2004. 10. 4.(월)		건설교통위원회
보 도 자 료 (건설교통부 국정감사)
	국회의원 이강래(전북 남원․순창) 서울 영등포구 여의도동1번지 의원회관 719호 전화. 784-5022, 788-2618 / 팩스. 788-3719 홈페이지:www.krt21.or.kr/메일:leekr1@unitel.co.kr
■ ‘신행정수도 반대’는 천박한 정치공세 - 통일수도론, 수도권 연담화 등 반대 논거 대부분 설득력 약해 - 행정수도 주변지역 난개발 방지책 마련 촉구 ■ ‘국가교통위’ 제대로 운영하라 - `99년 설립후 정식회의 단 한번도 안열어 - ‘7月 서울市 교통대란’ 때도 '광역교통회의' 소집조차 안해 ■ ‘택지개발촉진법’ 개․폐 논의 시작하자 - 24년전 물량위주 주택공급위해 만든 한시적 입법 - 사유재산권 침해소지 크고, 민원 多發 … 도시개발법 활성화로 대안모색을 ■ 건설경기 연착륙 방안 조속 마련을... ■ 민자고속도로 건설사업 개선점은? ■ 물류시장 고도화 방안 세워야

※ 이 보도자료는 이강래의원 홈페이지(www.krt21.or.kr)에 게재되어 있습니다.

1. ‘신행정수도 반대’는 천박한 정치공세

행정수도 건설을 반대하는 측에서 내세우는 논거는 그 정당성 여부를 떠나 우선 법적 절차상의 문제가 있습니다. 민주적 절차를 통해 지난 16대 국회 말에 국회를 통과한 특별법을 놓고 시행도 하기 전에 폐지를 요구하는 것은 명백한 위법입니다. 반대를 주장하기 전에 국회를 통과한 특별법의 폐기안을 제출하는 것이 순서일 것입니다.

한나라당의 경우 행정수도건설에 관한 명확한 당론도 내놓지 못한 채 어제는 ꡒ전면 반대ꡓ를 주장했다가 오늘은 ꡒ충청권 행정특별시 설치ꡓ를 주장하는 등 우왕좌왕하고 있습니다. 이는 행정수도건설에 관한 그간의 모든 주장이나 반대입장이 지극히 정략적인 것이었다는 것을 자인하는 것 밖에 되지 않습니다.

이런 정략적 발상에 따른 반대와 선동은 지양되어야 할 정치공세에 불과하다는 것을 분명히 하면서 본 위원은 장관께 행정수도건설과 관련, 항간에서 제기되고 있는 반대론의 근거들에 대해 하나하나 질의하고자 합니다. 항목은 많은데 시간은 넉넉하지 못한 관계로 핵심만 명료하게 답해주시기 바랍니다.

1. ꡐ인구 50만 감소로는 수도권 과밀해소 효과를 기대하기 어렵다ꡑ는 주장에 대한 견해를 밝혀주십시오.

2. ꡐ신행정수도 건설은 수도권과의 연담화에 따른 수도권 확대만 초래한다ꡑ는 반대론자들의 주장에 대한 견해는?

3. ꡐ남북통일에 대비해서라도 수도는 현재의 서울이 유지돼야 한다ꡑ는 주장이 있습니다만, 통일수도의 입지는 통일방식이나 시기 등에 영향받을 복잡한 사안으로 현 시점에서 판단하기는 곤란하며, 통일이후 북한 유민 수백만명이 서울을 비롯한 수도권으로 몰려들 경우를 대비해서라도 국토 공간구조의 다극화 차원에서 신행정수도를 미리 건설해야 한다고 보는데 장관의 견해는?

4. 행정수도건설에 따른 안보-외교문제에 대해 충분한 협의를 거치는 등의 실무적 재검토는 필요하다고 보는데, 장관의 견해와 국방부 외교부 등 관련 부처와의 협의내용을 밝혀주시기 바랍니다.

