부산항만농사

1. 부산항 운영과 관련

- 지난해 12월 한국무역협회는 ꡐ부산항 컨테이너 터미널 운영 효율성 제고방안ꡑ제하의 보고서를 통해 부산항의 생산성이 홍콩항의 63% 수준으로 경쟁항구보다 경쟁력이 낮은 것으로 분석됨.

- 무역협회가 최근 해양수산개발원 부산발전연구원 등과 공동 조사한 연구결과에 따르면 부산항의 크레인 컨테이너 처리능력은 시간당 25.1개 로 홍콩항 40개, 싱가포르항 39.4개 등에 크게 못미치는 최하위권이며 홍콩항의 62.5%에 불과한 수준인 것으로 조사됐음.

- 부산항 선석당 크레인 투입대수는 2~3대로 홍콩과 싱가포르항(2.6~4 대)에 못미치고 크레인 한 대의 이동범위도 다른 항구에 비해 훨씬 더 길어 생산성이 떨어지는 것으로 지적됐음.

- 선박이 접안할 수 있는 안벽길이가 부산항은 ｍ당 1,497TEU(1TEU는 20 피트짜리 컨테이너 1개)로 홍콩(3,279TEU) 싱가포르(1,975TEU) 대만의 가오슝( 1,938TEU)에 비해 낮았다.

더욱이 최근 선박의 대형화 추세를 고려하면 별도의 대책이 필요한 상태임.

- 부산항은 또 신선대부두를 제외한 모든 부두의 컨테이너 야적장(CY) 면적이 작아 화물처리 공간이 협소하고 컨테이너 장치 기간(컨테이너가 부두에 쌓여 있는 기간)도 12일로 경쟁 항만 중 가장 긴 것으로 조사됐음.

이 밖에 부산항은 터미널 하역업무와 부대업무가 이원화돼 있어 원스톱 서비스가 이뤄지지 못하고 있고 예선(부두로 이동) 서비스 요청 후 과다한 시간이 걸 리는 것도 개선해야 할 문제점으로 지적됐고 특히, 동북아 물류허브를 놓고 경쟁을 벌이고 있는 홍콩항이 무관세로 운영되고 있어 통관절차 속도에서 부산항을 크게 앞지르는 구조적인 문제점도 지적됐음.

- 이에 따라 부산항이 동북아 물류거점 항구로 입지를 강화하 기 위해서는 △크레인 생산성과 안벽 생산성 제고를 위한 선석의 공동 사용 △장치화물의 조기반출 유도 △터미널 하역업무와 부대업무 일원화 △예선 서비스 대기 장소를 신선대부두 인근에 추가하는 등의 개선 방안이 필요함.

2. 부산신항 물류단지 조성비 부담과 수익성관련

- 부산신항 물류단지 37만평은 정부와 부산항만공사가 각각 50씩 부담하여 2011년까지 조성하는 것으로 되어있고 부산항만공사는 2005년에 37만평중 2만5천평을 우선매입하여 CFS(운영회사 명칭) 및 업무용 건물을 건립하여 2006년초에 운영개시되는 신항 3선석을 지원하도록 되어있음.

- 부산신항 물류단지 조성비는 2,700억원 소요되며 이중 부산항만공사가 1,350억을 부담해야 하고 이외 2만5천평에 대한 CFS건립등에 약 200억원이 소요되어 약 1,500~1,600억원이 투자되는 것으로 나타남

- 반면 정부에서 고시한 요율은 기본임대료가 평당 연간 10,000원, 우대임대료의 경우 평당 연간 1,600원 정도인데 요율산정의 내역과 적정성, 향후 기대수익은 어느정도로 예측하는지?

- 공사의 관련자료를 보면 연간 수입은 1,400억원 정도인데 “컨”공단상환금, 유지보수비, 인건비 및 운영비등을 제외한 순수 투자가능재원이 얼마나 되는지, 사업규모를 축소하거나, 요율을 조정해야 할 것으로 판담됨.

