【보 도 자 료】

○ 우리나라 공항, 테러에 허점 있다

- 환승승객 행불자 발생, 위험물소지자 급증

○ 신행정수도 이전 문제, 헌법재판소 결정에 맡기자

○ 고속철(KTX) 천성산 구간 공사지연 정부가 책임져야

○ 화물운송사업자의 생존권 보장, 시급하다

○ 아파트 분양원가 공개, 정부 입장 어정쩡

○ 지지부진한 국가기간 도로망 건설사업

○ 방만하게 운용되는 건교부의 계속비 사업

○ 형식적인 예비타당성조사제도 개선 시급

○ 불합리하게 운용되는 버스운송사업자 재정지원사업

○ 사업용자동차 <주간 주행전조등> 제도 도입 시급

○ 실패한 국책사업의 본보기인 굴포천 치수사업과 경인운하 건설사업

○ 오락가락, 갈팡질팡하는 수도권 신도시 건설정책

건설교통위원회

제250회 정기국회

건설교통부

2004. 10. 4.

김병호의원

(한나라당 부산진갑)

www.kbh21.or.kr / (TEL)02-784-5033 / (FAX)02-788-3623

우리나라 공항, 테러에 허점 있다

□ 현황

○ 지난 10월1일 테러단체인 알 카에다의 2인자인 아이만 알자와히리는 알자지라 방송을 통해 직접 한국에 대한 테러를 지시했었고 LA타임즈지는 작년에 이미 파키스탄인 한명이 테러의 공격물을 물색하기 위해 한국을 방문했다고 보도했으며, 주한미군은 이미 지난달 24일부터 미군 및 군인가족에 대해 9시 통금을 실시하고 있음.

국적	건수	인원(명)	비고
몽골	6	26
중국	10	17
인도	6	6
러시아	1	1
멕시코	1	2
태국	1	1
일본	2	3
네델란드	1	1
독일	1	1
이란	1	1
합계	30	59

<2003년도 인천공항 환승객 중 행불자 국적별 현황>

<인천공항 보안검색 위해물품 적발자료 >

구분	적발내역 및 적발 건수
	폭발 물류	총기류	가스총	실탄류	비활성탄류 (탄피포함)	도검류	기타	계
2001.3.29~12.31	0	3	5	14	51	56	15	144
2002.1.1~12.31	0	2	7	17	103	45	7	181
2003.1.1~12.31	0	3	8	26	145	62	16	260
2004.1.1.~9.30	0	1	5	30	297	34	21	388
합계	0	9	25	87	596	197	59	973

< 김포공항 보안검색 위해물품 적발자료 >

(단위 : 점)

구분	끝이 뾰족한 무기/ 날카로운 물체		둔기류	소화기, 권총, 무기류			화학/ 유독성류	폭발/인화성류		기타 (건전지등)	소계
	도검류	철제공구		총기류 (탄두)	무기류 (가스총)	기타 무기류		폭발성 (가스류)	인화성
‘03. 7	1,881	1,327		30	8	0			739	1,050	5,035
8	2,932	1,678		87	20	2			1,441	1,006	7,166
9	2,442	1,285		55	7	2			396	873	5,060
10	3,127	1,372		886	12	2			580	791	6,770
11	3,022	1,144		663	9	1			411	674	5,924
12	2,426	1,140		126	4	2			979	579	5,256
‘04. 1	2,680	1,549		1,452	2	0			908	172	6,763
2	2,541	1,301		39	5	3			993	401	5,283
3	3,201	1,400		74	2	2			912	502	6,093
4	4,427	1,662		59	5	3			903	2,734	9,793
5	4,187	1,477		365	1	1			1,023	471	7,525
6	3,284	1,096		101	2	2			1,140	365	5,990
7	3,066	1,282		98	5	163		535	819	394	6,362
소계	39,216	17,713	0	4,035	82	183	0	535	11,244	10,012	83,020

□ 문제점 및 질의

장관!

이러한 정황은 현재 우리나라에 대한 알 카에다의 테러위협이 상당한 수준이라는 것을 반증하는 자료로 보이는데 어떻게 생각합니까?

○ 건설교통부 장관은 인천국제공항에서 환승도중 발생한 행방불명자에 대해 국가정보원, 법무부, 경찰청 등과 협의하거나 행방불명자 현황을 보고받은 적이 있습니까?

본 위원이 알아본 바에 따르면  2003년 한 해 동안 인천국제공항 환승객 가운데 행방불명된 승객이 무려 59명에 달하고 있습니다. 특히 건교부를 비롯해 어느 기관도 인천공항 국제선 환승구역 안에서 환승객들의 이동 등에 대해 정확하게 관리하고 제어하지 못한다는 것임.

이러한 문제를 어떻게 해결할 것인가?

○ 지난 7월 14일에는 인천공항으로 입국한 미국인으로부터 금괴를 인계받아 환승장이나 보세구역을 드나들며 밀수를 한 외주용역업체 직원이 적발되어 구속되는 사건이 발생했었고 2004년 7월 18일에는 공항 환승구역 내에서 해외 불법취업 희망자에게 위조여권을 제공하다 적발된 사건도 발생했습니다.

매년 지적되는 사항이지만 누구든 출입증만 있으면 세관과 출입국관리사무소를 거치지 않기 때문에 쉽게 밀수 등의 유혹을 받을 수 있다고 보는데 장관은 어떤 조치를 지금껏 취했는지?

○ 그리고 인천국제공항 및 김포공항의 보안검색을 통해서만 적발된 위해물품현황도 상당하다는 것입니다.

인천국제공항은 개항이후 9정의 총기, 25정의 가스총, 87개의 실탄 및 596개의 비활성탄 그리고 197정의 도검류를 적발했고, 김포공항의 경우 작년 7월부터 올 7월까지 단 1년 동안에 총기류 4,036정, 무기 및 기타 무기류는 265정, 39,216개의 도검류가 적발되고 있음.

그러나, 문제는 이같이 많은 적발 건수에도 불구하고 공항 검색에서 조차도 제대로 적발되지 않은 무기들이 상당수 있을 수 있다는 가능성에 유의하지 않을 수 없다는 점임.

지난 2004년 5월 13일에는 인천공항공사와 국가정보원, 군, 경찰 등이 인천국제공항 안팎에 대한 테러대책 합동보안점검을 한 결과에 따르면 출국장에서 점검원이 칼, 권총을 몸에 숨겨 들어 갈 때는 적발됐으나 수화물에 숨긴 위장 폭발물은 X-선 판독에 걸리지 않고 통과됐고, 일반인 출입통제구역인 보호구역에서는 점검원이 무기를 지닌 채 상주직원 통로를 이용했지만 적발되지도 않았다는 것입니다.

장관은 미국에서 벌어진 9․11 테러사건을 잘 알고 계시리라 봅니다.

우리나라는 더 이상 테러의 무풍지대가 아닙니다.

장관!

만약 테러리스트가 인천공항에서 위조여권을 가지고 상주직원 통로를 통하든 아니면 수화물에 몰래 무기류를 반입하려고 했을 때 인천공항을 이용한다면 충분히 테러에 필요한 장비를 갖출 수 있다고 보는데 장관의 어떻게 생각합니까?

○ 본 위원은 지금부터라도 인천국제공항에서 발생하는 환승객 중 행방불명자 문제를 체계적으로 관리하기 위해 건설교통부가 중심이 되어 국가정보원, 법무부 출입국관리사무소, 공항경찰대, 인천국제공항공사 등이 모두 참여하는 행방불명자 전담관리기구를 만들어서 공항의 상주직원 전용통로에도 전담인원을 배치시키는 등 철저한 보안검색을 실시해야 한다고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바람.

신행정수도 이전 문제,

헌법재판소에 맡기자

□ 현황

○ 신행정수도 이전 사업은 제16대 대선 당시 민주당 노무현 후보의 선거공약으로 제시된 이후, 2003년 12월 29일 국회에서 <신행정수도의건설을위한특별조치법>이 통과됨에 따라 본격적으로 추진하고 있는 사안임.

○ <신행정수도의건설을위한특별조치법>의 주요 내용

- 취지 : 수도권의 과밀화 완화 및 지방발전을 통한 국가균형발전

- 신행정수도 건설 예정지 : 충청권

- 국회, 대법원, 헌법재판소, 중앙선거관리위원회 등 헌법기관의 이전시 국회의 동의를 얻어야 함

- 대통령 소속으로 신행정수도건설추진위원회, 추진단, 자문위원회(추진위원회 자문기관) 등을 둠

- 원활한 재원 마련 및 운용을 위해 신행정수도건설특별회계를 설치토록 함

○ 신행정수도 이전 향후 일정

- 2004년 6월 15일 : 신행정수도 후보지 선정

- 2004년 8월 11일 : 신행정수도건설추진위원회 충청남도 연기군 남면, 금남면, 동면, 공주시 장기면 등 2,160만평을 신행정수도 입지로 확정

- 2004년 10월 : 이전 대상기관 확정

- 2004년 12월 : 예정지역 지정, 고시

- 2007년 상반기 : 개발계획 수립, 용지 매입 등

- 2011년말 : 부지조성, 청사 건축, 기반시설 건설 등

- 2012년초 : 중앙행정기관의 단계적 이전, 주민 입주 개시

- 2030년말 : 행정수도 개발 계속

○ 신행정수도 이전 관련 공방 일지

- 2004년 7월 12일 : 서울시의회 시의원, 교수, 기업인 등 169명, 이석연 변호사 등 3명의 변호사로 구성된 대리인단을 통해 <신행정수도의 건설을위한특별조치법>에 대한 위헌 확인 헌법소원 제기

- 2004년 8월 4일 : 한나라당 정책위원회, 수도이전에 관한 공개질의서 발표

- 2004년 8월 6일 : 건설교통부, 정부를 대표해 <신행정수도특별조치법> 헌법소원 사건과 관련한 헌법소원 및 신행정수도 건설추진 위원회 활동중지가처분 신청에 대한 각하의견서를 헌법재판소 제출

- 2004년 8월 10일 : 신행정수도건설추진위원회, 한나라당 공개질의서에 대한 답변서 제출

- 2004년 8월 14일 : 서울시, 건교부 주장을 반박하는 의견서를 헌법재판소에 제출

- 2004년 8월 31일 : 충남 연기·공주 지역 주민 224명, <신행정수도특별조치법> 헌법소원에 보조 참가인 참여

- 2004년 8월 31일 : 한나라당 수도이전문제대책위원회, <수도이전 문제, 어떻게 풀어야 하나> 국민 대토론회 개최

- 2004년 9월 8일 : 건설교통부 대리인단 하경철 변호사 및 법무법인 화우, <신행정수도의건설을위한특별조치법> 위헌확인 헌법소원과 관련해 헌법재판소에 보충 서면 제출

□ 문제점 및 질의

○ 정부와 여당은 수도 이전이 심각한 수도권의 과밀 문제를 해소할 수 있는 유일한 방책이라고 하면서 신행정수도 건설을 추진하고 있는 실정임.