5. 행정수도 주변지역에 대한 난개발도 걱정거리입니다. 브라질의 수도 브라질리아의 경우, 당초 70만명 규모의 행정수도로 계획했으나 주변 지역 관리실패로 현재는 220만명이 밀집하고 대규모 슬럼가가 형성되는 등 실패사례로 꼽히고 있습니다. 난개발 방지책 및  주변지역 제한에 따른 주변 지역 주민에 대한 지원방안을 밝혀주시기 바랍니다.

6. 행정수도 건설예정지에 대한 투기대책도 관심사항입니다. 건교부의 투기혐의자 조사결과에 따르면 올 상반기 6개월 동안에만 충남지역 토지를 2회 이상 매입한 건수가 1만 4871건에 1730만평이나 됩니다. 또 대전지검 수사결과, 지난 3월 이후 충남 연기지역에서만 280명의 부동산 투기사범이 입건됐습니다. 행정수도 후보지를 투기과열지구로 묶는 것 이외의 다른 대책을 강구중인지, 있다면 어느 방법이 검토되고 있는 지 밝혀주시기 바랍니다.

7. 행정수도건설 후보지 주민들에 대한 보상도 중요한 문제입니다. 현재 주민 의견수렴작업이 진척되지 못하고 있는데 향후 일정 및 방법을 밝혀주십시오.

2. ‘국가교통위’ 제대로 운영하라

정부는 1999년 2월 교통정책의 종합적인 조정 강화와 효율적인 교통체계구축을 촉진하기 위하여 ‘교통체계효율화법’을 제정하였습니다. 그런데 본의원이 검토해본 결과 이법의 제정목적에 맞게 얼마나 운용되고 있는지 심각성을 지적하지 않을 수 없습니다.

<질의1> 먼저 장관께 질의하겠습니다. 총리께서 위원장, 건교부장관께서 부위원장이며, 관계부처 장관과 관련 단체장, 전문가로 구성된 ‘국가교통위원회’를 교통체계효율화법이 제정된 이후 지금까지 몇 번이나 개최하였습니까?

본의원이 파악해본 결과 이법이 제정된 1999년 이후 지금까지 4번 심의를 하였습니다. 그런데 정식회의를 개최하여 심의한 적은 단 한번도 없으며, 모두 서면 심의로 대체 하였습니다.

이법 제5장 23조(국가교통위원회의 설치 및 기능)에 의하면 1. 국가기간교통망계획의 수립 및 변경 2. 중기투자계획의 수립 및 변경과 집행실적평가 3. 교통시설개발사업의 투자재원확보 4. 연계교통체계구축대책의 조정 5. 기본계획․광역계획 및 지능형교통체계시행계획의 수립 및 변경 6. 교통체계와 관련된 제도의 개선 및 국가교통정책의 종합조정 7. 기타 교통체계에 관한 국가의 중요 정책으로서 위원장이 부의한 사항을 심의할 수 있는 권한이 있습니다. 따라서 우리나라 교통정책의 최고 결정단위는 국가교통위원회입니다. 그런데 지금까지 단 한번도 회의를 개최하지 않고 서면으로 심의하였다는 것을 본의원은 도무지 이해할 수 없습니다.

또한, 국가교통위원회 산하에 구성된 국가교통실무위원회도(위원장: 건교부차관) 1999년 이후 지금까지 4번 개최하였는데 2번은 회의를 하였으며, 2번은 서면으로 심의를 대체 하였습니다.

그리고 대도시권광역교통관리에관한특별법 제8조와 9조에는 장관께서 위원장, 기획예산처 차관이 부위원장, 관계청장과 지자체의 부단체장으로 구성된 ‘대도시권광역교통위원회’가 있습니다.  이 위원회도 지자체간 의견을 달리하는 광역교통의 문제를 심의․조정하게 되어있습니다.

<질의2> 장관께 다시 질의하겠습니다. 서울시의 무리한 교통체계개편으로 교통대란이 일어나고 지자체간의 업무조정이 되지 않았을 당시에 장관께서는 ‘대도시권광역교통위원회’를 개최하였습니까?

본의원이 확인해 보니 1998년 위원회가 구성되었던 당시 2회만 정식회의를 개최하고 지금까지 약6년 동안 모두 서면심의로 대체하였습니다.

