청: (주)로템, 1억7천만원	◦감속기 조립체 교환 ⇒ 감속기 급유구 캡 상태 확인 미흡

2) 5월 고장발생 및 조치현황(16건)

○ 보조전원장치 장애 : 4건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
5. 1	로템	KTX31	신탄진 - 오송	◦PC2 보조전원장치 차단 - 160㎞/h 속도제한 - 서울역 23분 지연도착	◦PC2 주변압기 냉각송풍전동기 접촉기(K-MT-VT-01)코일단락, 베어링 고착 ◦PC2 제어카드(FRCV, TDS)불량
5. 3	알스톰	KTX10	김천 - 영동	◦PC2 보조전원장치 차단 - 160Km/h 속도제한 - 서울역 31분 연착	◦PC2 #1번 보조인버터 소자암단락 및 TDS카드 불량
5. 4	알스톰	KTX01	오송 - 천안	◦PC2 보조전원장치 차단 - 160Km/h 속도제한 - 서울역 18분 연착	◦PC2 #1번 보조인버터 소자암단락 및 TDS카드 불량 ⇒ 교환
5.14	알스톰	KTX02	김천 - 칠곡	◦PC1 보조전원장치 차단 - 견인력 감소로 160㎞/h 운행 - 서울역 36분 지연 도착	◦#2번 보조인버터 V상 상간저항값1㏀정도 상이 ◦#2번 보조인버터 교환후 각부 기능시험 결과 양호

○ 객실승강문 제어 : 3건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
5. 5	로템	KTX26	대전역	◦대전역 승강문 일부 차량 열림 불능 - 승강문 닫힘 불량으로 조치후 17분 지연출발함	◦밧데리 취소후 재기동 정상작동 - 일시적 제어오류
5. 19	로템	KTX23	천안 아산	◦승객 취급후 승강문 닫았으나 - 16, 17, 18호차 닫힘불량 - 차량 발판 제어불량, 19분 지연	◦천안아산역 밧데리 취소후 재기동 정상작동 전도운행 - 일시적 제어오류
5. 30	로템	KTX33	대전역	◦승강문 열림불량, 수동취급 8분지연 -닫힘표시등 점멸 및 2호차 승강문 닫힘불능 조치, 12분 지연	◦TR10 총괄제어스위치 반 닫힘상태로 닫힘신호 인통 ◦승강문 제어용 사각키 규격품 사용

○ 활주방지장치 : 3건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
5. 7	로템	KTX45	천안 아산	◦#14대차 활주방지장치 동작 - 대차 제동차단 운행 - 차축고착 점등, 15분 지연	◦활주방지 시험결과 이상없음 - 운행중 감지에러 발생
5.16	로템	KTX22	광명	◦#16대차 활주방지장치 동작 - 광명역 대차 제동차단 출발 - 대전역 18분 지연 도착	◦활주방지 시험결과 이상없음 - 운행중 감지에러 발생
5.24	로템	KTX42	화성- 고덕	◦#17대차 활주방지장치 동작 - 천안역 #17대차 제동차단 - 부산역 16분 지연	◦활주방지 시험결과 이상없음(INAE카드 교환) - RPU와 TPU간 일시적 통신에러

○ 대차장치 : 1건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
5.28	로템	KTX25	광명역	◦#2번대차 A축 트리포드 불균형 발생 - 광명비상대기(KTX7)로 편성 대체 승객 환승, 34분 지연 발차	◦트리포드 및 각부상태 점검결과 양호 - 차륜공전(비)에 의해 발생된 것으로 추정

○ ATC/ATS장치 : 1건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
5.28	로템	KTX21	광명역	◦차내속도 미현시 -ATC연속정보 수신 일시적 오류에 의한 차량지연, 11분 지연 출발	◦PIC 랙 불량 → PIC Rack 교환

