사후처리가 아닌 사전예방 방식으로

서울을 비롯한 수도권의 대기오염은 국내 타도시 뿐만 아니라 OECD국가 중에서도 최하위를 기록하고 있는 실정이어서, 조속한 대책이 필요합니다.

이에, 본 위원은 대기오염의 80%를 차지하는 배출가스를 줄이기 위해, ‘대기환경보전법’에 따라, 2002년부터 교통안전공단이 실시하고 있는 ‘운행차량 배출가스 정밀검사제도’에 대해 질의하겠습니다.

올해부터 정밀검사기준이 강화되어 검사대상이 승용차의 경우 기존 12년 이상이었던 것이 7년 이상으로 2006년에는 4년 이상으로 확대됐습니다.

본 위원은 대기질 개선을 위해 배출기준을 강화시키고 엄격하게 적용한다는데 적극 찬성하지만, 그 전에 몇 가지 우려를 하지 않을 수 없습니다.

교통안전공단이 제출한 자료를 보면, 검사대상이 늘어나면서 검사대상차량이 2003년의 34만대에서 2004년에는 133만대로 대폭 증가하였습니다.

자가용 승용차의 경우 기존 12년 이상이었던 것이 7년 이상으로 무려 5년이나 앞당겨지면서, 배출가스 검사소의 시설규모나 수용능력이 아직 확보되지 못한 상태인 것으로 본 위원은 알고 있습니다.

또, 검사대상이 대폭 증가하다 보니, 검사소 주변에 웃돈을 주고 불합격차량을 통과시키는 편법과 사기가 공공연한 비밀입니다.

배출량 정밀검사제도가 민간 정비사업자들의 부실검사, 과잉정비 또는 지역별 수수료 담합 등 영리목적에 이용되고 있다고 보여지는데, 교통안전공단은 이에 대한 대책을 명확히 제시해 주시기 바랍니다.

정밀검사제도의 확대에 따라 예상되는 공정성 등의 문제점을 예방하기 위해, 검사방법․기록․단속 등에 대한 구체적인 지침을 제정․시행하고 허위검사 등에 대한 처벌이 강화돼야 한다고 본 위원은 생각하고 있습니다.

배출가스 자동차 검사소에 대한 지도 ․감독권이 관할관청에 부여되어 있으나, 전문 인력의 부족으로 자동차 검사소에 대한 관리․감독이 제대로이루어지지 않고 있다고 판단되는데, 이에 대한 공단의 대책은 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

최근 언론에 교통안전공단이 배출가스 검사과정에서 발생하는 그을음을 아무런 조치 없이 폐기하는 등 사후 관리가 허술하다고 보도된 적이 있습니다. 현재, 사후 처리를 어떻게 하는지 밝혀주시기 바랍니다.

오는 2005년 12월부터 수도권지역 사업용 화물차에 대한 배출가스 저감장치 의무화안에 대해 화물업계가 강력히 반대하고 있고, ‘자동차 10년타기 운동’같은 시민단체들도 배출가스 점검제도가 차량의 수명을 제한하게 된다고 부정적으로 바라보고 있습니다.

이에, 본 위원은 배출가스 점검제도에 대한 철저한 홍보활동과 안전교육이 절실하다고 생각하는데, 제도의 정착을 위한 교통안전공단의 대안 및 향후 추진 계획을 소상히 밝혀주시기 바랍니다.

마음까지 지원하는 후원제도

교통안전공단의 ‘교통사고 피해자 지원사업’ 관련하여 질의하겠습니다.

최근 5년간 교통사고 현황을 보면, 한 해 평균 25만 9천건의 교통사고가 발생하고, 1999년부터 2003년까지 누적된 교통 부상자수는 192만 3천여명으로 집계되고 있습니다.

그러나, 교통사고 피해자들 중 교통안전공단의 ‘중증휴유장애인 재활보조금 지원’ 프로그램의 대상은 가구당 재산규모가 6,500만원 이하이고, 장애등급이 1-4급인 중증 장애인에 한정돼 있으며, 매월15만원의 재활 보조금의 혜택을 받는 대상자도 지난 한 해 동안 전국 6,100여명 밖에 되질 않습니다.

