	국회의원 이 윤 성	보도자료 2004년 10월 7일
국 정 감 사 한 국 도 로 공 사 주 요 발 언

◑ 행담도 개발주식회사 자본금 증자 위해

투자회사 EKI와 특혜 계약체결 !

- 2009년 1월 31일 이후 EKI 요구시 투자금액 모두 되돌려주도록 명시 -

◑ 도공 매년 수백억 기형적 예산방출

- 외주영업소 203곳에 사장 305명 ? 정규직 812명 단순업무 파견 -

◑ 경인고속도로 통행료 면제 추진해야

- 도로기능 상실한 경인고속도로 자치단체에 이관하라 -

◑ 민자휴게소 매출액, 임대휴게소 비해 현격히 낮아

- 18개 민자휴게소 임대전환시 90억 이상 추가 수입가능 -

◑ 휴게소 105곳, 일명 □수수료 매장□ 에 편법수익 거둬

- 식품제조업체 798개소 임대휴게소에 수수료 납부 -

◑ 도공, 부채증가에도 인력 늘어 - 비정규직 2133명 전체 1/3

◑ 장애인카드 불법사용 여전히 심각 - 01년 159명, 03년 9316명

행담도 개발주식회사 자본금 증자 위해

투자회사 EKI와 특혜 계약체결 !

- 2009년 1월 31일 이후 EKI 요구시 투자금액 모두 되돌주도록 명시 -

□ 올해 1월에 맺은 행담도개발 자본투자 관련 협약내용을 살펴보면, 1항 □행담도 개발 주식회사는 8천500만불 상당의 주식을 발행하고, EKI는 발행주식의 90%(7650만불)를 인수하며 나머지 10%는 도로공사가 보유한다□, 2항 □2009년 1월 31일 이후 EKI의 서면요구시 90일 이내 도로공사는 행담도개발(주) 총 발행주식 26.1%를 EKI로 부터 미화 1억5백만불(1300억원)에 매수키로 한다□고 명시.

□ 이 내용을 보면, 행담도개발주식회사의 자본금 증자를 위해 EKI가 버클레이사로부터 8000만불을 빌려서 행담도 주식회사에 투자를 하게 되었는데, 그 상환 만기일인 2009년 1월 31일 이후 EKI사가 도공에게 자신의 보유주식 8500만불과 선 투자분인 2000만불을 합한 1억5백만불에 해당하는 주식을 사달라고 요구하면 도공은 90일 이내에 사주어야 한다는 조건부 조항임.

□ 이와 관련 문제점을 지적하면,

□ 첫째, 이 협약내용은 행담도 사업이 잘못되었을 경우 EKI에서 투자한 전액을 도공이 보상하도록 특혜계약임. EKI는 2009년 1월 31일 이후에 언제든지 도공에 자신들이 투자한 금액을 모두 달라고 요구할 수 있는 상태임. 결국 도공의 돈으로 사업을 하고 있는 셈인데, 이것도 외자유치사업이라고 라고 할 수 있는지.

□ 둘째, 도공에서는 최악의 경우 1억5백만불을 EKI에게 돌려주어도 행담도에 기 투자된 시설은 도공의 소유가 될 것이니 투자된 돈을 회수할 수 있다는 낙관적인 입장을 취하고 있음. 이와 관련 자본투자 이행 확약서라는 안전 장치도 해놓았다고 해명하고 있음.

- 그러나 자본투자관련 이행확약서는 EKI나 EKI의 모회사인 ECON 본사와 맺은 확약서가 아니라 행담도 개발주식회사 대표이사 K와 그가 대표로 있는 회사 JJK와 맺은 약속에 불과함. 또한 그 내용도 1항 : EKI 소유의 행담도 주식회사 지분을 도로공사에게 매수 요청하지 않도록 최선의 노력을 다한다고 되어 있음. 즉 결국 요청이 올 경우 도공은 지금까지 발행된 행담도 개발주식회사 지분을 모두 떠안는 상태에 처할 수밖에 없음. 이러한 특혜적인 조건부 계약에 개입한 도공의 사업재검토와 대책마련이 시급함.

