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제 목 :	건설교통위원회 국정감사 정책질의
소 관 :	건설교통부 2004. 10. 4(월)

1. 건설산업 Big-Bang 가능성에 대비하자      ‧‧‧(1)

2. 호남고속철도, 언제까지 미룰 것인가 ?       ‧‧‧(7)

3. 소형 아파트 분양가 급등 - 서민고통 가중   ‧‧‧(10)

4. 국민임대주택 건설로 주택공사 부실화       ‧‧‧(14)

5. 인천항공교통관제소 유사시 대체관제 구멍   ‧‧‧(18)

6. 민자유치사업 수요예측 잘못으로 재정낭비   ‧‧‧(21)

7. 낙찰율 하락에 따른 낙찰차액 임의사용      ‧‧‧(24)

8. 낙찰율 저하에도 철도건설만 총사업비 증가  ‧‧‧(26)

9. 철도공사, 지금상태로는 정상출범 어렵다     ‧‧‧(27)

10. ITS, 지역별 불균형 투자로 효과 반감       ‧‧‧(30)

11. 자동차 안전관리 문제점(리콜 시정율 저조 등)     ‧‧‧(33)

12. 건설교통부 위원회 형식적 운용-절반이 서면결의    ‧‧‧(39)

13. 지방비 미확보로 도시철도건설 차질         ‧‧‧(42)

14. 수탁철도건설, 지자체 사업비 미납으로 차질      ‧‧‧(44)

1. 건설산업 Big-Bang 가능성에 대비하자

◦ 과거 개발연대에는 국가재정이 경제개발 특히, SOC 투자에 집중됨으로써 건설산업이 발전하고 성장을 주도해 왔다고 해도 과언이 아닐 것임

◦ 아직도 건설산업은 GDP의 14～15%를 차지하고 있고, 전체 고용의 8.2%를 차지할 정도로 국가경제에서 절대적 위치를 점하고 있음

◦ 이러한 양적 성장에도 불구하고 전근대적인 계약관행, 낮은 기술수준, 과잉중복투자, 각종비리와 부실공사 등 질적인 측면에서는 낙후성을 면치 못하고 있음

◦ 지금까지 건설산업은 몇 차례 위기를 겪기도 했지만, SOC 수요의 지속적인 양적 증대에 따라 이를 모면해 왔음

◦ 그러나, 지금 건설산업에 내재돼 있는 위기요소는 과거와는 사뭇 다른 양상을 띠고 있다고 봄

- SOC 투자의 양적 성장 한계, 건설공사 계약제도의 파행적 운영 지속, 건설업체의 난립, 낮은 건설기술 수준, 적시성을 갖지 못하는 부동산 정책 등이 어우러져 특단의 대책이 마련되지 않는다면 몇 년 내에 건설산업의 Big Bang 가능성까지 점쳐지고 있음

◦ 건설산업의 급격한 위축은 경제 전반에 커다란 파급효과를 몰고 올 것이기 때문에, 다음과 같은 종합적인 연착륙 방안이 마련돼야 할 것임

(1) 양적 성장의 한계와 대형국책사업을 통한 지지

◦ 경제규모가 커지고 발전단계가 높아질수록 SOC Stock 수준이 높아지고, 추가적인 SOC 투자수요가 감소함 - 선진국일수록 일반건설산업은 사양화될 수밖에 없음

◦ 우리의 경우도 아직 물류비비중이 높기는 하지만, 2006년 정도면 도로가 국제수준의 100%를 넘어설 것으로 분석되고 있음(KDI)

※ 도로의 국제수준 충족율 : (`97) 74.9, (`03) 84.1, (`06) 101.9

(국제수준=100)

◦ SOC에 대한 재정지출도 지금까지는 OECD 국가의 3～4배에 이르렀으나, 저성장구조에서의 복지지출 증대로 그 축소가 불가피한 실정임

※ 통합재정대비 SOC투자비중 : (한국) 10.4%, (일본) 2.6%,

(영국) 0.9%, (멕시코) 2.3%

◦ 따라서, SOC에 의존한 건설산업은 그 성장에 한계상황을 맞고 있다고 봄 - 견해는 ?

◦ 그러나, 당분간은 이러한 한계를 극복하고 일정정도 건설산업을 지지하기 위한 대형국책사업의 조기추진이 필요함

◦ 첫째, 신행정수도 건설의 차질 없는 추진임

- 국토연구원 연구결과 신행정수도 건설로 2007년부터 2010년까지 9조원, 2030년까지는 72조원의 총생산 증대효과가 있는 것으로 추정

- 따라서, 신행정수도 건설을 계획대로 차질 없이 추진함으로써 소기의 경제적 효과를 거양할 수 있도록 해야 할 것임 - 대책은 ?