본의원이 지적하고자하는 것은 현행 관련 법규로 규정하고 있는 교통관련 각종 기구가 형식화되어 있으며, 업무분장도 수송물류심의관실, 육상교통국, 광역교통국 등으로 분산되어 있어 교통관련 정책수립과 집행에 실효성이 의문시된다는 것입니다.

건교부 내에 있는 ‘광역교통국’은 정부조직이 아니라 건교부내의 파견기구이며 업무영역도 시설투자 사업에 한정되어 있고, 지자체와 함께 협의 조정하는 ‘대도시권광역교통위원회’는 비상설 기구이자 실질적인 집행에 권한과 수단이 없기에 한계가 있으며, 최고 결정단위인 ‘국가교통위원회’는 거의 유명무실한 형식적인 기구로 전락되어 있어 교통정책의 수립과 집행에 혼선과 갈등을 유발하고 있다는 것입니다.

<질의3> 따라서 본의원은 첫째, 교통체계효율화법의 국가교통위원회와 실무위원회를 실질화 시켜 국가교통정책 수립에 있어 심의 기능을 강화하여야 한다고 생각하며, 둘째, 국가교통위원회 산하 또는 건교부내에 광역교통을 담당하는 전담상설기구를 신설하여 중앙정부와 지자체, 전문가가 참여토록하여 업무의 조정과 집행을 원활하게 하여야 한다고 판단되는데 장관의 견해는 어떠한지 밝혀주시기 바랍니다.

3. ꡐ택지개발촉진법ꡑ 개․폐 논의할 때다

현재 공동주택용 택지공급의 골간이 되고 있는 ꡐ택지개발촉진법ꡑ은 1970년대 후반 인구의 도시집중으로 주택문제가 심각해지고 부동산투기가 성행하자 개발이익 환수와 토지공급의 단기간 내 확대를 위해 지난 1980년 한시적 성격으로 제정됐습니다.

그동안 이 법을 통해 만성적 주택난이 해소되고 신도시가 곳곳에 건설되는 등 많은 성과를 냈지만, 토지의 강제-전면적 수용에 따른 해당 주민 재산권의 과도한 제한이라는 논란이 끊이지 않았고, 물량 위주의 주택공급을 하다보니 체계적-복합적 도시개발이나 환경과의 조화 등 시대변화에 따른 요구에 능동적으로 대처하지 못하는 형편입니다. 현행 택지개발촉진법의 개정 또는 폐지가 필요한 이유를 몇 가지 들겠습니다.

첫째, 강제수용에 따른 집단민원의 상시화와, 개발이익을 사업시행자나 주택건설업체가 독차지해버리는 구조적 문제점이 있습니다.

둘째, 물량 위주의 주택 공급시대는 이제 끝나가고 있다는 점입니다. 2003년 말 기준 전국 평균 주택보급률은 96.2%입니다. 서울 77.4%, 경기 92.4% 등 수도권만 주택부족현상이 있을 뿐 여타 지방은 주택보급률이 100%를 넘어섰습니다. 이제는 주택도 양과 함께 질을 중요한 요소로 고려해야 하는 바, 20여년 전 주택 절대부족이라는 시대적 문제를 단기간에 해결하기 위해 도입된 이 법의 효용이 저감된 것이 사실입니다.

셋째, 토지개발의 종합성 결여 문제입니다. 많은 주택을 단시간.. 에 공급하기 위해 만든 법이다 보니 주거, 업무, 상업, 공업 등 복합적 도시기능이 요구되는 대규모 시가지 개발사업에 부적합한 점이 노정되고 있습니다. 택지지구로 지정한 뒤 주변 지역과의 연  계 없이 해당 단지만 개발하면 끝나는 방식이다 보니 택지지구 주변 지역의 난개발을 막기가 곤란한 실정입니다.