도공 매년 수백억 기형적 예산방출

- 외주영업소 203곳에 사장 305명 ? 정규직 812명 단순업무 파견 -

□ 1995년 영업소외주화를 추진했던 도로공사는 2001년 구조조정 일환으로 대부분의 외주 영업소 운영권을 퇴직한 도로공사 직원들에게 수의 계약을 통해 넘겨주었으며(2001.9월 170개중 158개),  2004년 9월 현재 직영 22개, 외주 203개 등 총 225개 영업소를 운영하고 있음.

- 외주 영업소에는 외주영업소 운영자(사장) 1인(많게는 7인까지 사장) 사무장 1인, 주임 3명, 도로공사 파견 직원 4명이 필수적으로 근무하고 있으며, 요금징수 요원은 영업소 규모와 통행량에 따라 유동적으로 근무하고 있음.

□ 현재 각 영업소에 파견된 4명의 도로공사 직원들이 하는 주 업무는 □용역수행 이행감독, 인력사용 적정성 여부, 톨게이트 개방 여부□ 등을 단순업무라고 함. 영업소 외주화를 했던 근본 취지는 비 핵심 업무를 줄여 공기업을 슬림화하자는 구조개혁 차원이었음. 지난 2001년 도로공사 국정감사 당시 본 의원이 □외주영업소 관리 인원 개선방안□을 묻자 도로공사는

- ① 영업소 내에서 발생할 수 있는 부조리 방지 감독을 위해

- ② 1일 24시간 3교대로 연중무휴로 운영되는 영업소 근무의 특수성 및 영업소 외주화 확대시행 초기의 운영안정성 확보하기 위해

- ③ 영업소당 4명의 관리 감독자가  필요하기 때문에

통행료 징수 시스템을 보완한 후 관리·감독 인원을 단계적으로 감축하여 효율적인 인력운영이 되도록 최선을 다 하겠다□ 고 답변한바 있음.

□ 그럼에도 불구하고 3년이 지난 지금 외주영업소 운영 시스템 전혀 변동된 것이 없음. 아직도 영업소내에서 부조리가 만연해서 인지? 아니면 외주화한 영업소 운영의 안정성을 확보하지 못했기 때문인지? 징수요원들의 부적절한 행위도 아직 사라지지 않음. □단계적으로 인원을 감축하겠다□ 는 3년 전의 답변이 현재 실행된 것이 하나도 없으며, 도로공사의 국정감사시 답변은 면피용에 불과함.

□ 도로공사는 □징수한 수납료를 1일 정산을 해야 하기 때문에 징수요원의 3교대 근무에 맞춰 통상 근무 직원 1명 교대 근무 직원 3명이 필요하다고□ 말하고 있는데, 이유가 된다 생각하는가? 225개 영업소 주변에 있는 보안용 CCTV카메라 835대가 사무실 주변과 금고출입자 등을 감시하고 있음. 이것은 무용지물인가? 영업소 규모에 상관없이 외주영업소에 용역원가에는 ④징수요원 인건비와 함께 관리요원인 ①사장의 영업 이윤, ②사무장1인, ③주임3인의 인건비가 다 포함돼 있는데, 도대체 이들은 무슨 일을 하는 것인가?

□ 징수요원을 제외한 외주영업소 사장영업이윤, 사무장과 주임인건비의 용역원가 계산액만 2002년 198개 영업소에 192억3600만원, 2003년 183개 영업소에 218억9000만원, 2004년 206개 영업소에 254억8600만원임. 이렇게 많은 예산이 매년 투입되는 데도 4명의 직원을 파견한다는 것이 말이 되는가?