◦ 둘째, 기업도시 건설임

- 기업도시 건설은 모처럼 재계가 제안을 해서 정부가 흔쾌히 받아들인 정책으로, 참여정부의 기업정책에 대한 의심의 눈초리를 일거에 제거할 수 있는 계기가 될 수 있을 것임

- 법안이 국회에서 통과돼야 하겠지만, 기왕에 받아들인 김에 정부가 주도적으로 적극성을 띠고 속도감있게 이를 추진해야 할 것임 - 대책은 ?

◦ 셋째, 민자유치 활성화임

- `95년부터 민간투자대상사업으로 지정된 사업은 총 57개 사업에 총사업비가 31조원에 이르고 있음

- 이 중에서 11개 사업이 완공되고 26개 사업에 대해서 협약이 체결됐음

- 그러나, 아직 20개 사업 9.1조원에 대해서는 협상중에 있음

- 빨리 진행되는 것도 있지만, 건교부가 추진 중인 사업 중에는 서울～하남 경량전철 등과 같이 사업지정 이후 10년간 지지부진한 사업도 있음

- 이러한 사업들을 빨리 추진함으로써 건설경기의 활력소가 되도록 해야 할 것임 - 대책은 ?

(2) 국가계약제도 운영 정상화와 건설업체 난립문제 해소

◦ 지금 우리 건설산업이 직면한 가장 큰 위험요소는 계약제도의 파행적 운영과 이에 따른 건설업체의 난립이라 할 수 있음

◦ 정부가 추진중인 최저가낙찰제 확대의 기본방향은 옳다고 봄

◦ 그러나, 저가심의제 등 지속적인 제도개선에도 불구하고 복권당첨식의 파행적 운영은 오히려 심화되고 있음

◦ 이러한 계약제도의 파행적 운영에 따라 페이퍼캄퍼니를 넘어 핸드폰캄퍼니가 등장하는 등 건설업체의 난립을 초래하고 투찰식 저가낙찰도 확대되고 있음

※ 건설업체수(개) : (`00) 39,801, (`02) 49,308, (`04.7) 50,691

※ 최저가낙찰제 평균낙찰률 : (`01) 65.8%, (`02) 63.0%,

(`03) 60.1%, (`04) 58.9%

- 금년 하반기 이후 저가낙찰에 따른 수익성 악화가 본격 진행되고 한계기업이 속출할 전망

◦ 공공공사 계약제도 파행적 운영의 가장 큰 원인은 PQ심사 등 비가격 요소가 변별력을 전혀 발휘하지 못하는데 있음

- 하나의 입찰에 PQ 통과업체가 25～30개에 이르는 상황

◦ 이러한 상태에서 최저가낙찰제를 확대할 경우 현재와 같은 파행운영을 더욱 심화시킬 것임

◦ 따라서, 최저가낙찰제 확대는 맞되, 다만 PQ심사 등 비가격 요소의 변별력 증대와 같이 가야 한다고 보며, 그 변별력이 개선되지 않고 있는 상태에서 더 이상의 최저가낙찰제 확대는 바람직하지 않다고 봄 - 견해와 대책은 ?

(3) 건설기술 수준의 제고

◦ 건설산업의 양적 성장이 한계를 맞은 상황에서는 질로 승부를 해야 하는데, 이를 위해서는 건설기술의 선진화가 필수적임

◦ 그러나, 우리나라의 건설기술수준은 선진국에 비해 형편없이 낮은 상태임 - PQ 및 적격심사가 제기능을 발휘하지 못하는 것도 낮은 건설기술수준 때문

※ 건설기술수준(선진국=100) : 종합기술 67

설    계 66

시    공 72

◦ 과거 개발연대에 건설산업이 양적으로 성장하는 과정에서 설계, 엔지니어링, 정보화 등 투자를 게을리 한 결과 지금은 국제경쟁에서 완전히 밀려나고 있음

※ 건설업체 R&D 투자비율     : 0.9%

제조업체 R&D 투자비율     : 2.4%

※ 건교부 연구개발예산비중    : 0.4%

정부예산 중 R&D예산 비중 : 4.6%

※ 건설업 국제시장점유율 : (`00) 3.1% → (`03) 1.9%

- 기술수준을 높이지 않고서는 국내 건설산업은 설자리를 잃을 것임

◦ 따라서, 이제부터라도 건설기술발전을 위한 종합대책을 마련하고 정부의 적극적인 지원이 있어야 할 것임 - 대책은 ?

