(1) 2011년 예상되는 컨테이너 국내 총 물동량을 2,966만 TEU로 추정하고 선석당

적정처리 하역량을 30만TEU로 계산하여 부산신항과 광양항을 대규모로 건설하는 계획을 추진중에 있음.

- 부산신항과 광양항 개발규모는 부산 30선석, 광양 33선석으로 2011년까지 총 15조 7,865억원 투자하여 총 1,737TEU 처리 목표로 추진

(2) 현재 선석당 하역처리 기준량은 30만 TEU로 이를 45만TEU로 높여 잡으면 2011년 광양항과 부산신항의 계획물량 1,737만 TEU를 처리하는데 필요한 선석 수는 42선석 정도임.

- 또한, 물동량 예측도 당초 2011년 국가전체 2,966만 TEU로 계획하였으나 국제 해운물류시장과 항만여건의 변화요인을 감안 할 때 총량의 10% 정도는 축소조정해야 한다는 다수 전문가들의 분석이 있음.

- 따라서 물동량예측이 10%정도 축소되면 광양항과 부산신항은 38선석만 증설해도 물동량을 처리하는데 무리가 없을 것임

- 현재 계획․추진중인 63선석을 38선석만 개발할 경우 감소분 25선석의 개발비용 약 3조 2,500억원 정도의(선석당 평균 개발비 1,300억원 × 25선석) 예산을 절감할 수 있음.

(3) 또한 물동량 예측은 현재 추정 소요량을 그대로 인정하더라도 선석당 하역처리 기준량만 최소 37만 TEU로 높혀잡을 경우에만도 필요 선석 수는 51선석으로 1조 5천억원 정도의 예산을 절감할 수 있음.

(4) 따라서 최소 1조 5천억원에서 최대 3조 2500억원까지 예산을 절감하고도 필요한 물동량을 처리할 수 있음.

- 이렇게 예산을 절감하면 부산신항과 광양항을 동시 조기 완공이 가능함

(5) 개발계획 변경시 부산신항과 광양항을 필요수요 등을 감안하여 형평성있게 조정해야 할 것이며, 여유재원은 배후단지 확대, 연결철도, 도로망 확대에 집중투자해서 항만운영의 효율성을 극대화시켜 나가야 할 것임

1. 컨테이너 화물 처리실적

- 우리나라에서는 부산항, 광양항을 비롯 주요 무역항의 부두에서 컨테이너 화물을 처리하고 있으며  ′99년 768만 TEU를 처리한 이래 매년 9.6% -  19%정도 증가해서 2003년 1,318만 TEU의 컨테이너 화물을 처리하고 있음.

- 최근 처리실적 증가율을 보면 ′03년 전체실적은 10.9% 증가하였으나 환적화물은 전년도 평균 36.7% 증가에서 급감하여 9.4% 증가에 그쳤음. 이는  상해, 선전, 칭다오 등 중국항만의 시설확충으로 대형컨테이너선들이 중국으로 직기항하고 있기 때문인 것으로 분석됨.

- 4년간 부산항의 중국 환적화물 처리실적을 보면 2000년 67만 TEU에서 2001년 87만 TEU로 22% 증가했고, 2002년에는 115만 TEU로 24% 증가한 반면 2003년에는 119만 TEU로 3%증가에 그쳤음.

- 국내 환적화물의 30%를 차지하는 중국 환적화물 증가율 급감은 컨테이너화물 총량의 35%에 달하는 환적화물의 증가세 둔화로 나타나 전체 컨테이너화물 물동량 예측의 수정이 불가피할 것으로 판단됨.

2. 컨테이너 화물 물동량 예측의 과다

- 해수부에서 발표한 항만기본계획에 따르면 우리나라 컨테이너 물동량 전망은 ′06년 1,900만 TEU, 광양항과 부산신항이 완공되는 시점인 ′11년에는 2,966만 TEU로 제시되고 있음. 이중 환적화물은 ′11년 1,317만 TEU로 전체 화물량의 44%에 이를 것으로 전망하고 있음 (′03년 환적화물 총량 459만 TEU 대비 65% 증가하는 물량)

- 그러나 최근, 중국화물을 취급하는 대형 컨테이너 선박들이 중국내 주요항으로 직기항하고있어 중국환적화물 증가율이 3%대로 급감했고 ′03년 전체증가율도 10.9%에 그쳐, 항만기본계획의 근거가 되었던 물동량 예측추이 ′00 - ′06년 기간 예상증가율 13.3%과 2.4%차이를 보이고 있으며.