- 203개 외주영업소 파견직원 812명의 평균 연봉을 3천만원씩만(2003년 도공직원 평균연봉 3900만원)계산해도 도로공사가 1년 동안 외주영업소를 관리 감독하는데 지출하는 비용이 240억원임. 이건 업무의 비효율을 떠나 예산낭비임.

□ 영업소규모에 따라 파견 직원을 점차적으로 축소하든가, 대책을 마련해야 하는 것 아닌가? 그리고 203개 외주영업소 305명의 사장이 도로공사 직원 출신이라는 것은 전형적인 조직 이기주의 아닌가? 외주화를 했으면 공개 입찰에 부쳐야 하는 것 아닌가? 왜 공개입찰을 안하고 있는 것인가? 외주영업소를 언제까지 퇴직직원의 영원한 안식처로 남겨두려 하는가? 812명의 파견 직원 전원 철수시키고 외주영업소의 합리적인 운영방안, 조속히 마련하라.

경인고속도로 통행료 면제 추진해야

- 도로기능 상실한 경인고속도로 자치단체에 이관하라 -

□ 지난 1969년에 건설된 경인 고속도로는 10년만인 지난 1979년에 이미 통행료 수입으로 투자액을 회수하였고, 2003년말까지 회수된 비용은 6,840억원에 달하여 투자 비용을 모두 회수하고도 2,219억원의 흑자가 발생하고 있음. 이미 투자비의 185%를 회수함

□ 유료도로제도의 근본적인 취지는 투자비가 회수 완료되면 무료화하도록 되어 있음에도 불구하고 도공에서는 통합채산제를 이유로 아직 요금을 징수하고 있음

□ 경인고속도로는 이미 고속도로의 기능을 상실한지 오래고, 출퇴근 인구로 인해 상습체증을 빚고 있음.  따라서 서인천-인천 구간의 관리 이관과 더불어 잔여 구간인 신월-서인천 구간도 해당 지자체인 서울시와 경기도에 관리 이관할 필요가 있다고 보는데 이에 대한 도공의 견해는?

□ 경인고속도로 부지 90%가 인천시 재산.

또 한가지 경인고속도로 통행료 징수가 부당한 근거는 경인고속도로 부지 문제임. 경인고속도로는 고속도로 건설에 필요한 부지 제공을 토지구획정리 사업방식을 통하여 제공하였고, 지금도 인천시 재산임.

2003년 현재 경인고속도로 내 총 면적 58만8316□ 중 인천시 소유의 토지가 53만1218□로 약 90%를 차지하고 있고, 나머지는 국유지 9%, 사유지 1% 정도임.

- 그럼에도 불구하고 계속적으로 인천시민들로부터 통행료를 징수하는 것은 부당하다고 할수 있음. 당장 무료화가 힘들다면 년도별로 단계적으로 요금을 인하해 나가는 방안을 검토해 나가야 함.

□ 경제자유구역과 경인고속도로를 연결 구간 직선화 시급.

경제자유구역 성공적인 추진을 위한 기반시설 확충 차원에서 청라지구와 경인고속도로를 직선으로 연결하는 도로 건설이 절실함. 이 도로가 건설될 경우 경인고속도로 서인천-인천 간 10.5□ 구간은 반드시 인천시로 이관되어야 함.

민자휴게소 매출액, 임대휴게소 비해 현격히 낮아

- 18개 민자휴게소 임대전환시 90억 이상 추가 수입가능 -

□ 현재 도공에서는 2004년 현재 전체 123개소의 휴게소가 있고 이중 104개소는 임대방식으로 운영되고 있으며, 민자로 운영되는 곳이 18개소, 민간소유 1개소로 되어 있음.

□ 이와 관련 2003년 한해 휴게소 운영방식별 실적을 보면, 2003년 도공관할 임대휴게소 105개의 매출액은 5874억원, 이를 통한 임대료수입은 682억원으로써 1개소당 평균매출 56억원에 평균임대료가 6억5천만원에 이름.