(4) 부동산 관련정책의 적시성 확보

◦ 건설산업이 여러 가지 내적 요인으로 중대 고비에 처해있는 상황에서 최근의 정부정책도 여기에 우호적이지 않은 실정임

◦ 지금까지 부동산시장은 규제강화와 규제완화 그리고 이에 따른 지나친 냉각과 과열의 악순환을 거듭해 왔음

◦ 물론 경제현상에 대해서 정부가 정책적인 조절수단을 동원하는 것은 당연한 것이지만, 여기에는 적시성이 매우 중요하다고 봄

◦ 그런데, 정부가 정책을 펼친 시점을 살펴보면 건설경기가 나빠질대로 나빠졌다가 막 살아나는 시점에 활성화 대책을 내놓고, 한참 과열을 지나 막 꺾일 시점에 안정대책을 내 놓았다는 것을 발견할 수 있음

- 대표적인 경우로, 2001년 1월에는 건설투자가 막 살아나는 시점이었는데 “지방건설 및 주택건설 활성화 대책”을 발표하고,

- 작년 10월에는 건설경기가 정점을 지나 하강국면에 접어들었는데 “10.29 부동산종합대책”을 발표했음

◦ 이렇다 보니 건설경기 회복시에는 필요이상의 과열을 부채질하고, 하강기에는 더욱 깊은 침체의 늪에 빠뜨리게 하여 정부정책이 건설경기 순환의 진폭을 확대 하는 결과를 초래함

- 지금의 경우는 바로 후자의 경우에 해당한다고 볼수 있으며, 전반적인 건설산업 위기와 맞물려 상승작용을 하고 있기 때문에 체감경기를 더욱 어렵게 하고 있다고 봄

◦ 따라서, 경기상황을 보다 면밀히 분석하고 선제적인 경기대책을 펼치기 위한 시스템을 갖춰야 할 것임 - 대책은 ?

2. 호남고속철도, 언제까지 미룰 것인가 ?

◦ 참여정부가 가장 역점을 두고 있는 국정지표가 무엇이라고 보는가 ?

- 국가균형발전 (신행정수도건설, 공공기관지방이전)

(1) 국가균형발전을 위해서는 SOC가 선행돼야 한다.

◦ 국가균형발전의 가장 핵심적인 요소는 무엇이라고 보는가 ?

- SOC 투자가 선행돼야 한다고 봄

- SOC가 제대로 갖추어져있지 않은데 산업이 발전하고 기업이 들어올 수 있겠는가 ?  공공기관 지방이전, 기업도시건설 등도 SOC가 없으면 제대로 되겠는가 ? - 어떻게 생각하는가 ?

- 국가균형발전을 위해서 정부가 해야 할 첫 번째 과제는 바로 SOC 건설이라고 봄 - 동의 하는가 ?

(2) SOC를 경제논리로 풀어서는 안 된다.

◦ 경부고속도로를 건설할 당시, 그것이 재무적타당성이나 무슨 경제성이 있었다고 보는가 ?

- 없었음. 그렇다면 무엇 때문에 경부고속도로를 건설했다고 보나 ?

- 일본과 미국을 바라본 산업화 - 이 정책목표를 보고 건설하고 또 성공을 거두지 않았는가 - 견해는 ?

- 지금 우리나라의 최대교역국이 어디인지 알고 있는가 ? - 중국(9월에 미국과 역전)

- 이에 따라 “서해안시대 준비”, “남서해안관광벨트조성” 등이 정부의 정책방향으로 아는데 맞는가 ?

- 그렇다면 여기에 SOC를 건설해야 하는데, 아직도 서해안축은 경부축에 비해서 SOC 건설의 경제성은 떨어지고 있음 - 맞는가 ?

- 그래서, 오로지 재무적타당성과 비용편익분석만 해가지고는 서해안축에 SOC를 건설할 타당성이 떨어지는 것 아닌가 - 동의하는가 ?  - 그렇게 해서야 되겠는가 ?

(3) 호남고속철도, 언제까지 미룰 것인가 ?

◦ 호남고속철도 건설과 관련해서 지금까지 몇 번이나 용역을 줬는가 ?

- 보완용역을 포함해서 5번 - 무슨 용역을 뭣 때문에 그렇게 많이 했는가 ?

◦ 그리고, 또다시 용역을 준다고 하는 것 같은데 무엇 때문에 하나 ?

◦ 도대체 한 가지 사업가지고 6번이나 용역을 하고 15년이나 질질끄는 경우가 어디 있는가 ? - 너무하다고 생각하지 않나 ?

◦ 앞서 경제성 이야기를 했지만, 지금 운행하고 있는 것도 그렇고, 새로 놓아도 경제성이 잘 안나오는 것은 사실 아닌가 ?

- 이 문제도 마찬가지임. 지금 호남기존선 곡선구간 비율이 37.9%에 달함. 속도를 낼 수가 없고, 거리상 더 먼 대구보다 시간도 많이 걸리고 요금도 비쌈 - 이렇게 해놓고 탑승율이 적다느니, 경제성이 없다느니 하는 것이 옳다고 보는가 ?

- 교통개발연구원 용역결과를 보면, 순전히 경제성 측면에서 익산～목포구간은 기존선을 활용하는 것이 낫다, 이렇게 나왔는데, 그렇게 하면 약 40분이 더 소요됨 - 당연히 탑승율이 떨어지고 경제성도 낮게 나올 것임 - 이런 분석이 옳다고 보는가 ?