○ 기타 : 4건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
5.08	로템	KTX38	광주	◦PC2 동력차 발열감지기 동작 - #234열차 KTX07호로 대체 - 고장기는 1/2동력으로 고양기지 회송, 광주역 25분 지연발차	◦PC2 #2번 모터블럭 컨버터용 충전기 내부접지 - 고압회로 접지로 인한 고․ 저압이 저항기로 유입 저항기 과열, 발열감지 - 컨덴서 및 저항기 교환
5.25	알스톰	KTX02	서대전-가수원	◦PC1 동력차 모터블럭 발열감지기 동작 - PC1 동력 차단 운행, 24분 지연	◦발생부위에서 연소흔적이 있는 반코팅 장갑 발견, 장갑이 연소되어 감지 추정
5.26	로템	KTX20	광명 - 화성	◦PC2 운전자경계장치(VDS) 오동작 - 주간제어기 및 페달 스위치 불량 - 7분 지연	◦주간제어기 및 페달스위치 교환 -습성차 추적관리 철저
5.30	로템	KTX35	고덕-천안아산	◦PC2 동력차 발열감지기 동작 - 대전역 도착후 KTX07호로 대체 - 승객환승 전도운행 - 동대구역 36분 지연도착	◦PC2 #2번 모터블럭 컨버터용 충전기 내부접지 - 컨덴서 및 저항기 교환

3) 6월 고장발생 및 조치현황(11건)

○ 보조전원장치 장애 : 3건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
6.16	알스톰	KTX 4	영동- 김천	◦PC2 보조블록차단에 의한 MB 1,2,3 차단, 160kph운행 -운행중 복귀시도, 복귀불능 하여 동대구역 8분지연착	◦동대구역 배터리 취소후 정상기동되어 고양기지 자력회송 -모터블럭제어카드(ESL1,DAL),보조인버터 제어카드(DCC)불량으로 교환
6.19	로템	KTX34	천안- 오송	◦PC1 보조블록차단에 의한 MB 1,2,3 차단, 160kph운행 -대전역 복귀시도 복귀불능 및 PC2 MB1,3 부하불능 비상대기 34호로 대체, 27분 지연 도착	◦대전역 Battery 취소 후 재기동 정상 기동되어→고양자력 회송 -주변압기냉각송풍전동기 전원공급장치(IR-AUX-01, 02)차단
6.20	알스톰	KTX 2	오송- 천안	◦PC1 보조블록차단에 의한 160kph운행 -운행 중 복귀시도 하였으나 복귀불능, 서울역 21분 지연도착	◦보조인버터 일시적 오류, 교환 - 지속적인 추적관리중

○ 전력변환장치 장애 : 1건

일자	열차	차호	장 소	개 황	조 치
6. 9	로템	KTX39	서울역	◦출발중 #2,3번 모터블럭 차단 및 제동체결 현상발생 - #2번 모터블럭 및 제동차단 - 14분 지연출발	-차단된 모터블럭 및 제동복귀 시험결과 양호 반복열차 정상운행 -지속적으로 추적관리

○ 승강문 장애 : 2건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
6. 4	로템	KTX43	동대구역	◦ 승강문 취급시 닫히지 않음 - 배터리취소 재기동 정상동작 - 15분 지연도착	◦폴트코드 다운 및 분석결과 이상(기록) 없음 -KTX 9, 10호 승강문 총괄제어 스위치에 의한 개폐시험결과 이상 없음
6. 8	알스톰	KTX 4	대전역	◦대전역 출발시 출입문 닫히지 않음 -차량관리원 발판 수동취급 후 출발 - 서울역 14분 지연도착	◦TPU와의 순간적인 Network 오류 닫힘불량 ◦TPU 저전압입출력카드 상대교환

○ ATS/ATC장치 장애 : 3건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
6. 2	알스톰	KTX 1	시흥 - 광명	-신탄진연결선에서 ATS 미복귀에 의한 비상제동, 14분 지연도착	◦PIC Rack불량→ PIC Rack 교환 ◦ATS 차단 운행중 기존선 진입시 ATC수동복귀 실념→취급불량
6. 4	알스톰	KTX6	시흥	◦시흥역 진입 중 ATS 아밍 불량에 의한 비상제동체결 -배터리 취소 후 재기동하여 전도운행 함	◦PIR Rack불량-교환 ◦COR3 카드불량-교환
6.12	알스톰	KTX7	광명역	◦광명역도착시 절대정지표지(Np마크)에 근접 정차하여 출발시 비상제동체결 -재기동하여 전도운행, 14분 지연 발차	◦광명역 홈에 도착시 정위치 정차 못함 ◦승무원교육 시행철저