그러나 국토연구원이 지난 2003년 12월 발표한 보고서에 따르면 수도가 이전한다 해도 수도권 인구비중은 2003년말 기준으로 47.2%에서 46.6%로 0.6%p 줄어드는데 그쳐 수도권의 과밀 해소 효과가 미미할 것으로 예상했음.

또, 정부는 수도를 이전한다고 해도 현재의 수도권을 경제금융 중심지로 육성하겠다는 계획 아래, 현재의 수도권 규제완화를 추진하고 있음.

이는 수도권 과밀 해소를 위해 충청권으로 수도를 이전한다는 논리가 잘못된 것임을 방증하는 대표적인 사례임.

건설교통부 장관은 수도 이전이 수도권 과밀 해소에 도움이 된다는 과학적인 근거를 상세히 제시해주시기 바라며, 훗날 신행정수도가 과밀화되면 다시 수도를 옮기거나 통일이 될 경우, 수도 이전을 또다시 고려해야 하는지에 대한 견해를 밝혀주시기 바람.

○ 정부는 수도 이전이 국가균형발전의 핵심이며 수도가 이전하는 충청권 뿐만 아니라 영남권과 호남권 등 지방도 함께 발전한다고 함.

하지만, 서울시정개발연구원의 2004년 초 조사자료에 따르면 수도 이전 등 신도시 건설 관련 투자 파급효과가 생산기준으로 52.5%가 충청도에, 27.6%는 수도권에 나타나는 것으로 분석됐음.

수도 이전은 충청권을 제외한 지역에 부정적인 영향을 끼쳐 국토불균형이 심화될 수 있음을 의미하는 것이며 수도의 충청 이전은 현 수도권의 외연확대 및 현 수도권과 충청권의 연담화 가능성도 제기돼 오히려 수도 과밀이 확장될 우려도 있음.

장관은 새로운 수도가 서울의 위성도시화, 혹은 수도권과 충청권의 단일화 등이 발생하지 않는다는 근거를 제시해주시고, 일부에서는 현 정부의 수도 이전이 <충청권의 호남화 전략>으로 추진되고 있는 프로젝트일 뿐이라는 지적에 대한 견해를 밝혀주시기 바람.

○ 정부는 수도 이전이 국가 경쟁력 제고에 기여한다는 논리를 펴고 있지만, 전문가들은 수도권과 비수도권의 지역적 생산성 차이를 고려할 때 수도가 이전할 경우 국내총생산성(GDP)과 국민소득은 감소할 것으로 예상하고 있으며 이는 현 수도권의 경쟁력을 약화시키는 결과를 초래할 것이라고 함.

장관은 수도권의 경쟁력이 대한민국의 경쟁력인 상황을 인정하고 있는지, 인정하지 못한다면 그 근거는 무엇이며, 수도 이전 이외에 국가경쟁력 제고와 수도권 경쟁력 향상을 위한 방안을 제시해주시기 바람.

○ 정부는 신행정수도 이전 비용을 2030년까지 정부재정 11조3,000억원(국회, 정부청사, 시청, 고속도로 건설), 민간부문 34조3,000억원 등 모두 45조 6,000억원으로 예상하고 재원조달을 위해 현 청사의 매각, 민자유치 등을 계획하고 있으나 명확성과 구체성, 실현가능성을 결여했다는 지적을 받고 있음.

이 때문에 노무현 대통령은 비록 수도 이전 당위성을 강조하는 발언에 지나지 않는다 하더라도, 지난 2004년 7월 16일 <100조원이 들더라도, 10년간 계속되더라도 수도를 이전해야 한다>고 발언했음.

그러나 경부고속철도 사업비가 당초 사업비보다 3.2배나 늘어났고 새만금 사업 역시 당초 사업비보다 2.4배 증가했으며 현재 건설 중인 광역시의 지하철 공사비도 당초 사업비보다 2~3조원씩 늘어나는 것을 감안하면, 수도 이전에 따른 소요 비용은 천문학적인 액수에 이를 것임을 짐작할 수 있음. 또 한나라당이 민간전문가에게 의뢰한 신행정수도 건설비용 역시 어림잡아도 120조원이 넘는다고 함.

한 가지 예로 국방부는 어제 자료를 통해 모두 22개 군 관련 대상기관 이전 비용이 1조7,000억원이라고 밝혔으나 국방부는 신행정수도 이전할 경우, 신행정수도 방어를 위한 추가적인 군사비용과 국가전쟁 지도 및 군사지휘본부 이전비용 등이 발생할 것이라고 했음.

이 것이 바로, 레이다 설치 등 무기시스템 재배치 등 민간 전문가들이 말하는 신수도방위체계 구축비용 6조3,000억원에 포함되는 것으로 정부는 신수도 방위체계 구축비용을 수도이전 비용에 포함시키지 않은 것임.

또, 정부는 신행정수도 인구를 50만명으로 잡고 있지만 추가유입, 자연 증가 인구가 50만 내지 100만명이 될 경우 난개발 방지 등을 위한 신수도 보완 또는 신도시 건설비용이 37조에 이를 것으로 예상됨.

장관은 정부가 현재 내세우고 있는 수도 이전 비용이 45조6,000억원에 불과할 것이라는 근거를 제시해주시고, 수도 이전 비용 조달 계획을 연도별, 부문별, 사업별 등 구체적으로 알려주시기 바람.

또, 500억원 이상의 국책사업을 추진할 경우, 사업시행 전 예비타당성 조사를 반드시 실시해 편익비용을 따지도록 돼 있는데 장관은 행정수도 이전에 대한 예비타당성조사를 실시할 의향은 있는지 밝혀주시기 바람.

○ 정부는 남북이 통일될 경우, 통일수도는 북한과 협의하고 국민적 의사를 물을 사안이라고 말하고 있지만, 정작 수도 이전과 같은 중대한 사안에 대해선 국민적 의사를 묻지 않고 있음.

장관은 수도 이전 찬반에 대한 국민투표 실시에 대한 견해를 밝혀주시고 통일이 언제 올지 모르는 상황에서 통일수도를 이야기하는 것은 적절하지 않다는 정부와 여당의 논리에 대한 입장도 말씀해주시기 바람.

○ 현재 우리나라는 수도 이전과 관련, 찬반 양론이 팽팽한 등 심각한 국론분열 현상을 겪고 있으며 특히 일부 시민들은 신행정수도특별법에 대해 헌법소원을 제기한 상태임.

장관은 정부가 헌법재판소 결정이 나올 때까지 수도 이전 행정절차를 중단하고, 수도 이전을 반대하는 50%이상의 국민이 동의할 수 있는 방안을 강구하는 것이 옳다고 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바람.

고속철(KTX) 천성산 구간 공사지연

정부가 책임져야

□ 현황

○ 고속철 천성산구간 터널공사는 부산지방법원의 2심판결이 날 때까지 잠정적으로 중단하기로 8월26일 고속철도시설공단과 지율스님이 합의함.

○ 2004.8.26 건교위 회의에서 장관은 “최대 3개월간 공사를 중단해도 2010 준공에는 지장이 없다는 종합적인 판단을 하고 있고  3개월이 넘게 공사가 지연되면 준공기일을 지키기 어렵게 되고 그렇게 되면 사회․경제적으로 막대한 손실이 생기게 된다고 판단된다.”고 답변하였음.

○ 지난 9월 17일 법원은 환경영양평가에 대한 현장검증을 공단측이 반대해 9월 20일로 예정되었던 감정이 무기한 연기되었다고 발표.

□ 문제점 및 질의

○ 중요한 국책사업인 고속철도 천성산 구간과 관련해 지율 스님 등 환경단체가 반대하는 이유는 환경 파괴임. 특히 이와 관련해 환경영향평가, 터널의 안정성 등이 문제가 되고 있다고 지적 하고 있음.

정부는 ’93년도에 1차 환경영향평가를 하고 2002년도에도 정밀조사를 했음. 그럼에도 불교계 및 환경단체는 환경영향평가를 신뢰하고 있지 않음.

정부는 여러 차례 기일을 연기시켜가면서까지 공사를 지연시키고 있지만 명확한 해답을 제시하고 있지 못함.

○ 지난 9월 20일로 예정된 법원의 현장검증을 반대했다고 하는데 그 이유는 무엇입니까?

만약 3개월이 지난뒤 법원의 판결에 따라 결정되어 지겠지만 환경영향평가가 부적합 하여 공사를 할 수 없어 다른 노선을 찾아야 하는 상황이 발생한다면 이로 인해 발생된 문제는 누가 책임지는가?

그리고 환경영향평가가 이상이 없다고 할 경우 시민단체의 반발은 없을 것이라고 보는지? 만약 반발할 경우 정부의 대책은 무엇인지 답변바람.

○ 최초 경부고속철도 사업의 경우, 당초 총사업비는 5조 8,462억원이었으나, 2003년 12월 현재 총사업비는 18조 4,358억원으로서 3.2배나 증가하고 있고 앞으로 더 늘어 날 것으로 예상됨.