-현행 계획대로 진행시 공사가 외부로부터 차입해야 할 차입금 규모와 금융비용의 추계치와 이에대한 재정계획은 무엇인지?

3. 항만노동 생산성제고 방안

- 항만산업의 효율화를 위해서는 항만노동의 생산성을 높이는 것이 무엇보다 중요함. 해양수산부가 발간한 「해양수산백서」에서는이를 위한 구체적인 방안을 제시하고 있는데

첫째, 현재 24시간 맞교대를 하고있는데 3교대로 전환해야하며 특히, 현행체계에서는 맞교대시점에서 총 2시간의 유휴시간이 발생되고 있는데 3교대로 전환해서 유휴시간이 발생되지 않도록 개선해야 함.

둘째, 현재는 크레인당 3-4명의 신호수가 있는데 통신장비와 첨단자동화 시설로인해 그 인원의 역할이 크지 않음으로 1-2명 수준 감축하고 이후에는 인력이 필요한 다른 부문으로 흡수하는 것이 바람직 함.

셋째, 노조의 노무공급 독점체제를 개편해서 아웃소싱을 포함한 다양한 인력충원 방식이 이용 가능하도록 해야 함.

넷째, 항만연수원을 항만운송법상 특수법인화하고 컨테이너 운영관련 교육훈련과정을 강화함으로써 전문물류인력 양성소로 기능할 수 있도록 추진해야 한다고 지적하고 있음. 이에대한 추진실적에 대해서 답변바람.

4. 부산신항과 광양항 유치경쟁관련

- 동북아항만물류중심기지를 목표로 Two - Port 시스템으로 부산신항과 광양항을 건설중에 있음. 부산신항 9조원과 광양항 6조원등 무려 15조원 이상이 투자되는 이들 항만건설 사업은 미리 철저하게 계획되었다기 보다는 정치권의 이해관계에 의해 추진된 것이 사실임.

-  세계1,2위의 홍콩항과 싱가폴항은 이미 성장세가 둔화되었고 그 내용을 보면 대부분 상해항에 물동량을 빼앗긴 결과로 분석됨. 부산항도 파업과 태풍매미의 영향으로 어려움을 겪다가 최근 다시 회복세를 보이고 있음

- 문제는 이미 많은 사업비가 투여되어 추진되고 있는 상황에서 많은 사람들이 지적하고 우려하는 과투자로인한 국고탕진 사태가 오지 않도록 물동량확보를 위해 국가적인 차원에서의 노력이 절실함.

- 특히, 2006년이면 상하이항의 신항건설이 완료됨으로 환적화물을 비롯 대형선사의 기항지 변경으로 물동량의 지각변동이 예상됨. 이러한 상황에서 본의원은 광양항과 부산신항이 제살깍아먹기식의 경쟁이 이루어지지 않을 까 하는 점을 우려하고 지적하고자 함.

- 이러한 우려는 최근 중국 차이나시핑의 유치를 둘러싸고 현실화되고 있는데 차이나시핑은 중국~부산~미주노선에 현재 투입중인 5,000TEU급 컨선 5척을 올 연말까지 8,500TEU급으로 교체키로 한 것을 두고 이 선대 유치에 부산항과 광양항이 치열한 경쟁을 벌이고 있음. 그도안 이 회사가 부산항을 주 기항지로 이용해 왔기 때문에 부산항은 부산항대로 로비를 펼치고, 광양항은 광양항 KIT터미널 4개선석을 운영하고 있는 한국허치슨이 차이나시핑의 지분 10%를 가지고 있는 홍콩허치슨을 통해 로비를 펼치고 있음 .

- 급기야 차이나시핑은 고심을 거듭하면서 기항지를 결정하지 못한 채 첫항차는 물론 2항차까지도 우리나라 항만을 거른채 미국으로 향했고 통상 모선의 경우 최소한 3개월전에 운항 스케쥴을 확정하는 아직도 3차 운항 스케쥴이 아직 확정되지 않았음

- 이러한 국내 항만간의 경쟁은 하역요율과 화물입출항료의 인하나 면제를 주 무기로 내세우고 있어 자칫 집안싸움이 될 것임. 이러한 상항에 대해 각 지역언론역시 해당지역의 항만입장을 옹호하며 경쟁대열에 함께 나서고 있는 모습을 보이고 있어 자칫 지역갈등의 요인으로 확대될 수도 있음.

