한국도로공사의 사업계획 변경‧지연으로

국가기간교통망계획이 흔들린다 !

경남 마산을 출신 안홍준 위원입니다.

우선, 이번 국정감사를 열심히 준비하신 한국도로공사 사장님을 비롯한 전 임‧직원 여러분께 진심으로 수고하셨다는 말씀드리겠습니다.

우선, 질의하기 전에 사장께 묻겠습니다.

이 자료는 지난 7월 국회에서 사장이 직접 보고한 업무현황입니다. 사장! 맞습니까?

그런데, 별첨돼있는 ‘전국 간선 도로망 계획’을 보면, 전부 엉터립니다. 현재 설계중인 구간까지 공사중이라고 버젓이 빨간선으로 표시하고 있어요!

사장! 지금 전주~광양간 고속도로 공사발주했어요?

그런데, 왜 빨간선으로 표시했어요!

뒷장에 나와있는 건설사업 현황도 도로공사 홈페이지와 틀린 것이 너무 많습니다. 일종의 허위보고입니다. 한 국가의 중추신경인 도로망을 책임지는 기관이 기본적인 자세가 안 돼 있어요! 사장! 다음부터는 이런 자료가 나오지 않도록 각별히 조심하세요!

한국도로공사의 가장 중요한 역할은 합리적인 타당성 분석을 동해 일관성있는 고속도로망을 확충함으로써, 물류비용 절감을 통한 산업경쟁력 제고 및 지역균형 발전에 기여하는 것이라고 생각합니다.

하지만 현재 한국도로공사의 간선 도로망 구축현황을 보면, 정부의 ‘국가기간교통망계획’과도 배치될 뿐만 아니라 실적도 부진하여 ‘네트워크형 국토건설’이라는 당초 과제를 달성하기가 어려울 것으로 예상되므로, 이와 관련하여 질의하고자 합니다.

정부는 지난 1992년부터 통일시대를 대비하기 위해 ‘국가간선도로망구축계획’ 이른바 ‘세븐 바이 나인(7×9)’계획을 추진하고 있습니다. 이 간선도로망의 중추는 고속도로인데, 현재 사업실적을 보면 남북축은 상당부분 구축이 된 반면, 동서축은 상대적으로 구축이 미약한 편입니다. 올 해 준공될 3개의 노선을 감안하더라도 남북축의 경우는 총 3,291km 중 53%가 완료되지만, 동서축은 2,869km 중 38%밖에 구축되지 못합니다. 동서축 9개 중에 4개축 일부구간은 현재 설계조차 착수되지 않고 있습니다.

물론, 1999년에 수립한 ‘국가기간교통망계획’에는 이들 노선을 2019년까지 신설하는 것으로 되어 있습니다만, 본 위원이 생각하기에는 이렇게 되면 교통량의 원활한 분산을 기대하기 어려울 뿐만 아니라, ‘전국토의 통합적 연결’이라는 본래 취지가 무색해질 것이라고 생각됩니다. 현재 기간교통망계획을 수정하고 있으며, 내년부터는 새로운 계획대로 사업이 집행될 것으로 알고 있습니다.

사장! 현재 수정중인 기간교통망계획의 내용은 무엇인지, 그리고 그 내용에 동서간선축 조기구축에 대한 방안이 포함되어 있는지 답변해 주십시요!

조금 더 구체적으로 살펴보겠습니다. 현재 한국도로공사의 투자 우선순위는 신설노선의 경우에는 2000년도에 수립한 ‘고속도로 중기투자계획’을, 확장노선의 경우에는 2002년도에 수립한 ‘고속도로 확장투자계획’을 따르고 있습니다.

사장! 맞습니까?

2000년도에 수립한 ‘고속도로 중기투자계획’에 따르면, 효율적인 도로투자를 위하여 기 수립된 고속도로망의 노선대를 재검토하고 국가간선도로망을 수정‧보완하여, 진주-통영구간을 포함한 12개 구간을 2005년까지 완공하는 것으로 계획하고 있습니다. 그런데, 이 12개 구간 중 단 4개 구간만이 2005년 완공이 가능하며, 심지어는 현재까지 착공조차 안 한 구간이 있습니다. 공사기간도 평균 2년씩 연장되고 있습니다.