향후 개선 방안 : 택지개발사업의 정책 대안

현행 택지개발촉진법은 주택난이 아직도 상당한 수도권지역 위주로 시행하되 점진적 축소를 거쳐 궁극적으로는 폐지하고, 그 대신 복합적 토지개발과 주민참여 확대를 지향하고 있는  ꡐ도시개발법ꡑ을 활성화시키는 게 타당하다고 봅니다.

지난 2000년 통합 제정된 ꡐ도시개발법ꡑ은 주택 상업 산업 유통 관광휴양 정보통신 등을 갖춘 다양한 형태의 복합기능 도시나 단지 개발사업이 가능하고, 사업성격에 따라 환지나 전면 매수, 혹은 양자 혼용 등을 탄력적으로 선택할 수 있어 획일적. 강제수용에 따른 재산권침해소지나 민원발생을 상당 부분 줄일 수 있습니다.

도시나 지역개발을 효율적으로 하려면 지금까지처럼 택지따로, 산업단지 따로 제각각 개발사업을 진행시키는 시스템이어서는 곤란합니다. 그렇게 해서는 지역개발 효과가 미미하며, 대규모 단일사업의 경우 미분양 같은 부작용 우려가 높습니다.

Q. 앞으로는 주거 산업 유통 연구 업무 관광단지 등의 조성사업과 기반시설 설치사업 등 해당 지역에 필요한 각종 개발사업을 상호 연계시킨 ꡐ네트워크 사업방식ꡑ이 필요하다고 봅니다. 네트워크 개발방식은 지자체와 공공부문 및 민간부문이 협약을 체결하거나 공동시행, 또는 제3섹터방식 등 다양한 형태로 참여가 가능해지는 등의 장점이 있다고 판단되므로 향후 토지개발사업 방식의 한 정책대안으로 제시하고자 하는 데 장관과 한국토지공사 사장의 견해를 묻습니다.

4. 건설경기 연착륙방안 조속 마련을

건설수주․건축허가 등 각종 건설경기 선행지표들이 작년 하반기를 정점으로 급격히 감소하고, 금년들어 실물 건설 경기가 둔화되고 있으며, 건설 수주는 급격한 감소세를 보이고 있습니다.

이는 국내 내수 경기 진작에 악영향을 미치는 것 뿐만 아니라 2~3년 후 집값 폭등을 부를 소지마저 안고 있어 특단의 대책이 필요하다고 봅니다. 각종 지표들이 이를 명확하게 반영하고 있습니다.

*건설기성 증감률(%) : (03.4/4)18.6 → (04.1/4) 9.8→(2/4)10.7                             로 하향 추세.(건설기성이란 수주한 물량 중                            건설을 완료한 것임)

*건설수주 증감률(%) : (03.4/4)2.1→(04.1/4)△14.2→(2/4)△27.7                            로 악화 일로.

또한 올해 건설투자는 작년 7.6%에서 1%대로 증가율이 대폭 둔화된 데 이어 내년에는 감소세로 전환될 가능성이 높아 보입니다.  국토연구원 자료에 따르면  건설투자 증감율은 작년 7.6%에서 올해 1.2로 낮아진데 이어 내년에는 -2.9%를 기록할 것으로 전망됩니다.

정부에서는 대책으로 ▲투자재원 추가 확충 등 SOC 투자 확대 ▲주택건설 지원 강화 ▲모기지론 활성화 등의 주택수요 창출 지원을 발표한 바 있습니다. 또 중장기 과제로 ▲수도권 소재 공공기관을 산업 특성별로 묶어 집단 이전하는 ꡐ미래형 혁신도시ꡑ 조성▲기업도시 건설을 통한 지역균형개발과 고용창출 등을 추진하고 있는 것으로 알고 있습니다.

Q 1. 집값안정과 건설경기 연착륙이라는 두 마리 토끼를 잡으려다 보니 어느 한쪽도 제대로 충족시키기 어려운 점이 있겠습니다만, 일부에서는 정부의 이번 연착륙대책이 건설경기 급락 방지효과를 기대하기 어렵다고 보는데 장관의 견해는?

<답변이 불명확할 경우>

Q 2. 정부의 정책방향이 부동산가격 안정에서 경기부양으로 선회한 것인가요?