장관이 지난 8월 건교부 결산에서 발언했듯이 3개월이 넘게 공사가 지연되면 준공기일을 지키기 어렵게 되고 그렇게 되면 사회․경제적으로 막대한 손실이 생기게 된다고 하였는데,

담당자의 말은 정확한 3개월이 아니고 겨울이라는 계절적 요인을 감안할 때 올해까지 확정이 되면 된다고 하는데 정확한 건교부의 입장은 무엇이고 향후 추진계획은 무엇인가?

화물운송업자의 생존권 보장, 시급하다

□ 현황

○ 화물운송업계는 1999년 7월 이후 등록제 전환 등 규제 완화로 화물차량이 단기간에 과잉공급 돼 화물운송시장의 수급 불균형이 심화됨.

○ 여기다 경유가가 상승(1997년 376원/ℓ, → 2004년 7월 919원/ℓ)하고 대부분 운송(주선) 업체의 소규모, 영세화, 화물 물동량의 계절적 변동이 심해 다단계 거래가 관행화돼 있음.

○ 또, 화물차 운전자 대부분은 숙박비 절감, 화물 보호 등을 위해 차내에서 숙박하는 등 근로여건이 매우 열악함.

이 때문에 2003년 5월(6~15일)과 8월(21일~9월5일), 2차례에 걸친 화물연대의 화물 운송거부 사태가 발생, 정부와 이행사항 합의 뒤 운송거부를 철회한 적이 있음.

○ 그러나 화물연대는 2004년 5월 유가보조금 전액 지급, 업무 개시명령제 폐지 등 대정부 요구사항 18개항 제시하고 정부 교섭을 촉구한데 이어 2004년 6월 13일 부산역 광장에서 <교섭촉구 및 생존권 쟁취를 위한 화물노동자 총력 결의대회> 개최, 제2의 화물운송 거부사태 발생 우려가 높아지고 있는 실정임.

□ 문제점 및 질의

○ 경유보조금 지급의 경우, 화물연대측은 보조금 지급기준 및 절차 미비로 실제로는 100% 지급이 이뤄지지 않고 있다고 주장하고 있는 반면 정부는 이마저도 2006년 7월 이후 경유보조금 중단을 밝히고 있는 실정임.

이에 대한 장관의 해명을 바라며 화물연대측이 주장하고 있는 영업용 화물자동차의 경유 면세대상 지정에 대한 장관의 입장을 밝혀주시기 바람.

또, 생계형 화물차 운전자들에 대한 아무런 대책 없이 2차 에너지 세제 개편을 강행하는 것이 바람직한지, 보조금 지급방식을 개선해 생계형 화물차운전자들을 보호해야 한다는데 대한 장관의 견해를 말씀해주시기 바람.

○ 고속도로 통행료 인하의 경우도 정부는 야간할인시간대를 2시간 연장했으나 화물연대측은 여전히 다른 나라들에 비해 도로비 비중이 높다고 주장하며 할인시간 확대 및 도로비 면제 등을 요구하고 있음.

이에 대한 장관의 견해는 무엇인지 말씀해주시기 바람.

○ 화물연대와 철도노조, 택시노조 등이 연대해 집단행동에 나설 경우, 또 한번 우리 사회에 엄청난 파장이 예상되는데 장관이 직접 나서서 이들 단체 대표들과 대화할 용의가 있는지 밝혀주시기 바람.

아파트 분양원가 공개, 정부 입장 어정쩡

□ 현황

○ 아파트 분양가가 지난 1999년 1월부터 전면 자율화되면서 신규 주택의 분양가가 급등하자 시민단체를 중심으로 아파트 분양 원가 공개 요구가 높아졌음.

○ 시민단체 등은 △ 주공이 분양주택 공급을 통해 과다한 이익을 얻는 것은 공익 목적에 맞지 않고 △ 소비자들에게 비용 정보를 투명하게 공개하면 경영 역시 투명성을 담보할 수 있으며 △ 이를 계기로 민간업체들의 원가 공개 유도에 효과적이라는 점 등을 내세워 분양원가 공개를 촉구함.

○ 이에 대해 주공 등은 △ 분양원가 공개가 집값 안정을 담보하지 않고 △ 원가에 대한 구체적인 검증수단과 주택사업의 적정수익률에 대한 사회적 합의가 없는 상태에서 분양원가를 공개하는 것은 무리며 △ 국민임대주택 100만호 건설사업 차질 등을 이유로 분양원가 공개에 반대했음.

<정부․열린우리당 분양원가 공개(안)>

구분		정부․여당(안)	비고
공공택지에서 공공기관이 공급하는 아파트	25.7평 이하	분양원가 연동제, 분양원가 주요 항목 공개	주요항목 : 택지비, 공사비, 설계감리비, 부대비용 등 4~5개
	25.7평 초과	택지 채권입찰제, 분양원가 주요 항목 공개	분양가 자율화
공공택지에서 민간기업이 공급하는 아파트	25.7평 이하	분양원가 연동제, 분양원가 주요 항목 공개	주요항목 : 택지비, 공사비, 설계감리비, 부대비용 등 4~5개
	25.7평 초과	택지 채권입찰제, 택지 가격 공개	분양가 자율화
민영택지에 민간이 공급하는 아파트		시장 기능에 일임

○ 결국, 정부와 열린우리당은 지난 2004년 7월 15일 의총에서 아파트 분양원가 공개 관련 당론을 확정한데 이어 9월 1일 의원 입법으로 <주택법중개정법률안>을 발의한 상태임.

□ 문제점 및 질의

○ 정부와 여당이 마련한 분양원가 공개(안) 가운데 <분양원가 연동제>는 지난 1989년 11월부터 시행한 바 있는 분양원가 상한제 등 사실상 분양가 직접 규제로, 이는 시장 자율성을 명백히 포기하는 것으로 볼 수 있음.

또 분양원가 연동제는 부실아파트 양산, 주택공급 위축, 투기 조장 등 폐해를 다시 낳을 우려가 크다는 지적이 많음.

특히 정부와 여당은 25.7평 이하의 공공기관 및 민간기업이 짓는 아파트와 25.7평 초과 공공기관 아파트에 한해 4~5개 정도의 분양원가 주요 항목을 공개한다고 하는데, 공사비 등 항목을 세부 내역 없이 공개하는 것은 매우 형식적이며, 분양가 폭리를 정당화하는데 악용될 소지가 큼.

따라서 본 의원은 공공기관이 공급하는 아파트의 경우, 공공성에 맞게 아파트 분양원가를 세부적으로 공개, 주택 가격 안정에 나서야 하며, 분양원가 공개의 경우도 시행령이나 시행규칙이 아닌 법률을 개정, 법적 안정성을 도모해야 한다고 봄.

건설교통부 장관은 분양원가 연동제가 시대적 흐름에 역행하는 제도며 분양원가 시행 시, 주변 시세와의 차이로 청약과열 현상과 프리미엄 발생 등 폐단이 일어날 것이라는 지적을 수용해 이를 전면 백지화하는 대신 분양원가 세부 사항 공개를 검토, 시행할 의향이 있는지 답변해주시기 바람.

○ 아울러 장관은 아파트 분양원가 공개를 반대한다면, 분양원가 연동제가 집값 하락에 더 효과적이라는 근거를 상세히 밝혀주시고 분양원가 주요 항목 공개를 시행령이나 시행규칙이 아닌 법률로써 의무화하는 것에 대한 입장을 개진해주시기 바람.

○ 마지막으로, 정부와 여당은 원가에 대한 구체적인 검증수단과 주택사업의 적정수익률에 대한 사회적 합의가 없는 상태에서 분양원가를 공개하는 것은 무리라고 하고 있는데, 장관은 분양원가에 대한 검증수단을 개발하고 주택사업의 적정 수익률에 대한 사회적 합의를 먼저 조성할 의향은 있는지 밝혀주시기 바람.

지지부진한 국가기간 도로망 건설사업

□ 현황

○ 정부는 국토의 균형발전 및 산업 경쟁력 강화 등 전국 반나절권 생활권 실현과 교통난 해소 등을 위해 <고속국도 건설지원>, <국가지원 지방도 건설>, <국도 대체 우회도로 건설>, <광역도로 건설> 등 국가기간 도로망 건설사업을 지속적으로 시행해오고 있음.

○ <고속도로 건설지원사업>은 전국 간선도로망에 따라 지난 1989년부터 오는 2020년까지 남북 7개축, 동서 9개축 등 모두 6,160km에 이르는 고속도로를 건설하는 것으로 총사업비는 58조6,218억원임.

정부는 지난 2003년말까지 경부선 등 25개 노선 2,778km를 완료했으며 오는 2010년까지 전국 간선도로망의 2/3인 4,000km를 완료할 계획임.

<고속도로 건설지원사업 연도별 투자액 현황>

구분	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995
총사업비	2,555억원	3,421억원	1조 1,220억원	1조 1,379억원	1조 1,800억원	1조 7,349억원	1조 8,209억원
국고	1,200억원	1,111억원	4,813억원	4,500억원	6,000억원	9,045억원	9,834억원
구분	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002
총사업비	1조 8,899억원	2조 1,790억원	3조 5,554억원	4조 3,503억원	4조 1,940억원	3조 9,044억원	2조 5,611억원
국고	1조 136억원	1조 2,205억원	1조 7,979억원	2조 1,818억원	2조 1,620억원	2조 239억원	1조 2,811억원

○ <국가지원 지방도 건설사업>은 국가와 지방자치단체가 비용을 분담, 고속 국도와 일반 국도로 이뤄진 국가기간 도로망을 보조하는 도로를 확충, 물류비 절감 및 지역주민 숙원 사업 해소를 목적으로 추진하는 사업으로 총사업비는 27조3,165억원임.

국가지원 지방도 건설사업은 지난 1996년 7월, 29개 노선을 지정, 1997년 7월 중장기사업계획을 수립해 연차적으로 시행했으며 2002년 7월, 5년 단위의 중기계획을 다시 수립, 우선순위에 따라 공사를 시행하고 있음.