○ 대차장치 : 2건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
6.18	알스톰	KTX7	목포역	◦목포역 발차직후 23변대차 A축 트리포드 불균형 현상 -대차차단후 160km/h운행 -익산역 도착후 KTX22호 환승,13분 지연	◦제동명령 스토퍼 교환 ◦전 차량 제동명령 스토퍼 간격 조정(12mm→15mm)시행
6.24	알스톰	KTX 5	옥천 - 영동	◦#19번대차 운행중 차축비회전 감지(LS-ME-FA-01)표시 -즉시정차후 제동차단 운행 - 동대구 30분 지연 도착	◦#19번대차 A축 속도감지센서 터미널보드 배선단자 고정너트 무 및 조임불량 ◦일제점검 시행 : 계약자

4) 7월 고장발생 및 조치현황(10건)

○ 보조전원장치 장애 : 1건

일자	제작사	편성	장 소	개 황	조 치
7. 13	로템	KTX35	광주역 구내	◦PC1 보조블럭 차단 및 모터블럭 3개 차단 -익산역 KTX39로 환승조치, 9분	◦PC1 2번 보조인버터 일시적 단락으로 휴즈용손 교환

○ 전력변환장치 장애 : 2건

일자	제작사	편성	장 소	개 황	조 치
7. 9	알스톰	KTX6	칠곡- 김천	◦PC2 발열감지 장치 동작 1/2로 동력으로 운행 -대전역 KTX15로 환승(578명) -사상사고 발생, 37분 지연	◦PC2 모터블럭 동력접촉기(K-TT-BK-03) 가동접촉편 절손으로 아크발생 ⇒ 동력접촉기 교환
7. 26	로템	KTX25	천안아산	◦견인력 부족 및 활주방지장치 고장표시 점등	◦PC1 보조블럭 제어카드(CIBA) 교환 ◦PC1 MB2 K-BA-EX-01 가동부 교환

○ 고압회로 장애 : 2건

일자	제작사	편성	장 소	개 황	조 치
7. 14	알스톰	KTX7	대구북- 칠곡	◦고압회로차단기(VCB) 차단 및 고압루프회로차단기수동차단 -KTX6로 편성대체 운행, 18분 지연	◦입고 후 확인결과 이상없음 (운전자 지원장치와 컴퓨터(MPU)간 오 정보 전달 추정(전자카드 오염)
7. 27	로템	KTX26	익산역	◦고압회로차단기(VCB) 차단 및 정상팬터그래프 사용불가 -비상팬터 사용, 25분 지연	◦고장메모리에 관련 Fault 없음 -차상컴퓨터의 오정보로 인한 차단 -차량 습성 추적관리중

○ 활주방지장치 : 1건

일자	제작사	편성	장 소	개 황	조 치
7.11	로템	KTX25	신탄진 ~오송	◦활주방지장치 고장 표시등 점등 -고장조치후 전도운행, 9분 지연	◦PC1 주컴퓨터와 9호객차 컴퓨터 네트워크 일시적 통신오류, 제어카드 교환 조치

○ 승강문 제어 장애 : 2건

일자	제작사	편성	장 소	개 황	조 치
7. 10	로템	KTX19	목포역	◦승강문 닫힘 기능 불량 -운전실 닫힘등 점등 불량 - 17분 지연	◦2호차 승강문 일시적 네트워크 오류 ◦8호차 승강문 감지전원스위치 탈출⇒ 복귀 -급속배기 전자변 공기 누설 막판 교환
7. 21	로템	KTX13	광명역	◦승강문 닫힘표시등 점멸 -13번 객차 좌측 승강문 폐쇄	◦13번 객차 닫힘감지스위치 일시적 오동작 ⇒ 이후 정상운행

○ 제동장치 장애 : 1건

일자	제작사	편성	장 소	개 황	조 치
7.24	알스톰	KTX03	서울역	◦#21번 대차 완해불량 - KTX23로 환승, 15분 지연	◦21번 대차 제동차단 및 완해조치 후 주차제동체결, 계약자와 합동 조사 중