월 15만원으로 중증장애인이 의료서비스를 받기에는 현실성도 없고, 의료비가 아니라 기본적인 최저 생활비 측면에서 봐도, 보조금조차 안된다고 보여집니다.

교통사고 피해자 지원사업의 중 ‘유자녀 생활자금 대출’ 프로그램은 교통사고로 사망하거나 중증장애 피해를 입은 부모를 둔 유자녀에 대해 매월 20만원씩 생활자금을 무이자 대출해 주는 사업입니다.

그러나 이 지원 사업 역시 혜택을 받으려면 가구당 소득이 법정 최저생계비 이하이면서 재산이 가구당 5000만원 이하여야 하는 등의 까다로운 조건을 통과해야 합니다.

통계를 보면, 교통사고를 당하는 운전자의 대부분이 각 가정의 가장인 남성으로, 교통사고 유자녀 중 80% 이상이 생계를 유지할 만한 경제적 능력 없는 편모가정인 것으로 나타났습니다. 시민단체 녹색교통운동이 지난해 교통사고 유자녀 가정을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 전체의 57.4%가 월수입 85만원 미만으로 나타났고, 특히, 월수입이 150만원 이상인 가정은 1가구에 불과했습니다.

본 위원은 이렇게 형편이 어려운 유자녀 가정에 대해 보다 적극적인 지원이 필요하다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해를 밝혀주십시오.

또, 경제적인 어려움으로 인해, 유자녀들은 자신들에게 꼭 필요한 양질의 다양한 교육이 전혀 받고 있지 못합니다.

본 위원은 유자녀 장학금 지원 프로그램이 단순히 장학금을 수여하는 역할에 그치지 않고. 유자녀 스스로 밝은 미래를 열어갈 수 있도록 다양한 교육사업과 장학사업이 함께 이루어져야한다고 생각하는데, 장학제도 개선책에 대한 이사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

운수업체의 교통안전교육

교통안전공단이 운수종사자에 대해 실시하는 교통안전교육에 대해 질의하겠습니다.

교통안전공단이 제출한 자료에 따르면 ‘03년도 자동차 1만대 당 사망자 수는 비사업용 자동차의 경우 ’02년도 3.7명에서 ‘03년도 3.5명으로 낮아진 반면, 사업용 자동차의 경우는 17.2명에서 18.8명으로 오히려 높아졌습니다.

또한 사업용자동차가 비사업용자동차에 비해 사고율이 약 5.4배 더 높게 나타나 우리나라 사업용자동차의 교통사고의 심각성을 더해주고 있습니다.

이에 따라 사업용 차량의 사고율을 줄이기 위한 노력이 정부차원에서 이루어져야 한다고 본 위원은 생각하는데 이에 대한 교통안전공단의 대책을 교통안전공단 이사장은 밝혀주시기 바랍니다.

또, 현재 운수업체 지도․감독권이 현행 여객 및 화물자동차운수 사업법상 과할관청(시․도)에 부여되어 있으나, 관할관청의 전문인력 부족으로 내실 있는 운수업체 지도․감독이 이루어지지 않고 있다고 판단되어지는데, 이에 대한 교통안전공단의 대책은 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

교통사고 사망자의 고령화 현상

경찰청의 교통사고 통계자료를 보면, 교통사고 사망자수는 지속적으로 감소하는데 반해, 노인 사망자의 비율은 증가하고 있습니다.

전체 사망자에서 노인 사망자가 차지하는 비율이 3명중 1나 꼴이어서, 대책마련이 시급하므로, 본 위원은 교통사고 사망자의 고령화에 관련하여 질의하겠습니다.

교통안전공단이 제출한 최근 5년간 교통사고 통계자료를 보면, 전체 교통사고 사망자수는 지난 98년에 비해 20.3%가 감소한 반면, 노인 교통사고 사망비중은 꾸준히 증가해 2003년에는 총 사망자수 7,212명에서 노인사망자수가 2,168명으로 30%를 기록하고 있습니다.

이사장, 이렇게 노인들의 교통사고 피해가 상대적으로 큰 이유와 고령층의 교통사고를 줄이기 위한 대책은 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

노인 교통사고 사망자 중에 55.9%가 자전거 승차 중 사고를 당했고, 41.7%가 보행 중 사고를 당했습니다. 외출 시 자동차보다는 보행이나 자전거를 이용하는 노령층의 특성으로 미루어 볼 때, 자전거 승차시와 보행시 사고율이 높다는 것은 그만큼, 우리 사회 노인들이 항상 교통사고의 위험에 직면하고 있다는 사실을 보여줍니다.