<국가지원 지방도 건설사업 현황>

구분	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	계
총사업비	600억원	1,100억원	1,780억원	2,760억원	3,350억원	4,460억원	4,900억원	1조 8,950억원

○ <국도 대체 우회도로 건설사업>은 도시 내 교통과 통과 교통의 혼재로 시 관내 국도의 교통 혼잡을 해소, 국도의 간선기능을 확보하는 사업으로 지난 1995년 12월 도로법 개정으로 사업추진 근거를 마련한데 이어 1996년부터 사업계획을 수립, 현재까지 시행중에 있으며 총 사업비는 19조7,447억원임.

<국도 대체 우회도로 건설사업 연도별 투자계획>

구분	2002년까지	2003	2004	2005
총사업비	2조1.032억원	5,910억원	6,000억원	8,790억원
국고	2조1,032억원	5,910억원	6,000억원	8,790억원

○ <광역도로 건설사업>은 수도권 및 지방 5대 도시권의 광역도로를 확충, 주민들의 교통 불편과 물류비를 줄여 국가경쟁력을 도모하기 위해 국고지원 50%, 지방자치단체 부담 50%로 실시하는 사업임.

광역도로 건설사업 규모는 33개 사업 구간, 145.7km로 2003년도의 경우, 수도권 5개 사업, 지방권 14개 사업에 모두 778억원의 예산을 집행했음.

<2003년도 광역도로 예산집행 현황>

구분	예산액	전․이용	예산현액	집행액	이월액	불용액
2003	778억원	-	778억원	778억원	-	-

□ 문제점 및 질의

○ 고속도로 조사사업은 고속도로 건설을 위한 기본 및 실시설계를 실시하는 사업으로 최근 6년 동안 예산 집행실적이 매우 저조한 것으로 나타났음.

2003년도의 경우, 예산현액 가운데 84.0%인 696억4,700만원을 집행한 반면 이월액은 46억1,500만원, 불용액은 86억4,600만원에 이르렀으며 특히 2003년 고속도로 조사사업중 실시설계비는 당초 예산액의 17.0%인 152억3,600만원에 이르는 등 예산이 적정하게 운용되지 못했음.

지난 2001년에는 예산액 800억9,800만원 가운데 무려 절반 수준인 352억3,600만원이 민자유치활성화 지원사업인 천안~논산간 민자고속도로 건설사업비로 전용, 이는 민자유치활성화 지원사업 재원을 마련하기 위해 의도적으로 고속도로 조사사업 예산을 과다하게 계상한, 편법적인 예산 집행으로 판단됨.

건교부 장관은 다른 사업으로 전용하기 위해 예산을 편법으로 확보하는 행위에 대한 견해를 밝혀주시고, 고속도로 조사사업의 구조적인 이월을 방지할 수 있는 방안에 대해 말씀해주시기 바람.

<1998~2003년 고속도로 조사사업 예산 집행 현황>

구분	예산	전년이월	이전용	예산현액	지출액	이월액	불용액
98	313억원	106억 9,300만원	-	415억 2,300만원	278억 5,800만원	116억 1,400만원	20억 5,000만원
99	250억원	116억1 ,400만원	△5억원	366억 1,400만원	258억 7,500만원	103억 8,500만원	3억5,300 만원
00	285억 5,000만원	103억 8,500만원	-	389억 3,500만원	248억 2,500만원	133억 3,500만원	7억 7,500만원
01	800억 9,800만원	1330억 3,500만원	△352억 3,600만원	581억 9,700만원	481억 3,700만원	97억 5,500만원	3억 500만원
02	620억원	97억 5,500만원	-	717억 5,500만원	702억 5,500만원	12억 6,400만원	2억500만원
03	968억 8,000만원	12억 6,400만원	△152억 3,600만원	829억 800만원	696억 4,700만원	46억 1,500만원	86억 4,600만원

○ 광역도로 건설사업의 2003년도 예산은 100% 집행돼 지방자치단체로 지원되고 있으나 실제 광역도로 사업을 수행하는 대다수 지자체들은 지원받은 국고 예산을 해당 연도에 집행하지 못한 채 예산을 해마다 과도하게 이월하고 있는 실정임.

2003년도 광역도로 국고지원 예산의 지자체 집행율은 예산현액 1,231억1,600만원의 54.6%인 672억6,100만원에 그치고 있는 반면 45.4%인 558억5,500만원이 이월되고 있음.

광역도로 건설사업 가운데 하나인 경기도의 고촌~월곶 구간은 불투명한 경인운하 건설사업 여파로 설계가 늦어지는 등 사업 자체가 무산될 처지임에도 13억원의 국고지원금을 배정했으나 이를 전액 이월했음.

<2003년도 지방자치단체 광역도로 국고지원 예산집행 현황>

구분	예산액	전년도 이월	예산 현액	집행액(%)	이월액(%)	불용액
2003	778억원	453억1,600만원	1,231억1,600만원	672억6,100만원 (54.6%)	558억5,500만원 (45.4%)	-

본 의원은 이처럼 광역도로 건설사업이 부진한 이유가 정부가 지방자치단체들의 사업집행 실적 등을 전혀 고려하지 않은 채 무리하게 국고를 지원하고, 정부와 각 지자체간 사업 집행에 대한 유기적인 협조체계가 원활히 이뤄지지 않기 때문으로 보고 있음.

건설교통부 장관은 효율적인 광역도로 건설사업 수행을 위한 선결 요건은 무엇인지 상세히 답변해주시기 바라며, 지방자치단체 사정을 제대로 알아보지도 않고 획일적으로 예산을 분배하는 등의 행정 편의주의를 바꾸기 위한 방안엔 어떤 것이 있는지 밝혀주시기 바람.

○ 2003년도 국가지원 지방도 건설사업의 경우, 예산현액 5,663억4,600만원 가운데 5,559억600만원을 투입, 전체 69개 구간 514km에 대해 사업을 시행했으나 기본조사설계비와 실시설계비의 이월율이 무려 43.4%와 28.4%에 이르는 등 해마다 반복되고 있음.

<2003년도 국가지원 지방도 예산 집행 현황>

구분	예산액	전년이월	예산현액	집행액	이월액(%)	불용액
계	5,600억 5,400만원	629억 2,000만원	5,663억 4,600만원	5,559억 600만원	924억 9,000만원	11억 9,100만원
기본조사 설계비	21억 2,400만원	10억 4,000만원	31억 6,400만언	17억 3,600만원	13억 7,600만원 (43.3%)	5,200만원
실시설계비	224억 3,000만원	52억 5,200만원	276억 8,200만원	186억 7,000만원	78억 7,300만원 (28.4%)	11억 3,900만원
자치단체 자본이전	5,355억원	-	5,355억원	5,355억원	-	-

특히 지난 1998년부터 2002년까지 5년 동안 기본조사설계비의 평균 이월율은 38.3%였고 실시설계비 이월율은 46%에 달했음.

<1998~2002년도 국가지원 지방도 설계비 예산집행 내역> (1998~2002)

구분		전년이월	예산액	예산현액	지출액	이월액	불용액	이월율(%)
98	기본조사비	17억 5,800만원	7억 5,300만원	25억 1,100만원	19억 3,400만원	5억 6,500만원	1,100만원	75.1%
	실시설계비	54억 2,400만원	59억 6,000만원	113억 8,400만원	57억 4,100만원	56억 4,300만원	-	94.7%
99	기본조사비	5억 6,500만원	0	5억 6,500만원	5억 6,500만원	0	0	0
	실시설계비	56억 4,300만원	65억원	121억 4,300만원	62억 6,400만원	58억 7,800만원	100만원	90.4%
00	기본조사비	0	15억원	15억원	6억 5,600만원	8억 4,400만원	0	56.2%
	실시설계비	58억 7,800만원	50억원	108억 7,800만원	103억 2,400만원	5억 5,400만원	0	11.1%
01	기본조사비	8억 4,400만원	41억 8,400만원	50억 2,700만원	45억 2,800만원	4억 1,400만원	8,500만원	9.9%
	실시설계비	5억 5,400만원	141억 1,700만원	146억 7,000만원	136억 3,800만원	10억 3,100만원	100만원	7.3%
02	기본조사비	4억 1,400만원	20억 7,200만원	24억 8,600만원	12억 7,000만원	10억 4,000만원	1억 7,600만원	50.2%
	실시설계비	10억 3,100만원	199억 2,800만원	209억 5,900만원	156억 7,400만원	52억 5,200만원	3,300만원	26.3%

건설교통부는 이에 대해 발주기간 소요, 관계기관 협의, 공기부족 등을 이유로 내세우고 있으나,

본 의원은 전년도 이월액이 상당 부분 발생하고 해당 연도의 예산 집행 가능성이 매우 낮음에도 정부가 국가지원 지방도 건설사업 예산을 해마다 반복적으로 과다 계상하는 것은 예산회계법 제2조 <회계연도 단연도주의> 원칙을 위반하는 것임.

또, 국자지원 지방도 건설사업은 국가에서 건설비를 부담하고 지방자치단체는 용지비와 유지, 관리비를 부담하는 사업으로 예산 가운데 대부분을 차지하는 자치단체자본이전인 국고보조금은 정부의 결산회계상 지방자치단체에 전액 지원되는 것으로 나타나지만, 지방자치단체로 이전된 국고보조금도 상당 부분 이월되고 있는 실정임.

이는 정부가 사업을 투자우선순위 위주로 시행하지 않고 지역별 배분기준에 따라 투자우선순위를 정하고 있기 때문으로 분석됨.

건교부 장관은 국가지원 지방도 건설사업이 당초 목적에 맞게 진행되기 위한 방안이 있다면 구체적으로 말씀해주시기 바람.

○ 국도 대체 우회도로 건설사업은 도시내 교통과 통과 교통의 혼재에 따른 국도의 교통혼잡을 해소, 국도의 간선기능을 확보하는 사업이지만, 해마다 기본조사설계비와 실시설계비 등 항목의 이월액이 매우 높은 실정임.