○ 기타장치 : 1건

일자	제작사	편성	장 소	개 황	조 치
7.26	로템	KTX21	부산역	◦PC1 ATC점검카바 볼트이완 및 일부 파손상태 발견 -KTX42로 편성대체	◦탈락된 점검카바 판금 및 원형복구

5) 8월 고장발생 및 조치현황(5건)

○ 승강문 장치 장애 : 1건

일자	제작사	편성	장 소	개 황	조 치
8. 29	로템	KTX14	천안역 대전역	◦승강문 닫힘 기능 불량 - 일부객차 발판동작 불량 (천안) - 일부차량 승강문 닫힘 불량(대전)	◦해당 문 수동취급 ◦밧데리 취소후 열차 재기동 ◦네트워크 프로그램 변경 요청

○ 제동장치 장애 : 1건

일자	제작사	편성	장 소	개 황	조 치
8.19	로템	KTX26	대전역	◦대전역 정차시 제동체결 후 주제동변 완해가 안됨	◦대전역에서 보조제동변 전환 후 운전 ◦2번 동력차 제동패널 교환 ◦17번 객차 분배변 교환

○ ATS/ATC장치 장애 : 2건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
8. 4	로템	KTX42	대전 - 세천	◦대전~세천간 ATS 구간 운행시 ATC 정지신호 동작하여, 수동차단 후 운행	◦PIC 랙 신품교환 ◦ATC 관련 랙 상대교환
8.27	로템	KTX14	시흥	◦ ATC 오동작, 비상제동 체결	◦배터리 차단 후 열차 재기동 ◦계약자에게 프로그램 보완 촉구

○ 기타장치 : 1건

일자	제작사	차호	장 소	개 황	조 치
8.19	알스톰	KTX 6	고덕 - 화성	◦객차대차 차축고장 검지로 정차 후 제동장치 차단 후 160km/h로 전도 운전	◦순간적 오동작으로 관련 제어카드 상대교환 후 정상(TREA2, INAE2)

2. 송전장치 고장 현황

일 시	장 소	원인 및 내용
4. 2 10:48	천안아산역	- 까치집이 전차선로에 접촉, 4개열차 4～10분 지연
4. 2 11:16	서울역구내	- 팬터그래프 불완전 접촉으로 전차선 단선되어 2개열차 7～38분 지연
4.27 04:23	경부선 범일역	- 단로기 차단작업 후 복귀하지 않아 1개열차 9분 지연
5.23 10:43	경부선 사상～부산진	- 조가선 단선 및 전차선 단전으로 14개열차 24～68분 지연
5.25 13:02	경부선 경산～고모	- 절연봉절손으로 전차선이 늘어져 2개열차 19～29분 지연
6.22 19:50	천안아산	- 선로변 수목이 전도되어 전차선 단전으로 9개열차 5～22분 지연
7.16 11:52	경부선 삼성～남성현	- 터널내 브라켓트 굴곡 및 조가선 소손으로 전차선 단선으로 타력운전(지장열차 없음)
7.23 11:50	경부선 세천～옥천	- 화물열차에 회송 중이던 디젤기관차 지붕 위의 배기연돌 덮개용 철판이 고정되지 않아 터널진입 시 풍압에 의해 부상, 탈락되면서 조가선 및 전차선을 접촉, 손상 - 보수작업 후 계기용 변압기 불량으로 급전이 지연되어 9개열차 15～43분 지연