- 또, 이렇게 호남고속철도를 경제성측면에서만 접근하면 국가균형발전이라는 정책목표는 요원해지는 것 아닌가 - 견해는 ?

(4) 분기역과 기본계획을 금년 중에 확정하라 !

◦ 이제 모든 측면에서 호남고속철도 건설은 더 이상 미룰 수 없음

◦ 금년중에 조건 없이 분기역과 기본계획을 확정해야 함

- 보완용역 중이라도 분기역은 금년중에 결정한다고 하는데 맞는가 ?

- 분기역만 결정되면 노선이 확정되는 것이고 곧바로 기본계획을 만들 수 있는 것 아닌가 ?

- 신행정수도와 관련해서 보완용역이 필요할 수는 있지만, 이미 노선이 결정된 상태에서 그것은 수요 및 경제성 분석 정도에 그칠 것임 - 따라서, 기본계획에 큰 영향을 미친다고 보지 않음 - 견해는 ?

◦ 이제, 어떤 변명도 설득력이 없음. - 금년중에 무조건 분기역과 기본계획을 발표해야 함 - 지금 다짐해 줄 것 !

3. 소형아파트 분양가 급등 - 불합리한 소형의무비율이 분양가상승 부채질

◦ 그 동안 대형평형 위주로 상승하던 아파트 분양가가 금년 들어서는 소형평형 위주로 급격히 상승하고 있는 것으로 나타나 서민들의 내집 마련에 어려움이 가중되고 있음

- 작년까지 아파트 분양가 상승은 25.7평 이상 중대형평형이 주도했으나 금년 들어서는 18평 이하 소형평형 아파트가 분양가 상승을 주도하고 있는 것임<도표 및 그래프 참조>

- 금년에 서울지역의 18평 이하 아파트 분양가는 34.1%나 상승해서 평당 1천만원을 넘어섰고, 25.7평 이하도 24.8%나 상승했음. 반면에, 25.7평 이상 아파트는 10.6% 상승하는데 그쳤음

<서울지역 평형별 분양가 상승율>

※ 18평 이하 : (`01) 14.4, (`02) 10.4, (`03) 14.2, (`04.6) 34.1

25.7평 이하 : (`01)  8.8, (`02) 17.3, (`03) 32.9, (`04.6) 24.8

25.7평 이상 : (`01) 16.1, (`02) 29.4, (`03) 25.5, (`04.6) 10.6

◦ 이러한 소형평형 위주의 분양가 상승은, 작년 9월 재건축아파트에 대해 국민주택규모(25.7평) 이하 세대 의무공급비율을 60%로 높인 것과 밀접하게 연관되어 있는 것으로 분석됨

- 의무공급비율을 면적기준이 아닌 세대수기준으로 하다보니 재건축조합과 건설사들은 의무공급세대의 평형대를 가급적 줄여서 전체면적에서 차지하는 비중을 최소화하고 대형평형 건설여지를 넓히는 전략으로 나가고 있음

※ 18평 이하, 심지어 10평 내외의 극소 평형대로 의무공급 세대수를 맞추고 있는 실정(건설산업연구원 의견)

- 최근 아파트의 평당 분양가는 소형일수록 체증하는 경향이 있음 - 과거의 복도식과는 달리 소형도 대형과 마찬가지의 구조가 선호되면서 엘리베이터 등 각종 공용시설이 차지하는 비중이 대형평형대보다 상대적으로 높아지기 때문임

- 재건축조합과 건설사들이 의무공급세대수를 극소평형대로 맞추고 자연히 소형평형대의 평당 분양가가 높아질 수밖에 없는 상황이 초래된 것임

◦ 결국, 서민의 내집마련기회 확대를 위해 도입된 소형평형 의무공급제도가 소형평형의 분양가 상승을 부채질하고, 벌집모양의 극소평형대 공급으로 이어지면서 오히려 서민의 내집마련기회를 축소함은 물론 주거환경의 기형화를 초래하고 있는 것임

◦ 따라서, 재건축 아파트의 소형평형 의무공급비율을 세대수 기준이 아닌 면적기준으로 전환하는 등 부작용을 최소화하는 대책이 마련돼야 할 것임 - 정부대책은 ?