또, 노인들은 대부분 교통신호에 대한 반응과 운동능력이 약하고, 관절염등 보행에 지장을 주는 질병을 가지고 있어, 무단횡단하려는 경향이 큽니다.

최근 급격하게 진행되고 있는 고령화에 대비하여, 노인들의 심리와 보행 습관을 고려한 특별교육 등의 대책이 필요한 상황이라고 생각되어 지는데, 이에 대한 교통안전공단 이사장의 견해를 듣고 싶습니다.

마지막으로, 노인계층 뿐 아니라, 어린이 장애인 등 취약계층의 교통 안전권 확보 차원에서 교통안전공단의 개선의지 및 향후 추진계획을 밝혀주시기 바랍니다.

혈세 퍼주기식 국가정책사업,

언제까지 되풀이 될 것인가?

부산 지하철 3호선의 무선통신망 구축사업에 대해 질의하겠습니다.

부산교통공단이 제출한 열차무선설비 추진현황 자료에 따르면, 2003년 2월 부산지하철 3호선 통신설비에 대한 입찰을 실시, 대우정보통신을 낙찰자로 지명했다가 취소하고, 9월에 재입찰을 실시하여 현대정보기술과 계약을 맺었습니다.

이사장, 이미 한번 낙찰되었다가 재입찰 한 경위에 대해 밝혀주십시오.

대전지하철이나 대구, 광주지하철 등 다른 지하철의 경우에는 기존 시스템 VHF방식이 더 적합하다고 판단하여 기존방식으로 공사를 진행 중에 있는데, 왜 유독 부산교통공단만 재입찰까지 하면서 17억원이나 더 비싼 TRS 방식으로 진행하는 건지 이에 대한 명쾌한 답변 부탁드립니다.

이번, 부산지하철 3호선의 무선 통신망 입찰 기준을 보면, ‘지하철이나 경전철에 TRS 장비를 납품해 영업 운전한 실적이 있는 제작자‘로 제한하거나, ’국내에 공급하는 무전기와 동일 제작자거나 상호 호환성 여부를 증명‘ 할 것을 요구하였습니다.

아직까지 우리나라엔 TRS방식 관련 업체나 기술이 전무하므로, 이 입찰조건은 일부 외국 시스템 공급업체에게만 일방적으로 유리한 조건입니다.

무선통신망 같은 구축사업에서 외국시스템 공급업체가  주도적 역할을 하게 될 경우, 국내 단말기 업체들의 진입은 힘들어지고 이는 기술종속이라는 결과를 불러올 수도 있는데, 이에 대한 이사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

그리고, TRS 시스템으로 기술방식을 전향했을 때, 이 외국 시스템을 도입하기 위해, 사전에 충분한 검토나 타당성 여부를 거쳤는지, 모토로라와 국내기술이전을 위한 어떤 협상을 했는지 밝혀주십시오.

이 사업은 수억원의 국민혈세가 들어가는 대형사업입니다. 본 위원은 VHF방식이 TRS방식보다 낫다라고 말하는 것이 아니라, 사전에 충분한 점검과 타당성 여부를 거친 후에 시작했냐고 묻는 것입니다. TRS든, VHF든 어떤 방식의 통신망을 결정하든지간에, 기술적인 문제나 적합성 여부는 사전에 검토되었어야 했습니다.

정부가 추진하고 있는 ‘통합지휘무선통신망’의 구체적 기준이 아직 정해지지 않은 상태에서, VHF 시스템을 중단하고 TRS 시스템으로 공사를 진행하고 있는 부산교통공단의 경우, 새로운 시스템을 구축하는 비용이 얼마에 이를지 예상하지 못하며, 이는 막대한 예산만 날릴 것이 불 보듯 뻔한 일입니다.

이에 대한 부산교통공단의 개선의지 및 향후 추진계획을 소상히 밝혀주시기 바랍니다.

지하철 부채 해소방안

부산교통공단의 조기이관에 따른 재정개선대책에 관해 질의하겠습니다.