- 해외세일즈는 공동으로하면서 동시에 정부차원에서 광양항과 부산신항간의 경쟁을 조정하고 나아가 역할분담이 될 수 있도록 확고한 장치를 마련해야 할 것임. 이 어려운 때에 15조원을 들여 추진하는 항만건설사업이 결국 부산과 광양을 싸움거리로 전락하는 모습을 보여준다면 국민적 지탄에 직면하게 될 것임.

한국컨테이너부두공단

1. 크레인 붕괴원인

- 지난해 태풍 ꡐ매미ꡑ당시 부산항 신감만부두의 갠트리 크레인 6대가 모두 붕괴된 원인은 당초 공단이 한국해양연구원에 의뢰해 발표한 강풍때문이 아니라 부실설계와 부실시공 때문이라는 지적이 있음.

- 한국강구조학회(회장 김규석)가 지난 6월 30일 부산지법 동부지원 제11단독 재판부에 제출한 ꡐ동부부산컨테이너터미널 컨테이너 크레인 전도사고 감정보고서ꡑ에 따르면 태풍내습 당시 신감만부두의 현장 최대 순간 풍속은 컨공단의 당초 주장인 초소 64.9m는 물론 크레인의 설계풍속인 50m에도 훨씬 못미치는 초속 40.5m로 추정했음.

- 이는 해양수산부고시 항만 및 어항설계 기준인 지표면 10m의 10분간 평균풍속인 설계풍속을 기준으로 하면 초속 27.9m에 불과해 사고의 직저원인이 아닌 것으로 주장하고 있음.

- 한국강구조학회 조사팀에 따르면 현장조사, 현장실험, 채취재료 파괴실험, 대지형 풍동실험 등 정밀조사를 거쳐 사고의 직접원인으로 크레인의 수평이동을 방지하는 스토이지 핀, 크레인의 수직이동을 방지하는 타이다운을 묶는 타이로드의 설계 및 시공 과정상의 하자를 들었다. 보고서는 신감만부두 크레인 6기중 가장 먼저 전도된 크레인 106호기의 스토이지 핀이 강풍으로 인해 핀컵을 이탈하면서 수평력이 모두 타이다운으로 옮겨가 타이다운이 파괴되고 이 크레인이 105호기 쪽으로 이동하면서 연쇄충돌이 일어나 크레인이 모두 전도된 것으로 추정하고 있음

-  스토이지 핀의 경우 개당 설계하중인 80t을 지탱하려면 레일에서부터 12㎝ 깊이로 박혀야 하지만 106호기의 경우 4개의 스토이지 핀이 5.5-8㎝정도만 삽인된 것으로 추정하고 있음 타이로드의 경우도 설계하중을 일관성없이 적용한데다 단면적이 불충분해 설계하중에 육박하는 바람의 하중을 견디지 못하고 절단된 것으로 분석함.

-  특히, 조사팀은 보고서를 통해 이 같은 부실 부분이 크레인의 설계,제작, 설치, 제조검사 및 준공검사 광정에서 확인될 수 있는 사항이었으나 간과된 것이 확인됐다고 주장함.

- 이에대한 컨공단의 입장은 무엇이며, 만일 판결로 부실설계, 부실시공이 인정된다면 컨공단의 책임은 무엇이고 그에대한 대책은 무엇인지?

2. 항만운영 시스템 개선방안

- 우리나라 컨테이너 항만물동량은 2003년 중 1,318만TEU로 전년대비 10.9%증가하였으나, 환적물동량은 459만TEU로 전년대비 9.4%의 증가에 그쳤다. 과거 연평균 36%대의 높은 증가율을 감안하면 중국 상해항등 중국의 직기항체제로인한 급격한 감소세를 보이고 있음.