사장! 왜 공기(工期)가 연장된 것인지, 계획과 대비해서 몇 년이나 늘어난 것인지, 또 이에 따른 대책이 있는지 소상하게 답변해 보세요!

사장! 자꾸만 예산 때문이라고 하지 마세요!

지난 2002년도에 수립한 투자계획에서도 이미 도로공사는 내부적으로 투자재원 확보가 매우 어려울 것이라는 판단을 내린 바 있습니다. 그렇다면, 신규사업에 대한 투자를 최소화하는 대신 완공 위주의 집중투자를 통해서 투자효율성을 높이는 것이 타당한 것입니다.

그리고, 공기(工期)가 연장되는 것을 어쩔 수 없다는 것으로 안이하게 생각해서는 안 됩니다. 투자계획대로 사업이 집행되지 않으면, 국가기간교통망 체계에 혼란을 가져옴으로써 교통정책의 방향을 상실하게 됩니다. 더구나, 일부구간의 경우 사업비가 증가되고 있는데, 이렇게 되면 전체 예산운용의 범위가 축소되면서 교통망체계 구축을 더욱 어렵게 만들 것입니다.

또한, ‘고속도로 확장계획’도 마찬가지입니다.

사장! 2002년도 고속도로 확장투자계획수립연구에서 우선순위 1순위로 선정된 구간이 어디입니까?

일직-안산JC 구간입니다. 확장대상 22개 구간에 대해 V/C값‧투자우선순위‧연도별 개통시기를 종합적으로 분석‧정리한 결과 86.9점으로 우선순위 1순위로 선정되었으며, 2005년이 최적 개통시기로 분석되었습니다.

사장! 지금 이 구간 공사중입니까?

당시 2순위로 선정된 신갈-호법 구간은 2003년도에 사업을 시작했는데, 1순위로 선정된 이 구간은 왜 안하고 있는 겁니까?

사장! 지금 한국도로공사에서 계획대로 하고 있는 것이 뭐가 있는지 답변해 보세요!

본 위원은 이 같은 기간교통망계획의 변경과 사업추진실적의 부진으로, 전체적인 국가기간교통망계획에 차질이 생기고 있다고 생각합니다. 계획은 계획에서 그치는 것이 아니라 실질적인 집행으로 이어져야 합니다. 마지막으로 사업추진에 대한 특단의 대책이 있다면 무엇인지 사장께서 소상히 밝혀주시기 바랍니다.

야생동물 생태통로(eco-bridge) 관련

도로공사가 본 위원에게 제출한 자료에 따르면, ‘98년부터 ’04년 9월 현재까지 야생동물 로드킬(Road Kill)의 종별 총계가 3,961마리로 나타났습니다.

세부현황으로는, 고라니 1,495마리, 너구리 1,462마리, 노루 305마리, 토끼 258마리, 족제비 235마리, 오소리 148마리, 사슴 46마리, 살쾡이12마리로 본위원은 알고 있습니다.

그런데 여기서 특징적인 것은, 로드킬(Road Kill)의 종별 합계가 98년 105마리, 99년 158마리, 00년 254마리, 01년 429마리, 02년 577마리, 03년 940마리, 04년 9월 현재 1,498마리 로 나타나 매년 당연한 듯이 증가하였다는 것입니다.

이는 03년 대비 현재 60%로 증가, 집계 가능한 98년 대비 1300% 증가라는 경이적인 기록입니다.

사장! 고속도로 건설을 위한 다양한 건설 공법은 발달해 왔는데 유독 생태환경은 계속 악화일로로 치달아 온 이유가 무엇입니까? 도로건설을 위해 당연히 동물은 보호의 대상에서 제외 되어야 하는 것 인가요?

이는 본 위원이 판단컨대, 고속도로 관리노선이 민자 포함 총연장 2,791㎞로 과거보다 대폭 늘어난 것을 인정한다 하더라도, 명백한 생태환경을 무시한 도로공사의 사업작풍에 따른 결과인 것입니다. 고속도로가 늘어나면 날수록 동물생태계는 파괴가 되는 비례곡선이 그것을 증명합니다.