부산교통공단이 제출한 연도별 부채내역서에 따르면, 2004년 6월말 현재 부채는 3조 2천억원 가량으로 지난 2000년부터 꾸준히 천여억원씩 증가하고 매년 평균 200억원 가량에 이르는 운영적자가 발생하고 있습니다.

이렇게 매년 증가하는 부산지하철 부채와 운영적자가 부산교통공단이 조기 이관에 대해 커다란 부담으로 작용할 것으로 보이는데 부산교통공단 이사장, 부산지하철의 심각한 재정악화 요인이 무엇인지 상세히 밝혀주시기 바랍니다.

특히 부산교통공단은 승객감소 등으로 지난해 운영적자가 471억원에 이르렀고 올해도 승객감소세가 지속돼 운영적자 증가가 우려되는 데다 향후 스크린도어 설치나 전동차 내 불연재 설비 등에 따른 비용부담도 만만찮은 상황이어서 부산교통공단의 조기이관을 앞두고 운영적자 해소를 위한 부산교통공단의 대책마련이 필요한 상황입니다.

특히, 공기업이나 공단이 안고 있는 부채는 정부 부담, 즉 국민 혈세로 메워야 할 가능성이 높기 때문에 철저한 경영혁신과 재무구조 개선 노력이 필요합니다. 운영적자 해소를 위해 어떤 개선대책들을 강구하고 추진하고 있는지 알려주시기 바랍니다.

또, 내년도 1단계 구간이 개통되는 지하철 3호선 개통과 함께 비용절감을 위한 운영체계 효율화가 필요하고 근본적으로는 이용편의 증대 등을 통한 승차율 증가 등 지하철 이용 활성화 대책이 필요한 것으로 분석되고 있습니다. 일방적 지하철 요금 인상보다는 환승체계 개선 등을 통한 지하철 이용편리 도모와 환승할인제도, 지하철 요금체계 개편 등 다양한 정책적 개선방안이 강구되어야 하는데, 구체적으로 어떤 방안이 시행되고 있는지 밝혀주시기 바랍니다.

또, 부산교통공단의 경영혁신과 함께 직원들에 대한 고용불안 해소도 쟁점으로 떠오를 것이므로, 부산교통공단에 대한 인수과정에 파생될 수 있는 고용승계문제 등에 따른 직원들의 불안을 불식시키고 조직 안정성과 지하철의 안전운행에 대한 대책마련이 시급할 것으로 생각되어지는데 이에 대한 부산교통공단 사장의 견해를 듣고 싶습니다.

파업의 원만한 해결방안

부산지하철의 파업 관련하여 질의하겠습니다.

최근 2년간 부산지하철 파업현황을 보면, 2003년 6월의 1차 파업에서는  총 직원 2,541명 중 301명인 11.8%가 참가하였으나, 2004년 7월 2차 파업에서는 79.8%의 직원들이 참여하는 등 파업의 강도가 거세지고 있습니다.

부산지하철의 경우 매년 단체협상 시 노사문제로 인한 파업으로 대중교통수단인 지하철을 이용하는 시민들에게 많은 불편을 초래하고 있는 바, 금년 협상 시 쟁점사항은 무엇이며, 파업에 따른 공단의 조치사항에 대하여 답변 바랍니다.

또, 작년 파업 시 노조원 참여율이 11.8%였는데, 금년의 경우 79.8%로 급격히 참여율이 높아졌는데, 이렇게 참여율이 높아진 이유는 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

마지막으로, 해마다 반복되는 노사분규를 청산하고 향후 노사가 현안사항에 대한 원만한 해결로 파업을 예방할 수 있는 방안은 무엇인지 이사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

지하철 안전사고

부산교통공단의 지하철 안전사고에 대해 질의하겠습니다.

부산교통공단의 경우 안전사고 현황을 보면 매년 사고가 기하급수적으로 늘어가고 있고, 더구나 ‘04년 8월 현재 안전사고 현황을 서울과 비교하여 보면, 인구나 지하철 규모 등 모든 면에서 서울과 많은 차이가 남에도 불구하고 사고 건수는 큰 차이가 없는 실정입니다.

올해 들어서만 18건의 투신사고가 발생해 그 중 11명이 숨졌고, 2000년부터 2004년 8월 현재까지 인명사고 발생건수는 총 52건으로 그중 사망은 36건에 달합니다.