<1998~2003년 국도대체우회도로 건설사업 실시설계비 예산집행 내역>

구분	예산액	전년이월액	예산현액	지출액	이월액	이월율
98	6억원	107억5,200만원	115억200만원	107억5,200만원	5억7,300만원	5.0%
99	30억원	5억7,300만원	35억7,300만원	25억100만원	9억8,500만원	27.6%
00	80억원	9억8,600만원	89억8,600만원	56억7,500만원	30억6,800만원	34.1%
01	130억원	30억6,800만원	160억6,700만원	141억3,000만원	19억3,600만원	12.0%
02	145억원	19억3,600만원	164억3,600만원	128억7,100만원	35억6,500만원	21.7%
03	165억원	35억6,500만원	200억6,500만원	166억3,700만원	31억4,500만원	15.6%

<2000~2003년 국도대체우회도로 건설사업 기본조사비 예산집행 내역>

구분	예산액	전년이월	전용	예산현액	지출액	이월액(%)
00	5억원	2억8,100만원	-	7억8,100만원	3억2,800만원	4억5,300만원 (58.0%)
01	5억원	4억5,300만원	13억400만원	22억5,700만원	6억7,500만원	13억9,300만원 (61.7%)
02	130억원	13억9,300만원	7억2,800만원	34억2,100만원	27억8,700만원	5억5,400만원 (16.1%)
03	26억원	5억5,300만원	-	31억5,300만원	11억1,200만원	20억4,100만원 (64.7%)

이는 세입세출 단년도원칙을 채택하고 있는 예산회계법 취지를 위반한 것이며, 세입세출 심의권을 가지고 있는 국회를 무시하는 것임.

본 의원은 국도 대체 우회도로 건설사업 역시 대응투자사업(Matching Fund) 방식으로 진행돼 지방자치단체와 긴밀한 협조가 이뤄져야 할 것으로 보고 있음.

지방자치단체에 국고 보조한 예산에 대해 결산 시, 회계연도 최종 실적 및 국고보조금 정산 업무를 철저히 점검할 수 있는 방안이 필요하다고 보는데, 건교부 장관은 이에 대한 견해를 말씀해주시고 구체적인 방안을 밝혀주시기 바람.

방만하게 운용되는 건교부의 계속비 사업

□ 현황

○ 건설교통부는 산업지원국도 건설사업과 기간국도 6차 건설사업 등 계속비 사업을 해마다 실시해오고 있음.

○ 계속비 사업은 예산회계법 제22조에 의거, 공사비 총액과 연부액을 국회에서 확정한 뒤 다음 연도에 그 예산의 범위 내에서 시행하는 사업을 말함.

○ 건교부는 지난 2001년의 경우, 기간국도 5차, 6차, 7차, 8차 건설사업 및 산업지원국도 건설사업 등 모두 5건의 계속비 사업을 시행했으며, 지난 2002년에도 기간국도 5차, 6차, 7차, 8차, 9차 건설사업 및 산업지원국도 건설사업 등 모두 6건의 계속비 사업을 시행했음.

<2001년도 건교부 계속비 사업 예산집행 현황>

- 완료사업비

구분	연부액	예산현액	지출액	이월액	불용액
5차	1,631억600만원	2,036억7,000만원	1,629억7,600만원	406억3,600만원	5,800만원

- 계속사업비

구분	연부액	예산현액	지출액	이월액	불용액
6차	5,000억원	5,296억5,400만원	5,284억7,900만원	8억5,000만원	3억2,500만원
7차	5,200억원	5,451억9,500만원	5,436억1,900만원	12억3,200만원	3억4,400만원
8차	5,200억원	5,200억원	5,198억4,100만원	3,800만원	1억2,100만원
산업지원국도	5,000억원	5,280억9,900만원	5,017억6,300만원	263억3,300만원	300만원
계	2조400억원	2조1,229억4,800만원	2조937억200만원	284억5,300만원	7억9,300만원

<2002년도 건교부 계속비 사업 예산집행 현황>

- 완료사업비

구분	연부액	전년이월	예산현액	지출액	이월액	불용액
5차	0	406억3,600만원	406억3,600만원	405억7,800만원	0	5,800만원

- 계속사업비

구분	연부액	예산현액	지출액	이월액	불용액
6차	5,000억원	4,938억5,000만원	4,443억1,700만원	494억1,300만원	1억2,000만원
7차	5,500억원	5,512억3,200만원	5,476억4,400만원	34억2,400만원	1억6,400만원
8차	6,000억원	6,000억3,800만원	5,945억5,900만원	54억1,200만원	6,700만원
산업지원국도	3,200억원	3,463억3,300만원	673억5,300만원	788억9,800만원	8,200만원
9차	2,700억원	2,700억원	2,677억5,400만원	22억4,400만원	200만원
계	2조2,400억원	2조2,614억 5,300만원	2조1,216억 2,700만원	1,393억9,100만원	4억3,500만원

<2003년도 건교부 계속비 사업 예산집행 현황>

- 완료사업비

구분	연부액	전년이월	이전용	예산현액	집행액	이월액	불용액
산업지원국도	700억원	788억 9,800만원	7억8,300만원 △93억8,300만원	1,402억 9,800만원	1,035억 1,100만원	366억 8,900만원	9,800만원

- 계속사업비

구분	연부액	예산현액	집행액	이월액	불용액
6차	4,200억원	4,694억1,300만원	4,102억7,700만원	591억100만원	3,500만원
7차	6,300억원	6,334억2,400만원	6,247억4,500만원	85억2,200만원	1억5,800만원
8차	7,100억원	7,154억1,200만원	7,119억4,600만원	29억9,700만원	4억6,900만원
9차	3,700억원	3,722억4,500만원	3,695억9,700만원	24억5,700만원	1억9,100만원
10차	2,500억원	2,500억원	2,494억8,100만원	4억2,100만원	9,800만원
계	2조3,800억원	2조4,404억9,400만원	2조3,660억4,600만원	734억9,800만원	9억5,100만원

○ 지난 2003년의 경우, 건설교통부 계속비 사업은 기간국도 6차, 7차, 8차, 9차, 10차 건설사업과 산업지원국도 건설사업 등 모두 6건이었음.

○ 기간국도 건설사업은 교통 혼잡 구간을 없애 물류비용을 줄이고 지역균형 발전 등을 도모하고자 추진하는 사업이며, 산업지원국도 건설사업은 산업경쟁력 강화를 위해 산업단지․항만 등에 연결되는 국도를 건설하는 사업을 말함.

□ 문제점 및 질의

○ 기간국도 6차 건설사업의 경우, 당초 1998년부터 5개년 사업으로 지난 2002년 완료할 예정이었으나 그 기한을 수정, 2004년에 완료하는 것으로 했음에도, 2003년 사업비 이월금액이 591억100만원에 이르고 있어 2004년 역시 정상적인 완공이 어려운 형편임.

특히 기간국도 6차 건설사업은 지난 2002년에도 다음 연도 이월액이 494억1,300만원으로 사업이 매우 지지부진하다는 지적을 받았음.

<2003년도 기간국도 6차 건설사업 예산집행 현황>

구분	예산액	전년이월	전이월	예산현액	집행액	이월액	불용액
계	4,200억원	4,941억 1,300만원	8억 6,700만원 8억 6,700만원	4,694억 1,300만원	4,102억 7,700만원	591억 100만원 (12.5%)	3,500만원
용지비	95억 7,300만원	11억 1,500만원	-	106억 8,800만원	102억 6,700만원	4억 1,700만원 (4.0%)	400만원
시설비	4,016억 2,700만원	479억 1,300만원	- 8억 6,700만원	4,486억 7,300만원	3,907억 2,300만원	579억 5,000만원 (12.9%)	-
감리비	80억원	1억 8,600만원	8억 6,700만원	90억 5,300만원	87억 3,900만원	3억 1,100만원 (3.4%)	300만원
부대비	8억원	1억 9,900만원	-	9억 9,900만원	5억 4,800만원	4억 2,300만원 (42.3%)	2,800만원

건설교통부는 기간국도 6차 건설사업의 대규모 이월 이유에 대해 보상협의 지연 및 집단민원 등을 그 이유로 밝히고 있으나 이는 해마다 되풀이되는 사항임.

건설교통부 장관께서는 기간국도 6차 건설사업이 당초 완공 계획 연도보다 3년이 넘게 지속되는 근본적인 사유는 무엇이라고 보고 있으며, 일부에서는 감사원을 대상으로 감사청구를 제기하는 하는 것이 타당하다고 말하고 있는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바람.

○ 또, 기간국도 6차 건설사업은 계속비 취지를 전혀 살리지 못하고 사업기간을 3년이나 연장, 이에 대한 관련자 문책이 요구되는데 이에 대한 장관의 입장을 명확히 밝혀주시기 바람.

<2004년도 기간국도 6차 건설사업 예산배정 현황>

구분	2004년 예산안
	요구	조정
계	2,900억원	2,735억4,600만원

○ 산업지원국도 건설사업도 당초 지난 1997년에 시작해 2001년 종료될 사업이었으나 사업기간이 2년이나 연장된 2003년에도 마무리되지 못하고 절대공기 부족 등을 이유로 다음 연도 이월액이 예산현액의 26.1%에 해당하는 366억8,900만원에 이르고 있음.

<2001년도 산업지원국도 건설사업 예산집행 현황>

구분	연부액	예산현액	지출액	이월액	불용액
산업지원국도	5,000억원	5,280억9,900만원	5,017억6,300만원	263억3,300만원	300만원

<2002년도 산업지원국도 건설사업 예산집행 현황>

구분	연부액	예산현액	지출액	이월액	불용액
산업지원국도	3,200억원	3,463억3,300만원	673억5,300만원	788억9,800만원	8,200만원

<2003년도 산업지원국도 건설사업 예산집행 현황>

구분	예산액	예산증감		예산현액	집행액(%)	이월액(%)	불용액
		전년이월	이․전용
계	700억원	788억 9,800만원	△93억 8,300만원 7억8,300만원	1,402억 9,800만원	1,035억 1,100만원 (73.7)	366억 8,900만원 (26.1)	9,800만원
용지비	-	10억 6,900만원	-	10억 6,900만원	10억 6,600만원 (99.7)	-	300만원
시설비	665억 1,000만원	768억 3,100만원	93억 8,300만원	1,339억 5,800만원	992억 700만원 (74.0)	347억 5,100만원 (25.9)	-
감리비	33억원	8억 5,500만원	7억 8,300만원	49억 3,800만원	30억 7,400만원 (64.2)	18억 6,400만원 (37.7)	-
부대비	1억 9,000만원	1억 4,300만원	-	3억 3,300만원	1억 6,400만원 (49.2)	7,400만원 (22.2)	9,500만원

더욱이 산업지원국도 건설사업비(시설비) 가운데 93억8,300만원은 태풍 <매미> 복구비와 부족한 감리비 등으로 전․이용, 시설비 예산이 과다하게 계상됐다는 지적을 받고 있음.