<답변 후>

건설경기와 집값은 밀접한 함수관계를 갖습니다. 국토연구원 보고서에 따르면 ꡐ10.29 대책ꡑ의 영향으로 올 하반기 전국 집값과 서울지역 아파트 값은 2˜3% 하락할 것으로 전망됩니다. 그러나 400조원으로 추산되는 시중 부동자금과 초 저금리 등으로 부동산가격 앙등 요인은 잠복적이지만 상존하고 있다고 해야 할것입니다.

집값 안정을 정책 기조로 삼는 것은 당연해 보이지만, 강력한 투기억제책의 부작용으로 나타나는 ꡐ실수요자의 거래위축ꡑ 등에 대해서는 완화조치가 필요하다고 봅니다.

Q 3. 지방건설경기 활성화를 위해 투기과열지구?투기지역 해제를 놓고 정부 내에서도 부처간-부처 내부에서도  혼선이 있었던 것으로 알고 있습니다. 이제 곧 가을철 본격 이사철이 시작됩니다. 집값 동향이 어느 때보다 주목되는 시점인데 정부의 정확한 정책 방향은 무엇입니까?

5. 민자고속도로 건설사업 개선점은?

정부는 SOC사업의 부족한 정부재정을 충당키 위해 ‘94. 8월 “사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법”을 제정하였으며, 민자사업의 활성화를 위하여 ‘98. 12월 관련법을 개정(사회간접자본시설에 대한 민간투자법)하고 매년도 “민간투자사업 기본계획”을 발표하여 투자유인책을 지속적으로 강구하여 왔습니다.

이에 따라 현재 인천국제공항고속도로와 천안～논산간 고속도로가 건설되어 운영중에 있으며, 대구～부산을 비롯한 3개사업이 추진중이며, 16개 사업이 협상중이거나 검토중에 있습니다.

그러나, 민간투자사업으로 추진된 인천국제공항고속도로 및 천안～논산 고속도로를 개통한 결과 이용교통량의 부족에 따라 추정 운영수입에 비해 실제 운영수입이 현저히 미달하여 인천국제공항고속도로의 경우 년평균 981억원이 지급되고 있으며,  향후, 정부의 운영수입보장기간인 17년 동안 지급될 금액이 약 1조6천억원 정도로 예상되는데 이는 동사업의 민간투자비 1조 4,600억원보다도 많은 금액입니다.

【운영수입 보장현황】

구 분	인천국제공항고속도로	천안～논산 고속도로
정부보장금	‘03년 : 1,050억원 ‘02년 : 830억원 ‘01년 : 1,063억원 (년평균 981억원)	‘03 : 497억원 (‘02.12 월 개통)

또한 도로공사에서 관리하고 있는 노선에 비해 통행료 수준이 인천국제공항고속도로의 경우 무려 2.6배에 달하며, 이로 인해 운영기간(30년간) 국민이 추가로 부담하는 금액이 무려 약 2조3,400억원에(실제년평균일교통량(55,000대/일) ×365일×통행료차액(3,900원)×30년) 이를 것으로 예상되고 있습니다.

【통행료 수준】

구 분		인천국제공항고속도로	천안～논산 고속도로	비 고
도공대비		2.6배	1.8배	통행료는 전구간 이용시
통행료	도공	2,500원	4,000원
	민자	6,400원	7,300원

이와같은 문제점이 발생하게 된 원인을 본의원이 판단하기에는 첫째, 사업자의 사업비 절감의지 부족, 둘째, 과다한 수익률 책정, 셋째, 교통수요 산정의 부정확성, 넷째, 지나친 정부의 보장장치등이 주요원인 입니다.

최근 사업자들이 수도권 위주로 사업 제안서를 앞다투어 제출하여 무분별한 사업추진의 우려를 낳고 있는 점을 감안하여, 제도적인 보완과 대안을 마련해야 하는 시점에 와있습니다.