최근 들어 사고가 급격히 늘어나고 있는 것을 볼 때는 안전사고 방지대책에 허점이 있지 않나 생각되는데, 부산교통공단이 유독 사고가 잦은 이유에 대해 이사장의 견해를 밝혀주십시오.

또, 매년 승객수가 줄어들고 있는데도 올해 안전사고가 급격히 늘어난 이유는 무엇인지 밝혀주십시오.

지난해 6월 서울 지하철에서 발생한 사고에 대해 법원은 안전펜스가 설치돼있었다면 사망사고를 막을 수 있었던 만큼 안전시설을 제대로 갖추지 않은 책임을 물어 지하철공사에 거액의 배상판결을 내렸습니다.

앞으로 안전펜스 등 승강장 추락방지시설에 대한 추락사고 피해자들의 소송이 잇따를 것으로 보입니다.

안전사고 후, 사고 종류별 보상 및 처리결과와 안전시설 추가 확충에 대한 부산교통공단의 향후 추진 계획을 소상히 밝혀주시기 바랍니다.

무인자동화시스템 관련

본 위원은 부산지하철의 무인자동화시스템에 대해 질의하겠습니다.

부산교통공단은 지난 10월 1일부터 국내 최초로, 서면(1호선, 2호선), 자갈치, 연수동, 수영, 부경대, 경성대역 등 모두 6개역에 매표소 무인자동화 시범실시를 하고 있습니다.

그러나, 10월 2일자 신문에 보도된 바로는 무인발급기가 1000원권 외 다른 지폐는 사용을 할 수 없고, 경로자, 장애인, 국가 유공자 등이 사용하는 무료승차권 발급용인 무인발급기는 시범역에 1대씩만 설치되어있는데, 무인발급기가 주민등록증과 장애인복지카드 외 국가유공자증과 장애인카드 등을 전혀 인식하지 못하고 있다고 보도되었습니다.

앞으로 무인자동화가 전면 시행되면, 노인, 장애인 등 무임승객들의 불편과 혼란이 예상되고 장비고장 등에 따른 일반승객들의 불편과 업무 차질 등 부작용이 예상되는데, 이사장. 이 무인자동화 시스템의 부작용에 대한 적절한 해결책이 있다면 밝혀주시기 바랍니다.

또, 부산교통공단 노조는 무인자동화 시스템에 대해 반대 입장을 표명하고, 반대운동을 전개하고 있습니다. 무인자동화 시스템의 도입 취지가 지하철 적자 누적 해소와 안전펜스 설치 등 지하철 안전성 향상을 위해 불가피한 선택이라고 한다면,  직원들의 불만을 불식시키고, 무인자동화가 전면 시행되는 내년 10월까지 승객들의 불편을 최소화 할 수 있는 방안을 강구해야 하는데, 이에 대한 이사장의 견해를 듣고 싶습니다.

공단 전담시설물 축소 관련

한국시설안전기술공단이 전담하고 있는 정밀안전진단과 관련하여 묻겠습니다.

현재 ‘시설물의 안전관리에 관한 특별법’에 따라 정밀안전진단을 실시해야 하는 시설물은 총 2,898개소입니다. 이 중 건설교통부 장관이 고시하는 시설물에 대해서는 시설안전기술공단에서 정밀안전진단을 전담해서 실시해야 하는데, 대상 시설물 수(數)를 보면 당초 510개소에서, 2000년에는 300개소로, 현재는 235개소로 점점 축소되고 있습니다.

정밀안전진단은 시설물의 구조적 안전성 및 결함의 원인 등을 조사‧측정‧평가하여 보수‧보강 등의 방법을 제시하는 행위이며, 한국시설안전기술공단은 ‘시설물의 안전관리에 관한 특별법’에 따라 이와 관련한 기술업무를 담당하기 위해 설립한 공공기관입니다. 따라서, 공단이 전담하는 시설물의 수(數)가 계속해서 축소되는 것은 법 제정의 취지에도 어긋나는 것으로 보여집니다. 전담 시설물 수(數)가 점점 줄어드는 이유가 무엇인지 말씀해 주시기 바랍니다.