□ 반면 민자 직영휴게소의 경우 18개소의 매출액은 776억3300만원, 임대료 지급액은 25억4700만원에 불과함. 결과적으로 1개 민자휴게소당 평균매출액은 43억원 수준이고, 그것도 247억원의 매출을 올린 행담도 휴게소를 제외하면 31억원에 불과함. 도공소관 임대휴게소 평균매출액의 55%에 불과함. □ 이와 관련 민자 휴게소의 경우 매출액 대비 수수료율이 정해져 있으므로 매출액을 실제보다 줄여 밝히고 있다는 지적이 있음. 이에 대한 사장의 견해는?

□ 또 도공의 민자휴게소 임대수입도 1개소당 1억4천만원에 불과하고 이 역시 행담도 휴게소를 제외하면 1개소당 임대료는 1억6백만원에 불과해 도공관할 임대휴게소의 임대료수입에 16%를 차지하는 것에 그치고 있음.

□ 이와 관련 도공의 임대수입차원에서 검토해보면, 민자휴게소의 수수료징수실적을 임대휴게소 임대료로 환산하면 117억원의 수입이 가능하므로 민자휴게소 임대료 실제징수액 25억4천만원과 비교할 때 91억6천만원의 수입감소.

- 민자 휴게소 건설비용은 민간사업자 부담한것이라 하더라도 1개 민자휴게소 평균 건설비용이 70억원 수준(현재 건설중인 민자 휴게소 포함 25개 민자휴게소의 추정 건설비는 1772억원).

- 도공이 70억원을 차입하여 휴게소를 지었다 하더라도 연리 5% 수준으로 계산할 때 이자는 3억 5천만원에 불과하지만 민자휴게소와 임대휴게소의 평균 임대료수입의 차는 5억원을 넘어서고 있는 것이 실정임. 이에 민자휴게소의 사업적 전환을 검토할 필요가 있음.

휴게소 105곳, 일명 □수수료 매장□ 에 편법수익 거둬

- 식품제조업체 798개소 임대휴게소에 수수료 납부 -

□ 도공이 제출한 휴게소 불법전대 현황을 살펴보면, 불법전대 사례는 없으나 단지 현장제조 납품 형태을 띤 매장(일명 수수료 매장)이 존재하고 있다고 함. □수수료 매장□이라는 것은 납품거래라는 명분 하에 현장에서 식품을 제조하여 공급하는 방식으로써, 현재 직영으로 음식물을 가공하고 있는 휴게소를 제외하면 105개 휴게소에 798개소의 현장제조 납품매장이 있음.

□ 이런 매장의 경우 예를 들어 우동을 끓여 1000원에 판매할 경우 45-55% 수준으로 휴게소와 업자가 나눈다는 이야기임. 이럴 경우 우동을 끓이는 직원도 휴게소 직원이 아니라 소위 납품업체에서 고용한 사람이고 우동을 끓이는 장비도 납품 업체에 갖고 들어오는 것임.

□ 그렇다면 결국 휴게소는 장소만 빌려주고 우동, 라면, 만두 등 식품 판매가의 절반 가량을 장소를 빌려준 댓가로 가져가는 것임. 결국은 휴게소업자는 도공에서 휴게소를 임대하여 영업하면서 식품업자에게 다시 납품 수수료명목의 임대료를 받고 있는 셈임. 임대계약만 맺지 않았다 뿐이지 이를 납품거래 약정서를 통해 편법으로 임대한 셈. 이것이 불법, 편법 전대가 아니고 무엇인가?

- 이러한 현장제조 납품형태 매장 운영실태를 즉시 파악하여 시정조치해야 한다고 봄.

도공, 부채증가에도 인력 늘어

- 비정규직 2133명, 전체 인력의 1/3 -

□ 도공의 부채는 나날이 늘어 2000년 11조 981억원에서 2004년 6월말 현재 14조6687억원에 달함. 이런 와중에도 인력은 올해 급증하였음.