그리고 로드킬(Road Kill)의 개선을 위하여, 공사에서 야생동물 이동통로 7개가 설치되었고, 51개가 설치 중으로 알고 있습니다. 맞습니까? 여기서 본 위원은 현재의 이동통로가 과연 생태적인가가 중요 하다고 봅니다. 이동통로 설치시 환경전문가들의 자문과 논의의 과정은 있었습니까? 동물생태종별 이동가능성을 고려한 합리적인 시공이었다고 자부하실 수 있는지요?

본 위원이 알기로는 단순한 이동통로로만 국한될 경우, 로드킬(Road Kill)을 개선하고 나아가 동물을 보호하자는 근본적 취지 달성이 어렵다고 봅니다. 왜냐하면, 도로에 설치하는 생태이동통로가 활용되기 위해서는 일차적으로 동물이 도로로 침입하는 것을 방지하는 것이 가장 중요하다고 봅니다. 이에 따라 도로진입방지 펜스의 효율적 설치가 수반되어야 한다고 보는데 사장의 견해는 어떠한지와 향후 구체적 실행계획이 있는지를 상세히 밝혀 주시기 바랍니다. 아울러 생물들의 이동성을 확보하기 위해 생태통로와 침입방지용 펜스 설치하도록 도로설계지침이 되어 있는지? 없다면 도로설계 지침을 개정할 의사가 있는지 알려 주시기 바랍니다.

오늘을 사는 우리에게 필요한 것은 이제 더 이상 환경과 생태여건을 고려하지 않는 개발은 공공의 적이라 생각합니다. 이를 간과할 시, 아직도 남아 있는 자연 생태계를 우리 후손들에게는 보여 줄 수도 없고, 책속의 역사로만 남기는 씻을 수 없는 우를 범하는 것이라 판단합니다. 그러므로 도로공사는 개발과 건설만이 능사라는 지엽적이고 근시안적인 생각에서 탈피하여 적극적으로 야생동물 로드킬(Road Kill)을 개선해 줄 것을 당부 드립니다.

특정업체의 독점기술에 흔들리는

ETCS(통행료자동징수시스템)사업

현재 한국도로공사가 구축하고 있는 ETCS와 관련하여 묻겠습니다.

ETCS는 지난 1995년 12월 건설교통부의 ‘고속도로 기능제고 회의’에서 도입을 결정한 이후, 1997년 12월 국가 ITS 기본계획에 반영되어 2000년부터 시범운영 되어 오고 있습니다.

하지만, 추진되어 오는 과정에서 기술논쟁과 불미스러운 사고가 끊임없이 계속됨으로써 사업자 선정과정에 의혹이 증폭되고 있으므로, 이와 관련하여 몇 가지 묻고자 합니다.

한국도로공사는 내년 3월부터 운영개시를 목표로 적외선‧능동형주파수 통합시스템 사업을 추진해왔습니다. 하지만, 본 위원이 알기로는 사업자선정과정이 두 차례나 유찰되었고, 이에 따라 수의계약을 하기로 했지만 1구간에 참여했던 삼성SDS가 돌연 수의계약을 포기함으로써 운영개시 목표에 차질이 생긴 것으로 알고 있습니다.

사장! 당초 목표대로 2005년 3월부터 통합시스템을 운영할 수 있습니까?

1개 회사의 사업참여포기에 따라, 한국도로공사가 의욕을 가지고 추진해 오던 하이패스사업이 표류하게 되는 어처구니없는 일이 일어나고 있는 것입니다.

사장이 생각하기에 왜 이런 어처구니 없는 일이 일어났다고 생각합니까?

이러한 일이 가능했던 내면에는, 특정 기술방식이 독점되고 있는 국내시장의 현실이 있습니다. 삼성SDS는 세 번째 입찰에 참여하면서 설계가격의 2.2배가 넘는 16억9천6백만원의 견적을 제출하였습니다.

사장! 왜 삼성SDS가 2배가 넘는 견적가를 제출했을까요?

현재 시점에서 제1구간의 통신방식인 적외선(IR)방식으로 입찰에 참가할 수 있는 회사는 IR기술 전문회사인 AITS가 유일하다고 알고 있으며, 바로 이 회사가 삼성SDS와 컨소시엄을 체결한 회사입니다. 따라서, 입찰과정에서는 설계가와 상관없는 고가의 견적이 가능한 것입니다.