도표 1. 수도권 평형별 아파트 분양가 상승률(도표 및 그래프)

2. 연도별 평형별 아파트 분양가 현황

<도표 1. 수도권 평형별 분양가 상승률>

(단위 : %)

구 분		`99	`00	`01	`02	`03	`04
18평이하	서 울	5.5	△11.2	14.4	10.4	14.2	34.1
	수도권	4.6	△1.9	3.6	10.8	13.9	23.1
18～25.7	서 울	8.3	6.7	8.8	17.3	32.9	24.8
	수도권	4.2	7.3	3.9	19.2	21.2	15.4
25.7평이상	서 울	34.4	△3.4	16.1	29.4	25.5	10.6
	수도권	20.4	3.4	7.6	26.6	20.2	7.0

<도표2. 연도별 평형별 아파트 분양가 현황>

(단위 : 평당, 만원)

구분	평형	`98	`99	`00	`01	`02	`03	`04.6
서울	18평이하	581.0	612.9	544.0	622.3	686.8	784.2	1,052.0
	18～25.7	493.5	534.7	570.5	620.7	728.1	967.6	1,207.2
	25.7평이상	555.9	747.0	721.3	837.1	1,083.6	1,359.6	1,504.1
부산	18평이하	352.0	372.5	398.1	423.0	466.0	508.0	570.0
	18～25.7	329.5	365.3	374.6	435.0	506.0	587.3	669.2
	25.7평이상	359.6	405.4	423.3	466.0	555.0	650.3	734.8
대구	18평이하	270.0	300.0	343.0	352.0	361.0	500.0	484.0
	18～25.7	300.0	330.0	375.0	383.0	402.0	406.0	652.0
	25.7평이상	330.0	390.0	446.0	432.0	449.0	616.0	620.0
인천	18평이하	452.0	477.0	488.5	469.3	492.0	552.0	607.0
	18～25.7	407.7	410.0	425.4	426.3	490.0	601.0	603.0
	25.7평이상	365.0	386.2	430.6	442.0	503.0	744.0	640.0
광주	18평이하				300.0	322.0	359.0	450.0
	18～25.7				287.0	322.0	396.0	411.0
	25.7평이상		280.0	323.0	311.0	458.0	533.0	564.0
대전	18평이하	326.0	348.0	377.0	382.0	344.0	464.0	438.5
	18～25.7	358.0	383.0	369.0	413.0	408.0	465.5	525.8
	25.7평이상	402.0	407.0	449.0	437.0	460.0	489.7	567.5
울산	18평이하	268.0	293.0	307.0	332.0	382.0	515.2
	18～25.7	282.0	300.0	312.0	311.0	360.0	488.8	669.2
	25.7평이상	301.0	314.0	342.0	383.0	400.0	663.8	831.9
경기	18평이하	364.0	372.0	402.0	395.0	468.0	540.0	650.8
	18～25.7	359.0	368.0	413.0	417.0	527.0	547.0	631.1
	25.7평이상	375.0	427.0	461.0	456.0	610.0	536.2	680.2

4. 국민임대주택 건설로 주택공사 부실화

◦ 참여정부는 주택시장 안정과 “서민‧중산층의 내집 마련 꿈” 실현을 위해 2012년까지 국민임대주택 100만호 건설계획을 추진 중임(참여정부 임기 중 50만호)

- 선진국은 전체 주택재고에서 임대주택이 차지하는 비중이 20～40%에 이르고 있으나, 우리의 경우 3.7%에 불과한 실정에서 국민임대주택 건설은 주택정책의 핵심이라 할 수 있음

◦ 그러나, 국민임대주택 건설이 2002년부터 시작되고 특별법도 금년부터 시행돼서 아직 속단하기는 이르지만, 사업이 계획대로 추진되기 위해서는 여러 가지 해결해야 할 문제점들이 있다고 봄

(1) 주택공사 부담가중 - 부실화 우려

◦ 정부는 당초 국민임대주택 건설사업비 56.1조원을 재정 20.2%, 국민주택기금 40%, 입주자 29.8%, 사업주체가 10%를 각각 분담하는 것으로 계획을 세웠음

◦ 그러나, 주택공사에서 작년까지 11만 2천여가구를 건설한 결과 비용분담이 정부계획을 크게 빗나가고 있는 것으로 나타남

- 11만 2천가구 건설비용은 9.1조원이었는데, 이 중 재정에서 16%, 기금 29.8%, 입주자 18.8%, 주택공사가 35.4%를 각각 부담한 것으로 나타나고 있음<도표1 참조>

- 결국, 재정‧기금‧입주자가 계획대비 25.4%를 적게 부담하고 그만큼을 주택공사에서 추가 부담한 것이며, 금액으로 따지면 2.3조원에 이르는 막대한 규모임

◦ 특히 2003년 들어서는 주택공사의 비용분담이 43%로 급증해서 사정을 더욱 악화시키고 있는 실정임

◦ 이러한 과중한 비용부담으로 인해 주택공사는 금년 중 현금흐름에 커다란 어려움을 겪고 있음

- 주택공사는 2004년 중 4.1조원의 자금이 부족할 것으로 전망하고 이는 사채발행을 통해 조달할 계획

◦ 특히, 주택공사는 분양원가가 공개될 경우 교차보조에 어려움을 겪고, 이에 따라 국민임대주택 건설을 위한 재원마련이 더욱 빠듯해 질 것을 우려하고 있음

◦ 따라서, 재원분담에 대한 특단의 대책이 마련되지 않는다면 주택공사의 부실화는 피할 수 없을 것임 - 견해와 대책은 ?