- 다만 세계 항만물동량에서 환적화물이 차지하는 비중이 1980년 11%에서 2001년 25.5%로 증가하고 있어서 장기적으로는 환적물동량의 증가세가 중국항의 직기항에 따른 마이너스 요소를 상회할 것으로 평가되고 있음.

- 이러한 상황에서 선석을 대폭늘이는 일도 중요하겠지만 예산상황과 적기투자 측면에서 볼때 현재의 투포트시스템은 과투자라는 지적을 받고 있는 것임. 선석증설등 대규모 투자를 최소화하고 이러한 문제를 해결하기위해서는

첫째, 현재 선석당 2.8기 수준인 컨테이너크레인을 선석당 3~4기 수준으로 확충해야 하며

둘째, 신속한 하역처리를 위해 야드의 트랜스퍼크레인(T/C) 수를 기존의 136기에서 180기 이상으로 증설해야 함.

셋째, 컨테이너크레인도 신항의 경우에는 20열 이상의 대형크레인으로 장착해야하며

넷째, 터미널 운영사의 선석, 장비등의 통합운영을 추진해서 기존 감만과 광양1단계 터미널의 1선사 1운영사 체제에서 운영사간 선석과 장비를 공동활용하는 체제를 구축함으로써 규모의 경제효과를 거둘수 있도록 운영시스템을 개편해야 함.

3. 컨공단의 사업영역 및 수입확대 방안

- ′04년 1월 부산항만공사의 설립으로 부산항의 관리․운영권이 부산항만공사로 이관되고, ′05년 설립예정으로 추진중인 인천항만공사가 설립되면 컨테이너부두공단은 광양항과 평택일반부두, 울산6부두만 관리하게됨. 이마저도 광양항만공사가 설립되어 광양항마저 배제될 경우 컨테이너부두공단은 존립하기 어려운 상황을 맞게 될 것임.

- 이미 부산항만공사 설립으로 컨공단의 부두운영 수입이 없어지면서 컨공단은 ′03년에 전체수입의 80% 수준인 1,250억원의 수입이 감소되었음. 반면에 차입금은 ′03년 1,281억원에서 2,100억원으로 163%이상 증가했고 전체수입에서 차입금이 차지하는 비중도 51%에 달함. 이로인해 지출부문에서도 원리금 상환액이 1,761억원으로 전체 지출액의 42.8%를 차지하고 있음

- 이러한 상황에서 신항건설때마다 부산, 인천과 같은 별도의 항만공사를 설립하는 것이 반드시 옳은 일인지 재검토해 볼 필요가 있고, 컨공단 스스로도 새로운 사업영역을 발굴하는 노력을 동시에 기울여 나가야 할 것이라고 생각합니다. 북한을 비롯한 해외항만 개발사업의 추진등이 검토될 수 있는 대안이라고 생각됩니다.

이러한 지적에 대해 컨공단은 상황인식을 어떻게 하고있는지 조직스스로의 비전과 종합대책을 갖고 있는지 답변해 주십시오.

4. 부산신항과 광양항 유치경쟁 관련

- 동북아항만물류중심기지를 목표로 Two - Port 시스템으로 부산신항과 광양항을 건설중에 있음. 부산신항 9조원과 광양항 6조원등 무려 15조원 이상이 투자되는 이들 항만건설 사업은 미리 철저하게 계획되었다기 보다는 정치권의 이해관계에 의해 추진된 것이 사실임.

-  세계1,2위의 홍콩항과 싱가폴항은 이미 성장세가 둔화되었고 그 내용을 보면 대부분 상해항에 물동량을 빼앗긴 결과로 분석됨. 부산항도 파업과 태풍매미의 영향으로 어려움을 겪다가 최근 다시 회복세를 보이고 있음

- 문제는 이미 많은 사업비가 투여되어 추진되고 있는 상황에서 많은 사람들이 지적하고 우려하는 과투자로인한 국고탕진 사태가 오지 않도록 물동량확보를 위해 국가적인 차원에서의 노력이 절실함.