그런데, 당초 한국도로공사가 IR기술을 도입하기로 결정했던 시점의 상황을 보면 이해할 수 없는 부분들이 많습니다.

2002년 9월 1일부터 8일까지 한국도로공사 오점록 前 사장과 3명의 임원들은 해외 선진 고속도로의 첨단 요금 징수 체계를 견학하기 위해, 오스트리아‧독일‧프랑스를 방문하였습니다.

당시 오점록 사장과 동행했던 사람이 있었는데, 그 사람이 바로 현재 AITS의 사장입니다. 더구나, 오스트리아를 방문해서는 에프콘(EFKON)사의 사장과 면담을 했는데, 이 회사는 AITS사에 적외선(IR)방식의 기술을 이전해 준 회사입니다.

사장! 본 위원은 前 사장의 이러한 처신이 공기업의 사장으로서 적합지 못했다고 보는데, 사장은 어떻게 생각합니까?

더구나, 2002년 9월은 하이패스계획을 재수립함에 있어, 법적이나 기술적으로 도입이 가능한 방식을 선정해야 했던 시기였습니다.

따라서, 오점록 사장의 이러한 행동은 누가 보더라도 투명해 보이지는 못할 것입니다.

사장! 그 동안 ECTS 사업자 선정과 관련한 많은 논쟁들이 이처럼 투명하지 못한 한국도로공사의 처신에서 비롯되었다고 보는데, 사장의 생각은 어떻습니까?

ECTS사업은 고속도로 이용자들의 교통불편해소를 위해서라도 조속히 도입되어야 합니다. 하지만, 앞으로 추진할 본 사업에 대한 사업자선정과정은 지금보다 더욱 혼탁해질 것입니다.

본 위원은 한국도로공사가 이에 대한 명확한 대책을 세워야 한다고 보는데, 이에 대한 계획이 있다면 어떤 것인지를 소상히 밝혀주시기 바랍니다.

아울러, 그간의 사업자 선정과정에서 불거진 모든 의혹들에 대해, 사장은 책임을 지고 투명하게 해명해 주시기를 바라겠습니다.

최저가 낙찰제의 보완방안

최저가 낙찰제와 관련하여 질의하겠습니다.

현재까지 한국도로공사가 최저가낙찰제로 발주한 공사는 총 44건으로, 이 중 전체 건수의 90%를 넘는 40건의 공사가 70%미만의 낙찰율을 보이고 있습니다.

2002년 이후만 해도 11건의 공사가 최저가낙찰제로 발주되었는데, 이들 공사의 평균 낙찰율은 59.31%로서 전체 발주공사 평균 낙찰율인 69.76%에 비해 무려 10%이상 낮은 것으로 나타나고 있습니다.

물론 최저가낙찰제 시행으로 국고의 부담을 감소시켜 예산운용의 폭을 넓혀나가는 것은 바람직한 방향이겠지만, 이에 따라 각종 문제점이 예견되기에 몇 가지 묻고자 합니다.

최저가낙찰제를 시행하게 되면, 공사비감소에 대한 부담은 고스란히 하도급업체에 전가되기 마련입니다.

2002년이후 발주된 고속도로 신설‧확장공사의 하도급계약 현황을 보면 잘 알 수 있습니다. 최저가낙찰제로 발주된 11건의 공사에서 총 52건의 하도급계약이 체결되었는데, 이들 하도급공사의 평균 하도급율(하도급금액/원도급금액)은 101.79%로서 다른 방법으로 발주된 공사의 평균 하도급율 108.22에 비해 무려 6.43%나 낮은 것으로 나타나고 있습니다.

결국, 원도급회사는 최저가낙찰에 따른 수익성 저하의 부담을 하도급회사에게 전가하고 있는 것입니다. 이에 따라, 최소한의 이윤이라도 창출하려는 하도급회사는 품질확보를 게을리 함으로써 부실시공사례가 빈번해 질 것이며, 결국 이러한 피해는 고속도로를 사용하는 국민들에게 돌아올 것입니다.

따라서, 국가적인 피해를 사전에 예방하는 차원에서라도 한국도로공사가 이에 대해 적극 대처해야 한다고 생각하는데, 어떠한 대책을 가지고 있는지 밝혀 주시기 바랍니다.