- 이러한 추세가 계속될 때 계획대비 실적율 차이를 ′11년까지의 누계로 환산하면 전체 컨테이너 물동량 예측 중 10%내외의 하향조정이 불가피하다는 전문가들의 견해가 있음

* 증가율 10%내외의 하향조정은 관련 학계 및 전문가들의 전망을 종합한 수치 임.

3. 선석당 하역능력 예측의 과소

- 우리나라 컨테이너부두의 선석당 하역능력 지수는 년간 30만TEU임. 이것을 기준으로 컨테이너물동량 예측수치를 나누어 필요선석수를 산출하고 항만건설계획에 반영하고 있음.

- 그러나 홍콩과 싱가폴의 경우 이보다 훨씬 많은 40-50만 TEU이상을 기준으로 삼고 있으며 우리의 경우도 실제 운영에 있어서는 부산항의 6개부두 하역능력을 494만 TEU로 설정하고 있지만 실제, 지난 해 처리실적은 1,000만 TEU 이상을 처리하였음.

- 특히 부산항의 감만부두는 4선석으로 지난해 254만 TEU를 처리함으로써 계획기준 120만 TEU의 2배 이상의 물량을 처리하였고 선석당 하역량은 63만 TEU에 달하고 있음.

- 감만부두 운영에 있어 ODCY(Off - Dock Container Yard: 컨테이너 야드가(CY) 부족하여 CY를 벗어난 외곽지역을 컨테이너 야드로 사용하는 것으로 ODCY까지 별도 운송이 필요하여 화주들에게 부담으로 작용 됨.) 운영등 일부 서비스 문제가 지적되고 있지만 그러한 요인을 감안한다 해도 선석당 45만TEU까지는 충분히 처리할 수 있다는 근거가 되고 있음.

- 현재 해수부에서는 선석당 적정 하역량에 대한 용역을 발주한 상태인 것으로 알고 있음. 여러요인과 실적을 검토할 때 현재 선석당 년간 처리량 30만 TEU는 지나치게 적은 것으로 터미널 운영사는 물론 선주들도 공감하고 있는 것으로 알고 있음.

- 선석당 처리능력 30만 TEU라는 기준은 터미널 운영에 아무런 영향을 미치지 못하면서도 신규 항만건설의 중요한 지표로 활용되면서 현실과 동떨어진 과잉설비, 과잉투자라는 결과를 낳고 있음.

- 연구용역을 통해 충분히 현실여건이 검토될 것으로 믿겠습니다만 행여라도 해수부가 기존의 개발계획을 그대로 추진해야한다는 강박관념에 사로잡혀 연구결과를 의도적으로 조정하거나 왜곡해서는 않될 것임을 분명히 말씀드리며

- 항만운영서비스를 감안하면서도 하역처리능력이 현실을 반영하여 적정수준으로 평가되어 항만의 과잉투자가 발생되지 않토록 각별히 유념해야 할 것임.

- 또한, 하역능력을 크게 높이기 위해 터미널 운영사를 대상으로

더불트롤리(Double Trollery : 동시에 2개의 컨테이너를 서로 다른방향에서 이동 할 수 있는 크레인) 도입과 선석당 크레인 수 증설을 유도하고 현재는 42%로 계산되고 있는 선석 점유율도 항해기술 및 장치의 발달로 선박의 정시율이 높아져 가동률을 60%이상으로 높일 수 있을 것이며 이를위해 해수부는 필요한 지원과 조치를 적극적으로 추진해 나가야 할 것임.

4. 계획의 대폭적 조정 및 대안

- 정부는 동북아 물류중심국가를 표방하며 투포트 시스템을 추진하면서 광양항에 33선석, 부산신항에 30선석 등 모두 63선석을 신규투자, 개발중에 있으며 부산항에는 이미 21선이 가동 중에 있으므로, 이를 합하면 양 항만에는 모두 84선석의 컨테이너처리시설이 확보될 예정임.

개발규모 축소조정 요인

- 이러한 개발규모는 선석당(5만 TEU급) 표준처리능력을 30만 TEU로 전제한 것이나, 하역기술과 항만운영 정보체계의 발전으로 현재는 선석당 처리실적이 40만-70만 TEU이상으로 운영되고 있음.

- 만약 보수적으로 감안하여 선석능력을 45만 TEU 정도로 상향조정하여도 광양항과 부산신항의 ′11년 처리능력 1,737만 TEU는 42선석만으로도 충분히 처리 할 수 있으며, 계획물량 63선석중 21선석은 과잉투자라 할 수 있음.