(2) 지방자치단체의 건설실적이 극히 미흡함

◦ 정부는 국민임대주택 총 건설물량 100만호 중 20만호(20%)를 지방자치단체가 건설하는 것으로 계획하고 있음

◦ 그런데, 작년까지 지방자치단체의 건설시적은 8,290호로 전체 건설호수의 12%에 불과한 실정임

◦ 이렇게 지방자치단체의 임대주택 건설이 부진한 것은 추진체계와 경험부족, 택지확보 지연 등에 원인이 잇는 것으로 분석되고 있음

◦ 여기에 대한 정부차원의 지원책이 마련돼야 할 것임 - 대책은 ?

(3) 임대주택 부도사업장 정상화 미흡

◦ 최근 줄어들고는 있지만 민간임대주택 사업장 부도가 누증되고 있음

- 현재 부도사업장은 544개에 세대수만도 13만여 세대에 이르고 있음<도표2 참조>

◦ 이러한 부도사업장을 조기에 정상화 하는 것만으로도 정부의 임대주택 건설목표를 달성하는데 크게 기여할 수 있을 것임

◦ 그러나, 최근에도 연간 약 7천여 세대의 부도임대주택이 발생하고 있으나, 정상화 실적은 연간 6천여 세대에 불과해서 전체 부도임대주택 세대수는 줄어들지 않고 있는 실정임

◦ 부도사업장 정상화 방법으로 제3자인수, 입주자 대환, 자체정상화, 경매진행 등이 추진되고 있으나 시일이 많이 소요되는 등 활성화되지 못하고 있음

◦ 가장 효율적인 방법으로는 주택공사에 의한 제3자인수라고 보나, 주택공사는 현재까지 인수실적이 전무함

- 부도사업장의 주택공사 인수를 적극 추진할 필요가 있다고 보는데, 견해와 대책은 ?

도표 1. `02～`03년 국민임대주택건설 비용분담 계획대비 실적

2. 연도별 부도임대주택 발생 현황

<도표1. `02～`03년 국민임대주택건설 비용분담 계획대비 실적>

(단위 : 억원)

구 분			총건설비용	재 정	기 금	입주자	사업자
정 부 분담계획	금액		561,000	114,000	224,000	167,000	56,000
	비율		100%	20.2%	40.0%	29.8%	10.0%
실 제 분담내역	`02	금액	36,695	8,565	12,057	7,326	8,747
		비율	100%	23.0%	33.0%	20.0%	24.0%
	`03	금액	54,667	6,040	15,170	9,818	23,639
		비율	100%	11.0%	28.0%	18.0%	43.0%
	계	금액	91,362	14,605	27,227	17,144	32,386
		비율	100%	16.0%	29.8%	18.8%	35.4%
차 이			-	4.2%p↓	10.2%p↓	11.0%p↓	25.4%p↑

<도표 2. 연도별 부도임대주택 발생 현황>

구 분	`01	`02	`03	`04.7
사업장수	61	35	26	13
세대수	16,941	7,593	7,164	2,284
기금대출금 (백만원)	312,557	212,354	104,955	53,322

※ `04.7월말 현재 부도임대주택 : 사업장  (544개)

세대수  (129,814세대)

대출금  (1,895,140백만원)

5. 인천 ACC(항공교통관제소) 유사시 관제에 구멍

◦ 현재 우리나라 민간 비행공역의 모든 관제는 인천ACC(항공교통관제소)로 일원화 돼있음

◦ 그리고, 인천ACC 기능에 장애가 발생할 경우에 대비해서 3단계 비상계획을 운영중에 있음

- 1단계 : 모든 항공기 지상 착륙

- 2단계 : 4개접근관제소(서울,제주,포항,김해)에서 관제인수

- 3단계 : 인천 ACC복구

◦ 그런데 첫째, 인천ACC 기능장애시 제1단계로 모든 항공기를 착륙하게 한다는 것은 보완관제시스템의 미비를 반증하는 것이며 항공운항안전에 심각한 문제를 야기할 수 있음

◦ 둘째, 2단계에서 4개 접근관제소가 관제업무를 인수받는다 하더라도 주변 및 인접국 관제시설과의 비행정보교환용 통신망을 갖추고 있지 못하는 등 유사시 대체관제업무 수행에 한계가 있는 것으로 나타나고 있음

<항공안전본부 제출자료>

- 서울 : 관련 관제시설과의 비행정보교환용 회선 미확보

- 제주 : 제주남방 90마일부터 항적식별 및 공지통신 불가

관련 관제시설과의 비행정보교환용 회선 미확보

- 김해 : 인접국 관제시설과의 비행정보교환용 회선 미확보

- 포항 : 포항북동쪽 150마일 이후 지역은 항적식별 및 공지통신 불가

관련 관제시설과의 비행정보교환용 회선 미확보

셋째, 네 개 접근관제소의 주파수 통달범위에서 강릉 포항북동쪽 150마일 이후, 제주남방 90마일 이후가 제외되기 때문에 우리나라 공역 일부에 대해서 관제가 불가능한 상황 발생