본 위원은 현행 최저가 낙찰제에 대해, 충분한 재검토를 통한 보완이 시급하다고 생각합니다.

2003년 말 정부는 국가계약법(국가를 상대자로 하는 계약에 관한법률) 시행령을 개정하여 덤핑방지를 위한 저가심의제를 도입하였으며, 올해 2월 12일 한국도로공사가 발주한 춘천-동홍천간 고속도로 건설공사 4개 공구에 대한 입찰에서 이를 처음 적용하였습니다.

하지만, 입찰결과를 보면 덤핑방지 효과가 없었을 뿐만 아니라, 사실상 요행에 의한 낙찰양상을 보이고 있습니다. 특히 4공구의 경우에는 열일곱 번 째 최저가격 입찰자가 수주함으로써 최저가낙찰제의 취지가 무색해지는 결과를 보이고 있을 뿐만 아니라, 어떤 입찰자는 일부 공종에서 예정가격보다 500%를 상회하는 금액으로 투찰하기도 해 공정거래위원회에서 입찰담합여부를 조사하는 등 공정성 시비까지 불러오고 있는 실정입니다.

이러한 문제점을 보완하기위해 재정경제부는 3월 5일 개선방안을 내놓았지만, 덤핑방지효과는 여전히 기대하기 어려웠습니다.

결국 8월 26일, 발주기관별로 정한 절대평가방식에 의해서도 저가심의를 할 수 있도록 국가계약법 시행령을 개정하여 내년부터 시행하기로 하였습니다.

따라서, 한국도로공사도 대한주택공사나 한국수자원공사처럼 자체적인 저가심의기준을 제정함으로써 최저가낙찰제가 당초 도입목적에 부합할 수 있도록 해야 한다고 생각하는데, 현재 한국도로공사는 어떠한 대책을 가지고 있는지 답변해 주시기 바랍니다.

고속도로 건설시 편입된 토지 중

미보상 토지관련

지역균형 발전과 교통수요에 대비한 국가 간선도로망 건설 계획에 따라 능동적인 도로망 건설 사업을 위해 도로공사가 노력하고 있음을 본 위원도 잘 알고 있습니다. 그러나, 공익사업 시행이라는 명분 하에 국민의 사유재산권이 심각하게 침해된다면, 반드시 개선 되어야 한다고 봅니다.

이런 관점에서, 귀 공사가 고속도로 건설사업을 집행할시 발생한 미보상 토지가 민자 포함 전체 24개 노선 중 15개 노선에 걸쳐, 5,089필지 약 68만3천평 정도로 본 위원은 알고 있는데 사장 맞습니까?

그리고 이를 보상금액으로 환산하면 236억 정도인 것으로 아는데 맞습니까?

그렇다면, 전국적으로 개인의 사유 토지가 합리적인 절차를 통한 정확한 보상 및 평가집행 없이 도로공사에 귀속되어 있다는 이야기인데, 공사의 입장에서 왜 이런 이유가 발생했다고 보는지 솔직한 답변을 부탁 드립니다.

현실적으로 본 위원도, 전체 미보상 구간 중 35.1%가 가장 오랜된 노선인 경부선에 집중 되어있는 등 몇 십년된 과거의 일로 행정적 처리과정에 어려움이 있음을 알고 있습니다.

그러나 사장!

공익을 위한 공사라면, 행정의 어려움과 과거를 탓하기보다 적극적인 시스템의 개발과 능동적인 자세가 중요하다고 봅니다.

예컨대, 미보상 토지의 실제 소유자를 찾기 위해서 이 대상 토지의 등기부상의 소유자를 직접 찾아보는 발로 뛰는 모습이 과연 얼마나 있었습니까?

솔직히 답변해 보시기 바랍니다.

본 위원은 보상을 위해 일하고 있는 전국 15개사업소의 각 보상Part에 7~8명의 인원 중 정규직은 3~4명이라서 각종 업무현황에 어려움이 있다는 사실을 알고 있습니다.

그러나 보다 중요한 것은 이런 사실에 대한 적극적 개선의지가 있었느냐 것을 본 위원은 지적하고자 합니다.

사장! 이런 현실적 상황개선을 위하여 도로공사 자체의 개선노력과 관련 정부 부처와 적극적인 협의의 시간을 가진 적이 있는지와 있다면 이 자리에서 상세히 밝혀 주시기 바랍니다.