건설교통부 장관은 산업지원국도 건설사업 등 계속비 사업이 당초 계획대로 이뤄질 수 있도록 할 수 있는 방안은 무엇인지 상세히 밝혀주시기 바람.

○ 기간국도 7차, 8차, 9차, 10차 건설사업의 2003년도 토지매입비 집행현황을 보면, 각 사업의 토지매입비 상당 부분이 해당 사업의 시설비, 감리비 등으로 전용되고 있어 적절한 예산 편성이 이뤄지지 못하고 있음.

장관은 토지매입비가 사업의 시설비나 감리비 등으로 사용되는 것에 대한 적정성 여부를 밝혀주시고 적정하다면, 각 사업의 토지매입비가 애초에 과다 계상된 것은 아닌지, 말씀해주시기 바람.

<2003년도 기간국도 7~10차 건설사업 토지매입비 예산집행 현황>

구분	예산액	전년이월	전용(%)	예산현액	집행액	이월액	불용액
7차	600억 6,500만원	9억 8,800만원	213억 600만원(35.4)	397억 4,700만원	397억 300만원	4,400만원	-
8차	802억 6,600만원	42억 6,400만원	341억 8,100만원(42.5)	503억 4,900만원	501억 5,300만원	1억 6,100만원	3,500만원
9차	315억 3,400만원	20억 800만원	46억 1,200만원(14.6%)	289억 3,000만원	288억 4,700만원	8,300만원	-
10차	600억원	-	34억 9,300만원(5.8%)	565억 700만원	564억 2,200만원	8,500만원	-

형식적인 예비타당성조사제도 개선 시급

□ 현황

○ 예비타당성조사제도는 대규모 개발사업에 대한 경제성 분석, 정책적 분석, 다기준 분석 등 종합적인 분석을 통해 해당 사업의 타당성을 검증, 재정투자의 효율성을 높이기 위한 제도로 지난 1999년부터 시행됐으며 예산회계법시행령 제9조에 그 근거를 두고 있음.

○ 예비타당성조사제도 실시 대상은 <추정된 총사업비 총액이 500억원 이상인 예산 또는 기금사업으로서 건설공사가 포함된 대규모 개발사업>이며, 총사업비는 설계비, 보상비, 공사비 등 사업 추진과 관련된 모든 경비를 합한 것으로 국고뿐만 아니라 지자체 지원, 민자유치 등도 포함하고 있음.

<1999 ~ 2003년 연도별 부문별 예비타당성조사 시행 현황>

구분	도로	철도	항만	공항	수자원(댐)	기타	합계
1999	11	2	1	0	1	4	19
2000	11	7	5	1	1	5	30
2001	20	14	1	1	0	5	41
202	9	9	0	0	5	7	30
2003	10	7	3	0	5	7	32
합계	62	39	10	2	12	28	152
비율	40.1%	25.7%	6.6%	1.3%	7.9%	18.4%	100%

<1999 ~ 2003년 연도별 예비타당성조사 시행 결과 현황>

구분	B/C≥1		B/C<1		합계
	사업수	총사업비	사업수	총사업비	사업수	총사업비
1999	9	7조4,000억원	10	19조3,000억원	19	26조7,000억원
2000	17	8조2,000억원	13	5조9,000억원	30	14조1,000억원
2001	14	6조9,000억원	27	12조9,000억원	41	19조8,000억원
2002	14	7조5,000억원	16	9조1,000억원	30	16조6,000억원
2003	17	13조3,000억원	15	4조2,000억원	32	17조5,000억원
합계	71	43조3,000억원	81	51조4,000억원	152	94조7,000억원
비율	46.7%	45.7%	53.3%	54.3%	100%	100%

□ 문제점 및 질의

○ 총 사업비가 500억원 이상인 건설사업은 예비타당성조사 대상사업으로 선정되지 못할 경우, 예산안 편성 요구 자체가 사실상 불가능하지만 예산회계법은 이에 대한 아무런 근거 규정이 없음.

따라서 법률의 근거 없이 시행령을 통해 운영되는 예비타당성조사제도는 강제력이 약할 수밖에 없음.

그 결과, 예비타당성조사제도가 엄격하게 적용되지 못하는 것은 물론 예비타당성조사를 신청했으나 선정되지 못한 사업의 처리방안, 예비타당성조사 결과의 활용방안 등에 관한 내용도 전혀 없음.

○ 예비타당성조사가 실효성 없이 적용된 대표적인 사례는 다음과 같음.

지난 2002년에 시행된 예비타당성조사 결과, 문제가 되는 사업은 △ 타당하다고 권고했으나 예산에 반영하지 않은 경우 △ 시행하지 않을 것을 권고했으나 예산에 반영된 경우 △ 권고안대로 예산에 반영했으나 늦게 배정된 경우 등으로 나눠볼 수 있음.

2002년의 경우, 사업 시행이 타당하다고 권고됐으나 예산을 반영하지 않은 사례는 경부선 서울-시흥간 선로 확장공사와 경산지역 경전철 공사 등 모두 2건이었으며,

권고안대로 예산을 반영했으나 배정이 늦게 된 사업은 부천 소사-정왕간 복선전철 사업으로 예비타당성 조사시 B/C 비율이 1.18로 시행타당성이 매우 높게 나타나 2004년도에 55억원의 예산이 뒤늦게 반영됐음.

그러나 2002년 예비타당성조사 결과, 시행하지 말 것을 권고했으나 예산에 반영된 사례가 특히 매우 많은 것으로 나타났음.

대불자유무역구역 조성사업은 여건이 성숙되지 않았다고 권고했지만 2003년 200억원의 예산이 반영됐으며, 부안-고창 국도건설 역시 B/C 비율이 0.54로 시행타당성이 매우 낮음에도 2003년과 2004년에 각각 20억원과 19억원을 배정한 것으로 나타났음.

또 괴산댐 건설은 사업은 미시행을 권고했으나 관련 예산을 2004년도에 배정했으며, 통영-거제간 고속도로의 B/C 비율도 0.60에 불과했으나 2003년 예산에 10억원을 편성한 것으로 나타났음.

2003년 실시한 예비타당성조사 결과에서도 △ 사업의 폐지를 권고했고 향후 예산 반영을 경계해야 할 사업 △ 예비타당성에 문제가 있음에도 예산에 반영된 사업 △ 높은 점수를 받고 시급한 시행을 권고 받았지만 예산이 반영되지 않은 사업이 있음.

2003년 예비타당성조사에 문제가 있음에도 예산에 반영된 사업은 사옥도-중도간 연도교 건설사업으로 이는 지도-임자도 국도 건설과 신의-하의간 국도건설에 비해 B/C 비율이 낮음에도 예산이 배정됐으며, 청소년 스페이스 캠프 조성사업 역시 B/C 비율이 0.35에 불과했지만 9억7,000만원의 예산을 배정받았음.

2003년도에 높은 점수를 받고 시급한 시행을 권고 받았지만 예산이 반영되지 않은 사업은 부산신항 서컨테이너부두 건설로 준설토 매립보다는 모래 매립을 권고했으나 준설토 매립 방안을 선택했고, 정읍-순창간 국도 확장사업, 익산-대야간 군산선 복선화사업, 동안-소요산 경원선 전철 연장 사업, 이안천댐 건설 사업 등 모두 10개 사업에 이르고 있음.

특히 사업 폐지를 권고했고 향후 예산 반영을 경계해야 할 사업으로 꼽힌 것은 2조2,174억원 규모의 광양항컨테이너부두(율촌지구) 건설 사업과 1조9,778억원이 들어가는 신안산선 복선화사업, 중소기업종합지원센터 건립(5,159억원), 민주화운동기념관 건립(2,510억원) 등 모두 10개 사업임.

○ 예비타당성조사 시행 시 평가 항목에 대한 가중치가 동일 부문의 사업인 경우에도 차이가 많이 나고 있으며 경제적 타당성이 종합적 타당성을 좌지우지하는 등 그 기준이 제대로 마련돼 있지 않음.

특히, 도로와 댐, 철도 등 대규모 건설사업은 환경성 평가항목의 가중치가 너무 작아 환경성 평가 결과가 제대로 반영되지 않고 있다는 지적을 받고 있는 것은 물론,

개별 사업의 타당성은 평가하지만 사업간 우선순위를 제시하지 않는 것은 국가균형발전을 크게 저해할 우려가 있음.

이에 대한 건설교통부 장관의 견해를 밝혀주시기 바람.

○ 현재 예비타당성조사 대상사업 범위가 총 사업비 500억원 이상의 건설사업에 한정, 너무 경직된 채 운영되고 있으며 민간 제안사업의 경우는 국고 지원액에 상관없이 조사대상에서 제외되고 있음.

따라서 예비타당성조사 대상사업 범위를 R&D사업과 대량 구매사업, 정보화사업 등으로 확대하고 민간 제안사업의 경우에도 국고가 일정액 이상 지원 될 때는 예비타당성조사제도 혹은 민자사업적격성 조사제도를 시행하는 것이 바람직하다고 본 의원은 생각하는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바람.

○ 예비타당성 조사를 신뢰할 수 있으려면 정확한 타당성 검증이 이뤄져야 함. 현재 예비타당성조사는 비용편익 분석이나 효과성 분석에만 집착, 정확성이 떨어진다는 지적을 받고 있음.

본 의원은 지금이 예비타당성제도 개선이 필요한 시점이라고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바라며, 구체적인 제도 개선 방안은 어떤 것이 있는지 답변해주시기 바람.