< 그림 참조 >

◦ 넷째, 우리나라는 민간공역 29개(항로 22개, 훈련공역 7개), 군작전공역 49개로 민군공역이 복잡하게 얽혀 있는 상황에서, 군용관제소(대구MCRC)와 민간관제소(인천ACC)로 관제업무를 이원적으로 운용함에 따라 많은 문제점을 나타내고 있음

- 대구MCRC와 인천ACC는 장비와 시스템이 상이해서 유사시 대체기능을 수행할 수 없음

- 군용비행기가 민간관제소와 상호 교신시스템이 갖추어져있지 않기 때문에 비행정보 제공이 곤란

◦ 따라서, 유사시 관제기능의 허점을 보완하기 위한 대책이 신속히 마련돼야 할 것임. - 대책은 ?

- 4개 접근관제소의 비행정보교환 통신시설의 조기 확보

- 대체 접근관제소의 추가 지정 또는 설치

- MCRC와의 긴밀한 협조체제 구축 및 호환성 확보 등

그림 1. 인천 ACC 유사시 4개 접근관제소 주파수 통달범위

<그림 1. 인천 ACC 유사시 4개 접근관제소 주파수 통달범위>

6. 민자유치사업 수요예측 잘못으로 재정낭비

◦ 최근 복지수요 증대에 따른 재정 압박으로 SOC에 대한 재정투자는 한계점을 맞고 있는 상황임

◦ 그러나, 우리나라는 아직 SOC Stock 수준이 선진국은 물론 경쟁국에 비해서도 매우 낮은 형편임

◦ 따라서 SOC에 대한 민간투자 확대 필요성이 크게 부각되고 있음

◦ SOC 민간투자는 정부의 적극적인 유치 정책에 힘입어 현재 57개 사업이 진행중에 있고, 11개 사업은 완성되어 운영 중에 있음

◦ 그런데, 현재 완성돼서 운영중인 사업을 분석해 보면, 과연 SOC 민자유치의 취지에 부합하고 있는가 하는 점에 대해서 의문을 갖지 않을 수 없음

◦ 첫째, 수요예측이 너무 크게 빗나가고 있다는 점임<도표 참조>

- 인천공항고속도로의 경우 통행량이 실시협약상 예측치의 40%대에 머물고 있고, 그것도 매년 낮아지고 있는 실정임

※ 실적/예측 : (`01) 47%, (`02) 45%, (`03) 42%

- 작년부터 본격 운영에 들어간 천안～논산간고속도로의 경우에도 통행량이 예측치의 47%에 불과했음

◦ 둘째, 이렇게 수요예측이 빗나감으로 인해서 최소운영수입보장에 따른 국고지원이 지나치게 많다는 점임<도표2 참조>

- 인천공항고속도로의 경우 2002년부터 금년까지 운영수입보장액이 3,481억원에 이르고 있고,

- 천안～논산간고속도로도 금년에 490억원의 보장요구를 하고 있음

- 인천공항고속도로는 총사업비 1.7조원 중 민자 1.4조원, 천안～논산간고속도로는 총사업비 1.7조원 중 민자 1.1조원이 각각 투입됐음

- 그러나, 운영개시일로부터 20년간 운영수입을 보장해 주고 있기 때문에 지금 같은 추세라면 몇 년 내에 총건설비용보다 수입보장액이 더 커질 것으로 보임 - 즉, 민자사업이 재정사업보다 재정부담이 더 커지는 결과를 초래

※ 인천공항고속도로 : 20년간 1천억씩 보전의 경우 2조원 > 민자 1.4조

※ 천안～논산고속도로 : 30년간 490억원씩 보전의 경우 1.4조원 > 민자 1.1조

◦ 셋째, 운영수입에 대해서 국가가 지원을 해주고 있음에도 불구하고 통행료가 일반고속도로의 2배에 이르고 있다는 점임

※ 인천공항고속도로 : 159.2원/Km (일반도로 대비 2.37배)

천안～논산고속도로 : 90.1원/Km (일반도로 대비 1.83배)

◦ 민자유치사업이 이처럼 소기의 성과를 거두지 못하고 있는데는 제도운영상의 여러 가지 문제점에 그 원인이 있다고 봄

◦ 첫째, 사업자선정과정에서 체계적이고 과학적인 수요예측이 이루어지지 못하고 있음

◦ 둘째, 최소운영수입보장 및 예상수입초과분을 환수함으로써 사업시행자가 수입증대를 위한 동기부여를 갖지 못하고 있음

※ 초과예상수입 환수 : 추정수입의 110% 초과분 환수

◦ 셋째, 아직 효율적인 경쟁체제가 확립되지 않아 품질과 가격에 대한 최적의 사업자를 선정하는데 한계가 있음

◦ 따라서, 민자유치사업 추진과정에서 정확한 수요예측, 사업자에 대한 비용절감 및 수익증대 동기부여, 효율적인 경쟁체제 확립 등을 위한 제도개선이 이루어져야 할 것임 - 대책은 ?