결국 민간업체가 하게 된다면, 민간업체는 영리를 목적으로 할 수밖에 없기 때문에, 충분하고 정확한 진단을 기대하기가 어려울 것으로 예상됩니다. 이에 대한 건설교통부의 대책을 말씀해 주십시오.

규제개혁도 중요하지만, 안전은 더욱 중요한 문제입니다. 우리는 이미 엄청난 희생을 통해서 시설물의 유지관리가 얼마나 중요한 것인가를 배웠습니다. 특화된 기술을 가지고 있는 시설안전기술공단이 주요시설물의 정밀안전진단을 전담할 수 있도록 건설교통부가 뒷받침해 줄 것을 촉구합니다.

그리고, 현행 시특법(시설물의 안전관리에 관한 특별법)으로는 시설물의 안전관리에 한계가 있다는 점을 지적하고자 합니다.

현행 시특법에 따르면 안전점검 또는 정밀안전진단을 실시한 자는 지체없이 그 결과를 관리주체에게 통보해야 합니다.

하지만, 결과 통보 후, 결과에 따른 보수‧보강공사를 제대로 실시했는지는 확인하지 않고 있습니다.

이처럼 현행법상으로는 진단실시기관이 통보만 하게끔 되어 있습니다. 따라서, 보수‧보강공사의 실시여부는 전적으로 시설물의 관리주체에게 맡겨져 있는 실정입니다.

이렇다보니, 관리주체는 예산상의 이유를 포함한 여러 사유로 보수‧보강공사를 조기에 실시하지 않고 있습니다. 또한, 공사를 실시하더라도 결함이 제대로 보수되었는지는 관리주체만이 알 수 있기 때문에, 객관성을 확보하기가 어려운 실정입니다.

본 위원은 안전진단실시기관의 통보대로 보수‧보강공사가 실시되었는지를 객관적으로 확인할 수 있도록, 현행 시특법을 개정할 필요가 있다고 생각합니다.

이에 대한 이사장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

유명무실한 시설물정보체계

다음으로는 시설물 정보체계 구축과 관련하여 묻겠습니다.

한국시설안전기술공단에서는 ‘시설물의 안전관리에 관한 특별법’상 1‧2종으로 지정되어 있는 시설물의 각종 기술정보를 전산화하여, 필요한 기술정보를 해당 관리주체에 실시간으로 제공하고 있습니다. 기술정보에는 시설물 유지관리의 필수자료라고 할 수 있는 설계도서, 점검‧진단실시결과, 보수‧보강 등의 유지관리 이력 등이 포함되어 있습니다.

하지만, 구축실적이 저조하여 유사시 제 기능을 다하지 못할 것으로 예상됨에 따라, 이와 관련하여 몇 가지 묻겠습니다.

이사장! 현재 시특법(시설물의 안전관리에 관한 특별법)상 1‧2종으로 지정되어 있는 시설물이 총 몇 개소입니까?

현재까지 기술정보전산화를 완료한 시설물은 몇 개소나 됩니까?

전체 시설물의 52% 수준밖에 안되는데, 실적이 부진한 이유가 뭡니까?

시설물의 안전을 책임지는 국가의 대표기관이 기본적인 자료조차 갖추고 있지 못하는데, 국민들이 편한 마음으로 시설물을 이용할 수 있겠습니까? 이사장! 답변해 보세요!

그리고, 시특법 제44조에 의해 감리보고서‧설계도서 또는 시설물관리대장을 제출하지 아니한 자는 300만원이하의 과태료를 부과하게 되어 있습니다.

이사장! 과태료부과를 책임지는 기관이 어디입니까?

건교부 담당자 여기에 나와 있습니까?

지금까지 과태료를 부과한 건수가 얼마나 됩니까?

공단에서 전산화한 자료는 전체의 52%밖에 안 되는데, 왜 그것밖에 부과를 안 한 겁니까?

업무를 소홀히 했다는 것 인정합니까?

앞으로의 계획이 있으면 말씀해 보세요!

건설교통부가 시설물의 안전에 대해 얼마나 무관심한지를 단적으로 보여주고 있는 것이라고 생각합니다.

이사장께서는 시설물 정보체계가 조속히 구축될 수 있도록 대책을 세워주시고, 건설교통부도 국민의 안전을 책임진다는 자세로 임해주시길 바랍니다.