그리고 현재 미보상 토지와 기존에 보상이 이루어진 관련 현황자료가 도로공사에 D/B화 되어 있습니까? 아울러 혹시 과거의 자료가 소실 혹은 문서보관상의 어려움으로 정확한 실태의 증빙이 힘들어 2중보상의 사례가 있었는지도 알려 주시기 바랍니다.

또한 미보상 토지의 실소유자가 나타나 보상을 요구할 시 토지의 보상가만 가지고 협의를 하는 것이 아니라 미보상 기간의 토지사용료도 포함되는 것으로 본 위원은 알고 있습니다.이와 관련하여, 현재까지 미보상토지 대상 보상이 이루어진 경우에 토지사용료까지 지불한 건수와 금액은 얼마나 되는지 밝혀 주십시오.

사장 본 위원은 이번 사안의 경우, 도로공사의 직접사업을 대비하면 금액규모는 미비할지 모르나 사유재산권 보호라는 측면에서 반드시 개선되어야 할 것이라 판단합니다.

이와 관련 본 위원은 직시하여야 할 것이 개인의 사유재산권보호가 첫 번째 화두이지만, 적극적인 개선노력이 없다면 이를 악용하여 행정의 사각지대에서 활동하고자 하는 신종 브로커의 등장을 배제할 수 없다는 것입니다. 이로 인해 국민의 혈세가 엉뚱한 이들의 배를 불린다면 이것은 정말 문제라고 봅니다. 도로공사 사장은 어떻게 생각하십니까?

그러므로 본 위원은, 행정적 공백에서 한발도 나아가지 못하는 도로공사의 자세에서, 이제는 더 이상 미루거나 과거의 관행을 탓하지 말고 적극적으로 개선을 하라는 취지입니다.

이에 마지막으로 도로공사의 개선의지 및 향후 추진계획을 소상히 밝혀 주시기 바랍니다.

고속도로 소음 피해 보상 관련

중앙환경분쟁위원회에 고속도로 소음 피해 관련한 민원제기가 줄을 잇고 있습니다.

그간은 도로건설 과정에서 발생한 소음에 대한 피해보상 결정이 대부분이었지만, 고속도로 운행 차량소음으로 인한 정신적 피해에 대한 배상청구에 따라 중앙환경분쟁위원회는 배상결정을 내렸고, 이에 따라 유사한 배상청구 사례가 잇따를 것으로 전망됩니다.

이에, 고속도로 소음피해 보상에 대해 질의하겠습니다.

한국도로공사는 2002년 부천시 오정구 내동 주민들이 부평～신월간 경인고속도로를 운행하는 차량들의 소음과 진동 먼지로 인해 야간에 숙면을 취하지 못하는 등 정신적 피해를 입었다며 도로공사와 부천시를 상대로 낸 소송에서 인근 주민들에게 1억6천6백45만원을 배상하고, 방음벽을 보강하고 차량의 속도를 제한하는 등 방음대책도	이행하라고 통보를 받았습니다.

또, 경기 의왕시 모아파트 주민들이 서울외곽순환고속도로의 소음으로 인해 수면장해 및 TV시청곤란 등의 피해를 입고 있다며 택지개발사업을 추진한 의왕시와 아파트를 건축한 건축업체와 고속도로를 관리하는 도로공사를 상대로 낸 소송에서 차량증가 등 에 따른 오염 원인자로써 20%를 부담하게 되었습니다.

특히, 서울외곽순환고속도로 관련 소송은 도로가 개통되어 있는 상태에서 택지개발사업을 시행했지만, 도로공사가 서울외곽순환고속도로의 설치․운영자로서 도로를 운행하는 차량이 2002년 127,013대/일에서 2003년 132,418대/일로 증가하였고. 도로에서 발생하는 소음이 도로변 주거지역의 소음환경기준(주간 65dB, 야간 55dB)을 초과하였으므로 아파트의 택지개발 및 건축이 도로개통 후 이루어졌다 하더라도 신청인들에게 피해를 입게 한 상당한 책임이 인정되었습니다.

그러나, 도로공사는 법원의 판결결과에 불복해 다시 소송을 제기하여 시간을 끌며 피해자의 정신적 고통을 가중시키고 있는데, 이 면피성 시간끌기 소송에 대해 한국도로공사 사장의 해명을 바랍니다.