□ 최근 5년간 도공의 인력 현황을 보면 정규직 직원이 2000년 3670명에서  2001년 3642명, 2002년도 3793명, 2003년 3764명에서 올해는 4207명으로 급증하고 있음.

- 그리고 비정규직 직원의 경우 2001년도 까지는 없다가 2002년 2078명, 2003년 2771명, 올해는 2133명에 달함. 전체 도공 근무인력의 1/3이 비정규직임

□ 그리고 정규직 직원들의 평균 연봉은 4천207만원이지만 비정규직 직원들의 평균 연봉은 2천133만원으로 정규직 직원들의 53.2%에 불과한 실정임.

□ 공기업에서 비정규직을 대폭 늘이는 것은 문제. 이에 대한 도공의 해결책은 무엇인가?

장애인카드 불법사용 여전히 심각

- 2001년 당시 159명, 2003년 현재 9316명 증가 -

□ 최근 3년간 장애인 할인 카드 발급 및 편법사용 적발 현황을 보면, 장애인 할인카드 부당 사용자 적발 건수가 급증하고 있음.

- 2001년의 경우 부당사용적발자가 159명에 불과했으나 2002년에는 1886명으로 2001년대비 1080%나 급증하고 있고, 2003년에는 부당사용자가 무려 9316명에 달해 2001년 대비 5760%나 늘어나고 있음.

□ 이러한 장애인 할인카드 불법 사용에 대한 대책은 무엇인가?

□ 수익성 높은 도로는 민자사업 활발, 도공의 향후 신설 노선 계획은 1000□에 불과, 재정은 더욱 악화될 전망임. 이에 대한 사업적 다각화 모색이 필요함.

- 도공의 사업구조를 보면, 고속도로 용지비 100%, 건설비 50%를 국가로부터 지원받고 나머지 비용, 즉 건설비 50%, 유지 관리비용 등은 영업소수입으로 충당을 해왔음. 이러한 사업구조로 인해 도공의 부채는 나날이 늘어 2000년 11조 981억원에서 2004년 6월말 현재 14조6687억원에 달함.

- 한해 지급이자만 2003년 8773억원, 2000년부터 2004년까지 부채 이자지급액도 3조6925억원에 달함.

□ 민간사업자들의 고속도로 사업참여가 활발해지고 있음. 현재 운영중인 인천공항고속도로, 천안-논산간 고속도로를 비롯하여 현재 건설 중인 고속도로가 2곳 (대구-부산 고속도로, 일산 퇴계원 고속도로) 실시계획 검토중인 고속도로가 1곳(서울-춘천)이며 민간 사업자들이 건설 교통부로 사업 제안서를 낸곳만 하더라도 18개소에 달하고 있음. 그야말로 사업이 된다고 싶은, 수익성이 난다고 판단되는 노선에 대해 민간기업들의 적극적인 참여가 이루어지고 있은 것임.

□ 도공의 경우 사업이 확정되어 현재 설계 중인 고속도로 사업을 제외한 장래 사업계획을 보면 고속도로와 자동차전용국도를 합하여 1000□(1,069□)남짓에 불과함.

□ 이러한 추세로 간다면 도공의 사업규모는 작아질 수밖에 없고 채산성이 떨어지는 사업으로 인해 재정악화는 당연한 귀결일 수밖에 없음.

□ 또한 도공에서 제시하고 있는 재무구조 건전성 강화 방안을 보면 결국 통행요금을 올리겠다는 것 밖에 없음. 도공에서는 앞으로 매년 5% 수준의 인상을 추진하겠다고 밝히고 있음.

□ 도로공사 재정적자를 줄여나가는 방법으로 생각하는 것이 고속도로 통행요금 인상밖에 없는가? 사업영역을 다각화를 통한 자체 수익 확보 방안을 마련하라 !