- 특히, 2006년이면 상하이항의 신항건설이 완료됨으로 환적화물을 비롯 대형선사의 기항지 변경으로 물동량의 지각변동이 예상됨. 이러한 상황에서 본의원은 광양항과 부산신항이 제살깍아먹기식의 경쟁이 이루어지지 않을 까 하는 점을 우려하고 지적하고자 함.

- 이러한 우려는 최근 중국 차이나시핑의 유치를 둘러싸고 현실화되고 있는데 차이나시핑은 중국~부산~미주노선에 현재 투입중인 5,000TEU급 컨선 5척을 올 연말까지 8,500TEU급으로 교체키로 한 것을 두고 이 선대 유치에 부산항과 광양항이 치열한 경쟁을 벌이고 있음. 그도안 이 회사가 부산항을 주 기항지로 이용해 왔기 때문에 부산항은 부산항대로 로비를 펼치고, 광양항은 광양항 KIT터미널 4개선석을 운영하고 있는 한국허치슨이 차이나시핑의 지분 10%를 가지고 있는 홍콩허치슨을 통해 로비를 펼치고 있음 .

- 급기야 차이나시핑은 고심을 거듭하면서 기항지를 결정하지 못한 채 첫항차는 물론 2항차까지도 우리나라 항만을 거른채 미국으로 향했고 통상 모선의 경우 최소한 3개월전에 운항 스케쥴을 확정하는 아직도 3차 운항 스케쥴이 아직 확정되지 않았음

- 이러한 국내 항만간의 경쟁은 하역요율과 화물입출항료의 인하나 면제를 주 무기로 내세우고 있어 자칫 집안싸움이 될 것임. 이러한 상항에 대해 각 지역언론역시 해당지역의 항만입장을 옹호하며 경쟁대열에 함께 나서고 있는 모습을 보이고 있어 자칫 지역갈등의 요인으로 확대될 수도 있음.

- 해외세일즈는 공동으로하면서 동시에 정부차원에서 광양항과 부산신항간의 경쟁을 조정하고 나아가 역할분담이 될 수 있도록 확고한 장치를 마련해야 할 것임. 이 어려운 때에 15조원을 들여 추진하는 항만건설사업이 결국 부산과 광양을 싸움거리로 전락하는 모습을 보여준다면 국민적 지탄에 직면하게 될 것임.

5. 한국컨테이너부두공단의 신규사업 추진전략

- 지방화시대에 부산항만공사, 인천항만공사처럼 각 항만단위의 항만공사체제는 점차 확대될 것으로 예상되는 상황에서 한국컨테이너부두공단은 장기적인 안목에서 항만공사와 차별되는 신규사업 추진전략을 수립하여 추진해야 함.

- 컨공단의 독자적인 업무영역으로는 첫째, 해외항만개발사업 둘째, 북한 항만개발사업 셋째, 국내 신항만개발사업 마지막으로 심해저․해저열수광상 개발, 해양쓰레기매립장, 인공해상공간 등 해양개발사업등을 검토하고 있는 것으로 알고 있음

- 그러나 이 모두 막대한 재정과 전문인력이 필요하고 특히, 해외항만개발사업은 국제적으로 높은 인지도와 신뢰가 받침이 되어야 하나 한국컨공단의 현 수준으로는 중국을 비롯 잠재적가능성이 높은 주요국가에서의 항만개발사업권을 획득하는 것은 매우 어려운 상황으로 보여짐.

- 또한 소위 “무자본 특수법인”이라는 조직의 형태는 이후 그동안 추진해왔던 국내항만건설과는 달리 국가재정을 투입해서 할 수 없는 성격의 해외투자사업을 추진하기에는 많은 문제점이 있음.

- 이러한 측면에서 볼 때 향후 한국컨공단의 사업다각화를 위한 제반검토는 물론 조직의 존립근거부터 재검토해야 할 것으로 판단되는데 컨공단은 그동안 어떠한 준비를 해왔고 앞으로 어떠한 계획을 갖고 있는지 답변해 주십시오.