3. 보안장치 고장 현황

일 시	장 소	원인 및 내용
4. 8 20:48	칠곡IEC	선로전환기 불일치 장애로 2개열차 19～23분 지연
4.12 21:45	영동IEC	영동LCP 구역 통신라인 장애로 1개열차 9분 지연
4.13 00:15	광주선 극락강～광주	궤도회로 수신기 장애로 1개열차 22분 지연
4.17 16:17	칠곡IEC	선로전환기 불일치 장애로 2개열차 4～6분 지연
4.17 21:00	화성IEC	선로전환기 불일치 장애로 3개열차 5～8분 지연
4.29 08:12	옥천~영동	궤도회로 장애로 1개열차 9분 지연
5. 7 10:20	오송~신탄진	궤도회로 장애로 5개열차 9～12분 지연
5. 9 18:35	경부선 신동역구내	선로전환기 불일치로 2개열차 6～11분 지연
5. 9 21:27	경부선 김천IEC	신호장애로 4개열차 11～18분 지연
5.15 20:23	천안아산역	신호장애로 1개열차 11분 지연
5.21 10:34	고덕IEC~천안아산역	궤도회로 장애로 4개열차 5～13분 지연
5.23 19:55	화성IEC	선로전환기 불일치 장애로 5개열차 11～33분 지연
6. 1 12:32	옥산IEC	선로변 컴퓨터장치카드 장애로 7개열차 5～12분 지연
6. 1 17:26	신탄진IEC	궤도회로 수신기 장애로 6개열차 5～14분 지연
6. 8 14:50	광명~시흥	궤도회로 수신기 장애로 6개열차 7～12분 지연
6.20 18:49	회동InEC	선로변 컴퓨터장치 카드장애 5개열차 4～25분 지연
6.23 20:00	화성IEC~광명역	보호스위치 장애로 4개열차 7～18분 지연
6.24 08:35	영동IEC	절대정지표지 장애로 2개열차 9～20분 지연
6.24 14:12	오송IEC	선로전환기 불일치 장애로 3개열차 3～16분 지연
7. 3 14:20	천안아산역	절대정지표지 개방불능으로 3개열차 11～22분 지연
7. 5 14:28	천안아산~고덕IEC	차축온도검지장치 알람발생, 1개열차 15분지연
7. 8 16:52	천안아산~고덕IEC	차축온도검지장치 알람발생, 3개열차 11～31분 지연
7.16 07:30	신동~칠곡IEC	궤도회로 수신기 불량으로 2개열차 9～21분 지연
7.21 10:56	신탄진IEC~오송IEC	선로변 컴퓨터장치 장애로 4개열차 8～13분 지연
7.24 10:34	신탄진IEC~오송IEC	궤도회로 송신장애로 4개열차 5～8분 지연
8. 6 19:03	고덕IEC	궤도회로 점유 장애로 2개열차 12～16분 지연
8.18 15:17	김천IEC	폐색구간 신호장애, 2개열차 12~21분 지연
8.19 09:12	신탄진IEC~오송IEC	궤도회로 점유 장애로 2개열차 14～21분 지연

4. 기타 장애 현황

일 시	장 소	원인 및 내용
4. 3 19:29	동대구역	충전장치 장애로 3개열차 4～43분 지연
4.25 16:07	천안아산～고덕	자갈이 튀어 10호 객차 유리창 파손
4.28 20:06	서대전역	서대전역에서 하차하지 못한 여객을 대전조차장역 정차
4.29 09:06	대전역	보안장치 장애 및 출입문 고장으로 1개열차 16분 지연
5. 7 18:20	오송IEC	인근학생이 레일위에 자갈을 올려 놓아 운행중 이상음을 느껴 확인하는 관계로 15분 지연 (선로장애)
5.16 12:10	오송~신탄진	작업자보호스위치 오작동으로 4개열차 5～14분 지연
5.29 23:11	부산고속 차량관리단	전차선 종단지점에서 팬터그래프를 상승시켜 파손 (위규운전)
6.12 12:19	광명역	이선진입, 4개열차 3~20분 지연
6.14 22:53	천안아산	차륜부근에 이상음 발생․확인 4개열차 4～14분 지연
6.24 20:41	경부선 청도～상동	노루가 열차에 접촉, 현장수습 관계로 1개열차 17분 지연
7. 4 14:22	화성~고덕	차량 지붕위 나뭇가지가 걸려 단전, 3개열차 18~34분 지연
7.12 19:14	영동~김천	운행중 충격음 발생․확인관계로 1개열차 18분 지연 (기타)
8.27 23:59	호남선 백양사～장성	전차선 작업자가 열차를 대피하다가 선로변에 떨어져 부상
8.29 05:25	호남선 임곡～장성	건널목 통과중이던 트레일러가 건널목 보판에 끼어 정차, 2개열차 40～64분 지연