불합리하게 운용되는

버스운송사업자 재정지원사업

□ 현황

○ 버스운송사업자 재정지원사업은 버스업계의 경영개선과 서비스 향상, 구조조정 등을 통해 국민들의 교통편의를 높이기 위해 정부(건교부)와 지방자치단체가 50:50 비율로 시내버스, 시외버스, 농어촌버스운송사업자를 대상으로 예산을 지원하는 사업임.

○ 2003년도의 경우 이 사업의 예산액은 1,100억원으로 전액 집행됐음.

<버스운송사업자 재정지원사업 예산집행 현황>

연도	예산액	전용액	예산현액	집행액	이월액	불용액
2002	900억원	20억원	880억원	879억원	-	1억원
2003	1,100억원	-	1,100억원	1,100억원	-	-

□ 문제점 및 질의

○ 정부는 버스운송사업자 재정지원 금액을 시도별로 배분할 때, 유류사용량을 기준으로 배분하고 있음.

○ 그러나 유류사용량은 노선의 수, 노선의 길이, 버스대수 등에 따라 결정돼 노선의 수익성 여부를 정확히 반영하지 못하는 단점이 있음.

즉, 재정이 상대적으로 열악하고, 비수익 노선이 많으며 영세한 사업체가 많은 지방자치단체의 지원금액이 낮아지는 문제가 있음.

○ 또, 유류사용량을 기준으로 예산을 지원하다보니, 서울과 경기 등 수도권에 지원금액이 집중되고 있는 실정임.

건교부 장관은 버스운송사업자 재정지원금의 교부 기준을 합리적으로 조정, 재정이 열악한 지방자치단체 버스업계가 실질적으로 도움을 받을 수 있도록 하는 방안이 무엇인지 답변해주시기 바람.

○ 건교부가 요청한 2005년도 버스운송사업자 재정지원사업 예산액을 당초 1,100억원에서 1,000억원으로 100억원 삭감했다고 하는데 그 이유가 무엇인지 장관은 밝혀주시기 바람.

<2003년도 버스재정지원 용도별 지원내역>

구분	지원금액			학생교통카드할인	시설장비개선	적자노선지원	기타	비고 (기타내역)
	계	국비	지방비
계	279,079 (100%)	108,414	170,665	186,236 (66.7%)	34,852 (12,5%)	40,226 (14.4%)	17,765 (6.4%)
서울	90,204	21,672	68,532	87,777	-	2,427	-	-
부산	14,340	7,170	7,170	14,225	115	-	-	-
대구	10,214	5,107	5,107	8,539	1,403	-	272	운전자제복
인천	11,476	3,796	7,680	11,232	-	244	-	-
광주	4,536	2,268	2,268	3,559	977	-	-	-
대전	5,838	2,022	3,816	2,699	252	1,753	1,134	시내버스증차
울산	2,971	1,431	1,540	2,971	-	-	-	-
경기	42,444	21,222	21,222	26,756	14,733	-	955	-
강원	11,973	4,860	7,113	2,938	1,920	6,895	220	-
충북	8,652	4,326	4,326	2,035	278	6,282	57	전산망구축
충남	9,315	4,505	4,810	5,461	81	840	2,993	유류비등
전북	9,222	4,611	4,611	3,930	944	4,340	-	-
전남	13,216	6,532	6,684	5,343	2,863	1,547	3,463	차량대체
경북	14,968	7,484	7,484	4,868	4,036	5,744	320	-
경남	21,357	9,255	12,102	3,903	1,793	7,520	8,411
제주	8,353	2,153	6,200	-	5,457	2,896	-	-

(단위 : 백만원)

○ 참고사항

<버스운송사업자 재정지원사업 예산 현황>

구분	예산액	비고
2004년도	1,100억원	지원 요청액 취합 중 (2004년 8월말 현재 미집행)
2005년도(안)	1,000억원	기획예산처 협의시 100억원 삭감

<2004년도 각 시도별 재정지원 신청현황>(2004. 8월말 현재)

시도명	신청 금액	비고
부산	512억1,700만원
대구	439억9,100만원
인천	213억900만원
광주	212억1,700만원
대전	208억2,300만원
울산	72억5,800만원
충북	411억4,700만원
충남	291억4,600만원
전북	658억5,800만원
경남	606억4,600만원
제주	128억9,600만원
계	3755억800만원

사업용차량 및 고속도로상의 모든 차량에 대한 주간전조등 점등운행제도 도입 서둘러야!

□ 현황

○ 우리나라의 자동차대수는 2003년말 현재 1천400만대를 넘어서고 있으며, 전체 도로연장도 2002년말 기준 9만6천km로 세계적인 수준을 자랑하고 있는 반면에 교통사고 발생은 실로 심각한 수준임.

○ 현재 우리나라의 교통사고는 사고건수가 2001년도 260,579건, 2002년도 230,953건이 발생하였고, 사망자 수로 보면 2001년도 8,097명, 2002년도에 7,090명이며 부상자 수는 2001년도 386,539명, 2002년도 348,184명에 이르고 있음.

○ 이러한 수치는 2002년을 기준으로 할 때, 교통사고에 의한 사회적 비용이 총 10조7천억원으로 GDP 대비 1.8%를 차지하고 있으며, 인명피해 교통사고비용은 사망자 수로 보면 2조8천억원, 부상자 수는 2조7천억원에 해당하는 엄청난 사회적인 비용을 지불하고 있는 상황임.

○ 또한 국제적으로 비교해 보면, 2002년도 OECD 가입국 30개국의 자동차 1만대당 사망자수는 평균 2.14명인데 반해 우리나라는 4.5명이고, 인구 10만명당 사망자수는 평균 10.7명인데 반해 14.6명으로 불명예스럽게도 모두 최하위권에 머무르고 있음.

□ 문제점 및 질의

○ 교통사고로 인한 사회적 비용은 경제활동인구가 계속 높아지고 산업구조가 다양해짐에 따라 줄어들지 않고 더욱더 증가할 것으로 보임.

특히 비가 자주오고 흐린 날에는 교통사고 위험이 더 높은데 현재 많은 연구원들의 연구 결과 및 시범운행에 의하면  주간에 전조등을 켜고만 다녀도 교통사고를 18.5%까지 줄일 수 있다는 결과보고가 있음.

○ 전국버스공제조합이 2002년도 9월4일부터 2002년도 12월 31일까지 약 4개월간 주간 전조등켜기교육을 시키면서 시범운행을 한 분석결과에 따르면 주간전조등을 켜고 운전시 사망자는 23.2%, 부상자는 5.8%가 감소하였으며, 외국의 경우 평균적으로 약8.3% 감소하고 있음.

현재 우리나라에서 사업용자동차의 운행에 적용할 경우 연료비를 제외하고 최소 1,345억원에서 최대 1,941억원의 비용절감 효과를 산출할 수 있음.

따라서 교통사고 예방효과의 경제적 측면과 효율성은 매우 크다고 보여 지는데 이에 대한 장관의 견해를 답변바람.

구분		전국버스공제조합 기준				외국평균치 기준
		사고 감소율	사고 감소분	단위 비용	감소 비용	사고 감소율	사고 감소분	단위 비용	감소 비용
사망자수	1,242	23.2%	288	3.5	1,008	8.3%	103	3.5	361
부상자수	72,829	5.8%			1,098		6,044	0.26	1,571
계		-	-	-	2,106	-	-	-	1,932

<사업자용자동차의 교통사고 감소비용>

○ 한국도로공사의 올 상반기 고속도로에서 발생한 교통사고조사결과 총 1633건의 사고 발생 중 졸음으로 인한 사고가 23.6%인 385건이나 되는데,

고속도로 사고를 줄이기 위해서 고속도로 상에서는 필수적으로 주간전조등을 켜는 방법도 생각해 볼 필요가 있다고 보는데 장관의 견해를 밝혀 주시기 바람.

실패한 국책사업의 본보기인

굴포천 치수사업과 경인운하 건설사업

□ 현황

○ 정부는 경인지역의 집중호우로 굴포천 유역에 상습적인 홍수피해가 발생하자 지난 1991년 12월 굴포천 유역의 홍수(1,030톤/초)를 한강(530톤/초)과 서해(500톤/초)로 나눠 방류하는 굴포천 치수사업 기본계획을 수립한데 이어 1992년 12월 굴포천 치수사업을 착공했음.

정부는 1994년 4월 홍수량 전량을 서해로 방류하는 것으로 굴포천 치수사업을 변경했으며 1995년 3월 굴포천 방수로를 80m에서 100m로 확대, 이를 운하로 활용하기 위한 경인운하 건설사업과 연계해 사업을 추진했음.

정부는 1996년 10월 경인운하사업 기본계획을 수립한데 이어 1998년 3월 경인운하 민자사업시행자 지정 및 실시협약을 체결하는 등 경인운하 건설사업을 추진했으나, 2003년 9월 감사원은 경인운하 건설사업의 재검토 뒤 추진할 것을 권고함.

<굴포천 방수로 Ⅰ, Ⅱ 단계 건설사업 현황>

구분	굴포천 방수로 및 부대시설공사	굴포천방수로Ⅱ단계 건설사업
위치	인천시 서구, 계양구 일대	인천시 서구, 계양구 및 경기도 김포시 일대
총사업비	748억원	5,539억원
공사기간	1991 ~ 2004년	2004 ~ 2007년
공사개요	연결수로 : 길이 1.3km, 저폭 80m 배수문 (W)12.5X(H)9.5mX4련	방수로 : 길이 14.2km, 저폭 80m 제방도로 : 길이 13.4km(4차로)

이에 따라 정부 국무조정실은 2003년 9월 경인운하 건설사업을 재검토키로 하는 한편 굴포천 방수로사업을 우선 시행키로 했으며 건설교통부도 2003년 11월 굴포천 방수로 및 제방도로 건설을 우선 시행하고 경인운하사업은 민간사업자와 실시협약 해지했으며 사업내용과 경제성 등을 국내외 연구기관에 기관에 다시 의뢰키로 했음.