따라서, 본 의원은 이러한 민자사업의 문제점을 해결하기 위해서는 첫째, 지금까지 컨소시엄업체가 거의 시공업자인 구조를 바꿔야 한다고 판단됩니다. 연․기금, 보험, 은행 등 재무적 투자자에게 인센티브를 부여하여 참여를 유도하고 시공사를 경쟁입찰을 통하여 선정할 경우 사업비를 상당히 줄일 수 있을 거라고 생각됩니다.

둘째, 통행량 산출, 목표수익률, 운영수입보장, 공사비 단가 등에 대해서 보다 객관적인 검증을 위해 제3의 기관에 의한 사전심의제를 도입해야 합니다.(예, 조달청, 정부연구소 등)

<질의> 장관께 묻겠습니다. 장관께서는 현재까지 진행된 민자도로사업에 대해서 어떻게 평가하고 있으며, 민자사업이 정부의 목표에 부응하고 국민 생활경제에 직접적으로 이바지할 수 있는 향후 제도개선 방향에 대하여 말씀하여 주시기 바랍니다?

6. 물류시장 고도화 방안 세워야

‘2003년 물류 아웃소싱 실태조사’(대한상공회의소)에 따르면, 물류산업 고도화의 척도라 할 수 있는 물류 아웃소싱 비율(물류비 기준)이 48.4%로 `01년(33.8%)에 비해 14.6%P 상승했습니다.

이는 최근 기업의 비용절감 및 핵심역량강화노력이 반영된 결과라 할 수 있으나, 아웃소싱의 영역이 단순 수․배송(65.1%)에만 치우쳐 있고, 선진국형 아웃소싱이라 할 수 있는 보관․재고(36.4%), 포장․유통가공(34.0%), 물류정보․관리(21.0%) 영역은 매우 낮은 것으로 나타나 물류산업은 아직까지 물류산업 고도화의 초기단계라 할 수 있습니다.

또한 물류업체 계약기간 및 선정방식에서도 국내 제조유통업체의 71.7%가 1년 이하의 단기 위탁계약을 체결하고 있어 화주기업과 물류기업간의 신뢰관계 구축이 절실하며, 공개 경쟁입찰(22.4%)보다는 자체시장조사결과에 따른 수의계약(32.8%), 기존거래업체 우대(28.4%), 물류자회사 우대(14.9%)로 물류업체를 선정하고 있는 것으로 나타나 거래관행의 개선이 절실한 것으로 나타고 있습니다.

특히, 국내업체들은 물류아웃소싱을 저해하는 주요요인으로 ‘서비스의 불확실성(34.3%)’을 지적하고 있어 고도의 서비스를 제공하는 전문 물류서비스업체에 대한 요구가 높게 나타나고 있습니다.

따라서, 물류시장 고도화를 위해서는 ①화주업체의 물류부분 아웃소싱시 세제 지원, ②물류업체에 대한 자금 및 세제지원, ③정보시스템 공유 등을 통한 물류업체의 대형화 및 전문화 유도, ④물류전문기업육성을 통한 기업간 신뢰관계 구축 등의 노력이 필요할 것입니다. 이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

<참고자료>

2003 물류 아웃소싱 실태조사

총 물류비중 위탁(외부지불) 비중

(단위 : %)

전체	수․배송	보관․재고관리	하역	포장․유통가공	물류정보․관리
48.4	65.1	36.4	41.6	34.0	21.0

물류업무 위탁계약 기간

(단위 : %)

일회성	월단위	분기/반기	1년	1년 초과
3.0	1.5	1.5	65.7	28.3

물류업체 선정방식

(단위 : %)

시장조사결과에 따른 수의계약	기존 거래업체 우대	경쟁입찰	물류자회사 등 관계사 우대	임원진 요구에 따른 수의계약
32.8	28.4	22.4	14.9	1.5

물류업무 위탁시 발생 문제점

(단위 : %)

서비스의 불확실성	실제비용 측정곤란	고객불만사항의 신속대처 불가	기업정보 외부유출	전문지식 축적불가	통제력 상실	자사인력 고용상실
34.3	17.9	13.4	11.9	10.5	7.5	4.5

(자료 : 대한상공회의소)