그리고, 앞으로 이와 유사한 도로소음 피해소송이 봇물을 이룰 것으로 예상되므로, 한국도로공사 사장은 이에 대한 사후 조치 및 향후 추진계획을 밝혀주시기 바랍니다.

부산외곽순환고속도로의 조기추진 관련

최근 들어 급격한 사회, 경제발전에 따른 차량 증가로 고속도로 이용통행량이 급증하여 수도권과 대도시권의 교통 지정체가 심가한 수준에 이르러 국민경제활동에 커다란 장애가 되고 있는 실정입니다.

특히, 부산〮‧경남지역은 전국 제2의 광역도시권으로서 신항만 개발계획(해양수산부,1995-2011),가덕도개발계획(부산시,1995-2011), 각종 산업단지 및 택지개발 계획이 집중되고 있으나 부산과 경남권간의 연계도로망 미비로 지역발전에 큰 걸림돌이 되고 있습니다.

동 지역의 고속도로망을 살펴보면 부산을 중심으로 남북축으로는 중앙고속도로 부산~대구간(2006년 개통예정),중앙선의 지선인 양산 ~대저간 및 경부고속도로가 있으며, 동서축으로는 남해고속도로, 남해고속도로 제2지선이 있어 부산을 중심으로 각 지역으로의 접근성은 양호하나

부산을 우회하는 주요 간선도로망이 없어 부산과 외곽방향의 통행량 중 상당부분이 불필요하게 부산시내를 경유함으로써 부산권 교통정체 가중 및 통행거리 증가로 인한 경제적 손실이 극심한 실정입니다.

* 03년 부산, 경남권 고속도로 년평균 일교통량 서비스 수준 현황

노선명	구간	차로수	교통량(대/일)	서비스수준	비고
경부선	양산~부산	4	63,085	D
남해선	동김해~대저	4	100,610	F
남해지선	서부산~사상	4	96,370	F
중앙선	대동~대저	4	79,848	E

또한, 정부에서 1999년 수행한 “부산, 대구, 광주 순환고속도로 건설 산업 예비타당성조사”보고서에 의하면 부산외곽순환고속도로는 경제성(B/C1.13)뿐만 아니라, 우리나라 제1의 항만과 주변 배후지역인 경남권을 연결한 사업, 관광 벨트 형성이라는 정책측면에서도 필요성이 큰 사업으로 제시하고 있습니다.

이에 사장에게 묻겠습니다.

물류와 산업중심지로서 부산, 경남권의 지속적인 발전과 지역간 시너지효과 극대화를 위해서는 부산외곽순환고속도로의 조기 구축이 시급할 것으로 생각되는데, 사장의 견해와 추진계획에 대하여 구체적으로 답변하여 주시기 바랍니다.

경부고속도로 현 양산 I.C 이전 관련

경부고속도로 현 양산I.C를 소토로 이전 개통함에 따라 고속도로 이용 차량의 북정, 산막공단지역(롯데제과 포함) 좌회전 차량과 국도 직진 차량이 교차하는 지점의 대기차선이 짧아, 대형교통사고 위험과 차량정체 등으로 교통체증이 심각할 것으로 예상됩니다.

따라서 양산I.C 이전에 따른 교통체증 개선방안을 면밀히 검토하여 원활한 차량흐름이 이루어 질수 있도록 사전조치 후 개통이 불가피한 실정입니다.

● 현황

구분	규모(㎡)	업체수	종업원수	출퇴근방법
				소계	승용차	버스
계	867,521	234	10,200	6,051	6,001	50
산막공단	503,118	107	5,723	3,269	3,240	29
북정공단	364,403	127	4,477	2,782	2,761	21

※물량수송차량(콘테이너 등 대형차량): 8,700대/일(롯데제과: 600대포함)

◦ 주변 공단확장계획

- 사업명 : 북정지구 도시개발사업(공업용지조성)

- 면  적 : 500,700㎡(151,462평)

- 기업체수(수용계획) : 27개업체

기존 공단지역의 출․퇴근차량과 추가 도시개발사업으로 인한 교통량의 증가추세를 감안 할 시 고속도로에서 산막, 북정(롯데제과)공단진입 좌회전 대기차선과 국도직진차량이 교차하는 지점의 대기차선이 짧아 대형교통사고 및 심각한 교통 체증이 유발되고 있는데, 기존 계획되어 있는 고가 차도를 북정교 방향으로 600m 정도 연장 시공하여 교차지점에 입체교차로를 설치하여 대형교통사고 위험을 예방할 용의는 없는지 밝혀 주시기 바랍니다.