- 물론 선석별로 시설 및 규모가 각각 상이하므로 이러한 계산은 다소간 오차가 있을 수 있겠으나 큰 틀에서 볼 때 광양항과 부산신항의 선석개발은 투자시기와 규모를 재조정 해 나가야 할 것임.

- 뿐만 아니라 항만물동량 예측치도 근래의 환적화물 증가세 둔화, 수출입화물의 고부가가치화에 따른 물량 증가세 둔화 등을 감안할 때 축소조정되어야 한다는 것이 전문가들의 견해 임.

- 물동량예측치가 10%만 하향조정된다고 가정하여도 추가로 1-4선석의 수요감소 요인이 발생하고. 따라서 부산 및 광양항에 추가로 필요한 선석규모는 38선석 내외에 불과하다는 계산이 됨.

5. 결 론

- 첫째, 광양항과, 부산신항 개발계획에서 선석당 적정하역량을 상향조정하고, 예상물동량을 현실에 맞게 축소 조정할 때 최소 1조원에서 최대 3조원까지 투자를 줄여도 물동량을 충분히 처리해 나갈 수 있을 것임.

- 둘째, 투자시기와 투자규모를 조정해 나가되 광양항(일반부두 대체 컨전용부두 필요)과 부산신항 모두 국가의 균형발전 등 다각적인 측면에서 개발의 필요성이 분명함으로 TWO -PORT 정책의 일관성을 갖고 광양과 부산신항의 개발계획을 형평성있게 조정하여 각각 20선석 범위 내외로 규모를 조정해야 할 것임.

- 셋째, 현재 사업추진 현황도 재원마련과 절대공기 부족등으로 목표를 100% 달성하기 어려운 실정으로 2011년까지를 1단계 사업으로 설정하고 투자규모를 줄여서 차질없이 완공토록하고 2011년 이후 선석의 추가개발이 필요할 시에는 검토하여 추진해야 할 것임.

- 넷째, 계획의 조정은 적은 예산으로 부산신항과 광양항을 동시에 조기완공 할 수 있는 효과가 있으며 급변하는 국제해운시장의 변화에 신속하고 효과적으로 대응해 나갈 수 있을 것임.

- 다섯째, 배후단지와 도로, 철도같은 연결교통망의 확충이 중요하고 시급함. 계획을 조정하게되면 수조원 이상의 투자여유가 생기게 될 것으로 이 재원으로 비좁은 물류단지와, 배후시설, 연결 교통망 확충에 단기간내에 집중적으로 투자하게되면 항만의 이용편리성이 높아져 결과적으로 세계적인 선사들의 취항으로 환적화물 증가는 물론 국제적 신인도 제고와 부가가치 창출이 동시에 이루어지게 될 것임.

- 막대한 돈을 선석개발에 쏟아부어 개점휴업 상태의 황량한 부두로 방치해 둘 것인지, 그 돈으로 적정규모의 선석을 유지하면서 물류단지 등 배후시설을 확충해서 세계적인 컨부두로 육성해 나갈것인지 결론은 분명하다고 생각하는데 장관의 견해를 밝혀 주십시오.

광양항/부산신항

개 발

	사업규모	총사업비
광양항	33선석	9조 1,542억원
부산신항	30선석	6조 6,323억원

부산신항

1.사업개요

사업목적

- 부산항은 2000년대 이후 입지여건상 항만시설 확장 한계 도달

- 가덕도 일원을 동북아 국제물류 중심항(Hub Port)으로 육성

사업기간 : ’95 ～ 2011

사업내용 : 총소요(91,542억원)

- 정부(41,739억원) : 방파제 1.49㎞, 안벽 1선석, 준설 68백만㎥ 등

- 민자(49,803억원) : 안벽 29선석, 준설17백만㎥ 등

사업효과

- 접안능력 : 30척(선석)(컨테이너부두 29척, 다목적부두 1척)

- 하역능력 : 804만TEU/년

사업추진

- ’95.  4 ～ ’96. 12 : 가덕신항만 기본계획 용역

- ‘01. 11. 15 : 민자사업 착수

광양항 개발

1.사업개요

사업목적 : 컨테이너 화물 증가에 대비 컨테이너 전용항으로 개발

사업기간 : ’87～2011

사업내용 : 총소요 66,323억원

- 정부(26,809억원) : 안벽  1선석, 도로 및 철도 36km, 준설 139백만㎥등

- 공단(39,514억원) : 안벽 23선석, 배후부지 112만평 등

사업효과

- 접안능력 : 33선석("컨"부두 33선석)

- 하역능력 : 933만TEU/년

추진현황

- ’91.  8 : 광양항 종합계획 기본계획 확정

- ’04.  9 : 12선석 완공