□ 문제점 및 질의

○ 감사원은 지난 2003년 9월 감사결과를 발표하면서 굴포천을 한강과 서해로 나눠 방류토록 계획된 굴포천 치수사업을 정부가 지난 1994년 전량 서해로 방류토록 변경한 것은,

굴포천 하류구간 개수사업비와 수도권 매립지 구간 방수로 공사비 등을 반영하지 않은 결과이고, 굴포천 하류지역에 대한 홍수방지 대책도 세워놓지 않은 것은 문제라며 굴포천 치수사업 계획변경은 잘못된 것이었다고 지적한 바 있음.

건설교통부 장관은 지금도 굴포천을 서해와 한강으로 나눠 방류하는 것보다 홍수량 전량을 서해로 방류하는 것이 경제적이며 홍수 예방에 유리하다고 보고 있는지 말씀해주시고,

만약 그렇지 않다면 당시 책임자에 대한 추궁이 있어야 할 것으로 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바람.

○ 감사원은 또, 경인운하 건설계획을 비롯해 물동량 처리계획, 민자유치사업 선정 및 추진, 민자유치사업 실시협약 체결, 경인운하 건설사업 수질관리계획 등이 적정하게 처리되지 않았으며 특히 KDI의 경인운하 경제성 평가 용역도 사실상 터무니없다고 지적했음.

이러한 결과는 정부가 경인운하 건설을 막무가내로 밀어붙였기 때문으로 보이는데 장관은 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바람.

그럼에도 정부는 2004년 8월 27일 △ 국내 물류시스템 분석 △ 최적 경인운하 수송체계 검토 △ 경제적 및 재무적 타당성 분석 △ 환경영향 검토 △ 효율적 활용방안 제시 및 정책적 타당성 검토 및 제언 등을 주 과업 내용으로 하는 <경인운하사업 타당성 및 사업계획 검토> 용역을 발주, 오는 2005년 12월 마무리 지을 예정임.

장관은 경인운하사업 관련 용역을 실시하는 근본적인 이유를 말씀해주시기 바라며, 20억원으로 산정한 연구용역 계약금액의 산출 근거 및 외국 연구기관과 계약을 해야 했던 구체적인 사유를 밝혀주시기 바람.

본 의원이 알기에, 이번 경인운하 연구용역 계약에 관심을 보인 국내외 기관은 당초 모두 30곳이었으나 결국 2개 기관만 입찰을 참가, 이 가운데 1곳인 DHV 컨소시엄(DHV(네덜란드)+(주)삼안건설기술공사)이 계약을 체결했음.

장관은 단 2곳이 입찰에 참가했음에도 굳이 낙찰자를 결정한 이유와 DHV 컨소시엄을 연구 용역기관으로 선정할 당시 심사평가 기준 및 심사위원회 명단, 실제 심사 점수 등을 상세히 밝혀주시기 바람.

장관은 경인운하사업 재검토 용역 결과에 따라 사업시행 여부를 결정한다고 했는데 내년 12월 나올 결과물이 과거 용역과 달리 신뢰성을 담보할 수 있다고 보는지 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바람.

○ 일부에서 굴포천 방수로 치수사업은 경인운하사업 사전 단계라는 지적을 제기하고 있음.

이는 지난 2003년 2월 한국개발연구원이 경인운하 경제성 재검토 용역결과에서 <방수로 건설 후 경인운하사업 시행은 경제성이 가장 높다>고 한 것에 기인하는 것이 강한 것 같음. 장관은 이에 대해 해명해주시기 바람.

오락가락, 갈팡질팡하는

수도권 신도시 건설정책

□ 현황

○ 건설교통부는 수도권의 주택난을 해소하기 위해 분당, 일산, 평촌, 산본, 중동 등 5곳의 제1기 신도시 개발에 이어 지난 2001년부터 오는 2010년까지 화성과 판교, 김포, 파주, 수원 등 모두 5곳의 제2기 신도시 건설을 추진 중에 있음.

○ 정부는 화성과 판교 신도시는 서울 강남지역의 주택수요 대체와 기능을 담당하게 되며, 김포와 파주 신도시는 서울 강북지역 주택수요 대체와 기능을, 수원신도시는 수도권 남부의 첨단, 행정기능을 분담하게 된다고 말하고 있음.

<정부의 신도시 건설 현황> (자료 : 건설교통부, 2004년 9월말 현재)

구분	화성	판교	김포	파주	수원
면적	904ha (273만평)	932ha (282만평)	496ha (150만평)	908ha (275만평)	1,107ha (335만평)
계획인구(명)	12만1,000명	8만9,100명	7만5,000명	14만2,000명	6만명
주택건설(호)	4만호	2만9,700호	2만5,000호	4만7,000호	2만호
사업기간	2001~2007	2003~2008	2005~2010	2004~2009	2005~2010
사업비	2조9,000억원	5조7,000억원	2조7,000억원	5조3,430억원	5조8,000억원
시행자	한국토지공사	경기도, 성남시, 토공, 주공	한국토지공사	대한주택공사	경기도 수원시

□ 문제점 및 질의

○ 정부가 개발을 추진 중인 5곳의 수도권 신도시 가운데 김포 신도시의 경우, 건설교통부는 지난 2003년 5월 김포시 일대 480만여평을 신도시로 개발하겠다고 발표, 신도시 예정지구에 대해 각종 개발행위허가를 제한하고 해당 지역을 투기지역으로 지정했으나,

1년여가 흐른 지난 6월 28일 돌연 안보 및 군사방어 등을 이유로 규모를 대폭 축소해 당초 면적의 1/3 수준인 150만평(국방부 동의 100만평, 장기지구 26만평, 추가 편입 24만평)만을 신도시 지구로 지정, 개발키로 했음.

이 때문에 일부 언론은 건설교통부가 그동안의 주장과 달리, 김포 신도시 건설 계획과 관련해 국방부와 사전 협의를 거치지 않았으며 건교부가 지난 2001년 12월 승인한 <2016년 김포시 도시기본계획> 역시 국방부와 협의를 거치지 않았다고 보도했음.

건설교통부 장관은 언론이 보도한 내용이 사실인지 여부를 말씀해주시고, 사실이 아니라면 건교부와 국방부 사이에 주고받은 문서 등을 포함한 명확한 근거를 밝혀주시기 바람.

언론 보도 내용이 사실이라면, 이는 건설교통부 스스로가 정책 혼선을 불러온 것으로 건교부는 이에 따른 사실 규명에 즉각 나서야 하며 장관은 책임을 지고 물러나야 한다고 봄. 이에 대한 장관의 견해를 말씀해주시기 바람.

또, 김포 신도시 규모 축소는 당초 정형화된 도시계획과 달리 불규칙한 기형적인 모양으로 개발될 우려를 낳고 있으며, 나아가 이번 개발지구에서 제외된 지역 대부분도 시가화 예정용지로 돼있어 향후 난개발 등 이 예상된다고 함.

김포 신도시는 물론 주변 지역에 대한 종합적이고 체계적인 개발 및 관리계획이 반드시 세워져야 한다고 보는데 장관은 이에 대한 대책이 있는지, 있다면 무엇인지 밝혀주시기 바람.

특히, 김포시는 건교부의 무책임한 신도시 규모 축소 발표로 주민들간 대립과 갈등이 심해지고 토지 소유자와 기업인들은 막대한 재산상 피해를 입었다며 소송을 준비하는 등 1년이 넘게 몸살을 앓고 있는 실정임.

건설교통부는 김포 신도시가 전철 등 도시기반시설을 조기에 확보하기 위해선 최소한 300만평 이상으로 개발해야 한다는 입장이었음.

그러나 김포 신도시가 손익분기점보다 현저히 낮은 150만평으로 축소 개발될 경우, 전철과 고속화도로 등 도시기반시설마저 제대로 갖추기 어려울 것이라는 지적이 많은데,

장관은 이에 대한 입장과 김포 신도시의 기반시설 확보를 위한 구체적인 재원조달 방안이 있다면 말씀해주시기 바라며, 정부 발표만 믿고 막대한 재산 피해를 입게 된 주민들에 대한 구제책이 마련돼 있다면 이에 대해서도 답변해주시기 바람.

※ 김포 신도시는 2004년 8월 31일 지구 지정된 100만평과 김포 장기, 추가 편입된 지구를 포함해 통합 개발계획을 수립할 계획임.

○ 경기도 성남시에 들어설 성남 판교 신도시는 대중교통대책의 하나였던 신교통수단 도입이 무산되면서 오는 2008년 입주가 본격적으로 시작될 경우, 심각한 교통체증에 시달릴 것으로 예상되고 있음.

대한국토도시계획학회가 지난 2003년부터 지난 8월말까지 진행한 <성남 판교지구 신교통수단 타당성 조사> 결과에 따르면 서판교~분당구 분당동 등 4개 노선 후보 구간을 대상으로 실시한 자동안내주행차량, 모노레일, 노면전차, 간선급행버스 등 4개의 신교통수단의 건설비용과 요금 등을 분석한 결과 모두 경제성이 없는 것으로 나타났다고 함.

더욱이 판교신도시 교통대책의 핵심이라고 할 수 있는 지하철 신분당선과 경기 용인시 영덕 ~ 서울 양재간 고속화도로마저 난항을 겪으면서 당초 2008년과 2006년에 개통예정이던 것이 각각 최소 2년 이상 지연될 것으로 나타나고 있음.

장관은 대규모 신도시 개발과 맞물린 각종 수도권 교통망 건설이 차질을 빚고 있는데 이에 대한 대책이 있다면, 무엇인지 밝혀주시기 바람.

또, 성남시 판교지구 일부 주민들은 판교주민대책위원회라는 단체를 만들어 정부와 토공, 주공 등 시행자 등을 대상으로 판교신도시 개발에 따른 보상요구안 수용을 요구하며 거세게 반발하고 있는 것으로 아는데 정부의 대책은 무엇인지 답변해주시기 바람.

<판교 신도시 토지이용계획 현황>

구분	면적	비율
총계	937.6ha	100%
주거지역	256.7ha	27.4%
상업지역	27.7ha	3.0%
도시지원시설	66.1ha	7.0%
녹지	336.0ha	35.8%
도로 및 기타	251.1ha	26.8%