경남 양산시 다방동 경부고속도로

지하통로 확장 관련

1960년대 당시 한국도로공사가 경부고속도로를 시공하면서, 경남 양산시 다방동 마을 중심부를 가로질러 약 200m 높이의 복토를 한 후 지하통로를 개설하고 경부 고속도로 개통하였습니다. 이 지하통로의 높이는 약 3m, 너비 약 2.5m로 대형차량과 산업장비의 내왕이 전혀 불가능한 상황입니다.

그리고 외부에서 마을로 연결하는 전선케이블과 상수도관까지 지하통로에 노출시켜 매설함으로 연결통로가 더욱 좁아진 상태입니다.

이로 인해 승용차 교행마저 불가능한 것은 물론, 아침저녁으로 주민들의 출퇴근 차량과 보행자들로 인해 주민들의 주택 개조나 장례를 위한 차량 진입이 전혀 불가능 한 상태입니다. 심지어 2004년 4월 마을에 화재가 발생 했으나 좁은 지하통로의 소방차 진입 불가로 인해 피해 확대되기도 했습니다.

현재 협소한 지하통로로 인해 주민들의 불편은 물론, 기본적인 재산권의 행사 조차도 못하고 있으며, 생명의 안전마저 위협하고 있는 실정입니다.  당시 교통상황이나 도로상황에 의해 개통된 지하통로가 현 실정에 맞지 않다면, 현재 상황에 맞게 개선되어야 할 것이라 보는데, 지하통로확장이 시급하고 보는데, 사장의 견해는 어떠한지 밝혀 주시기 바랍니다.

휴게소 오수정화시설 개선대책 및

운영관리 제고 방안

현재 고속도로 휴게소는 123개소가 운영되고 있고 휴게소에서 발생하는 각종 오수를 처리하기 위해 이중 16개소는 지자체의 하수종말처리장에 연결하여 처리하고 있으며, 나머지 107개소는 자체 오수처리 시설을 설치하여 운영하고 있는 것으로 알고 있습니다.

최근 환경문제에 대해 국가적인 중요성과 국민적인 관심도가 과거에 비해 현저히 증대되어 있습니다. 이러한 시점에 특히 공기업으로서 도공은 환경관리에 있어 공익의 목적이 무엇인지를 정확히 직시하여야 하며, 오수처리와 관련하여 오염원 처리가 분명해야 한다고 봅니다.

그러나 본 위원이 확인한 바에 의하면 전국 고속도로 휴게소에 대한 도공 및 감독 행정기관의 방류수 수질검사 결과 기준 위반실태가 ‘02년도에 14건, ’03년도에 3건, ‘04년  9월 현재 13건(환경부 점검 위반 사례 포함)에 달하여 관리가 부실한 것 같습니다.

특히 금년에 이용객이 급증하는 하계휴가철이라고는 하지만 환경부의 특별점검에 9개 휴게소가 무더기로 적발되어 개선명령과 함께 과태료 13,000천원 부과 처분을 받고 YTN 등 언론에 보도된 바도 있습니다.

또한 앞으로 환경부나 각종 환경관련 단체들의 감시활동도 강화될 것이 예고되고 있습니다. 도공의 재발방지 노력 및 철저한 대책이 필요하다고 생각합니다.

이와 관련하여 사장에게 묻겠습니다.

이번 위반사례는 이용객 급증에 따른 시설 처리용량 미달과 운영관리소홀로 발생하였다고 봅니다.

이와 관련하여 오수처리 시설의 처리용량 증대 등 시설개선 대책을  답변하여 주시고, 아울러 평상시 운영관리도 중요한 문제라고 생각하는데 현재의 운영 관리 방법을 밝혀주고 향후 전문성을 제고하는 획기적인 운영관리 개선 대책도 답변하여 주시기 바랍니다.