도표 1. SOC 민자유치사업 운영실적

<도표 1. SOC 민자유치사업 운영실적>

(단위 : 대/일, 억원)

구 분		통행량			국고지원액
		예측치	실적치	비율
인천공항고속도로	`01	110,622	51,939	47%	-
	`02	121,496	54,244	45%	1,063
	`03	133,438	55,323	42%	1,068
	`04	146,554	56,729	39%	1,350
	소계	-	-	-	3,481
천안～논산고속도로	`04	46,423	21,854	47%	494

7. 낙찰율 하락에 따른 낙찰차액 임의사용

◦ 최저가낙찰제 시행 이후 공공공사의 낙찰률이 지속적으로 떨어지고 있음 - 현재 59% 수준

※ 최저가낙찰제 평균낙찰률 : (`01) 65.8%, (`02) 63.0%,

(`03) 60.1%, (`04) 58.9%

◦ 이에 따라 장기간에 걸쳐 시행되는 대형공사의 경우 예산의 실제 집행과정에서 총사업비가 감액되고 있는 현실임

◦ 그런데, 이렇게 감액된 총사업비는 기획예산처에 감액변경신청을 해서 실제 예산절감으로 이어져야 하는데, 상당부분을 임의로 사용하는 사례가 빈발하고 있음

◦ 철도건설부문만 국한해서 볼 때, 낙찰차액을 임의로 사용해서 총사업비관리지침을 위반한 내역은 총 11건, 9,092억원에 달하고 있음<도표 참조>

- 기타 공항건설에서도 812억원이 발생하고 있고, 도로건설에서도 많이 발생하고 있으나 집계에 어려움이 있음

◦ 총사업비관리제도는 대규모 공공건설사업의 추진과정에서 과도하게 증액되는 총사업비를 합리적으로 관리함으로써  예산낭비를 방지하고 재정의 생산성과 효율성을 높이는데 목적이 있었음

◦ 그러나, 이제는 예산증액이 문제가 아니라, 낙찰률 저하에 따라 감액된 예산을 어떻게 하면 효율적으로 사용할 것인가가 더 큰 과제로 부각되고 있음

- 낙찰차액에 따라 절감된 예산은 곧바로 총사업비변경으로 이어지게 해서 필요한 다른 부문에 효율적으로 쓰이도록 하는 조치가 필요하다고 봄 - 대책은 ?

도표 : 총사업비관리대상사업 낙찰차액 임의사용 현황

<총사업비관리대상사업 낙찰차액 임의사용 현황>

(단위 : 억원)

구 분	사업명	임의사용금액
일반철도건설	경인2복선 제천～도담복선 수원～천안2복선 경춘선복선 덕소～원주복선 천안～온양복선 순천～여수개량 장항선개량	538 218 1,347 1,583 1,064 1,162 473 671
광역철도건설	청량리～덕소복선 의정부～동안복선 용산～문산복선	606 23 1,407
계		9,092

8. 낙찰율 저하에도 철도건설만 총사업비 증가

◦ 낙찰차액 임의사용과 연관된 문제임

◦ 철도와 도로건설은 교통망 확충이라는 측면에서 사업내용에 큰 차이가 없다고 봄

◦ 그렇다면, 상식적으로 볼 때, 최근 낙찰률 하락에 따라  비슷하게 총사업비 조정이 이루어지는 것이 옳을 것임

◦ 그러나, 총사업비 조정내역을 보면 결과에 많은 차이가 발생하고 있음

- 고속도로건설사업에 있어서는 2002년까지 총사업비 증액이 이루어지다가 작년부터는 커다란 감액이 발생하고 있음 - 작년에 1.2조원, 금년에 4천여억원 감액

※ 고속도로건설 총사업비변경(억원) : (`02) 1,125, (`03) △12,083, (`04) △4,375

- 반면, 철도건설에 있어서는 오히려 총사업비가 크게 증가하고 있는 실정임 - 금년에만 5.2조원 증액

※ 일반철도건설 총사업비변경(억원) : (`02) 4,752, (`03) 1,404,

(`04) 7,532

※ 광역철도건설 총사업비변경(억원) : (`02) 2,411, (`03) 402,

(`04) 44,433

◦ 철도건설 총사업비가 금년에 대폭 증액된 원인은 무엇인지 ?

◦ 또, 철도건설분야에서 낙찰차액을 임의로 사용하는 등 전반적인 예산과 사업관리가 제대로 되지 않고 있다고 보는데, 견해와 대책은 ?

9. 철도공사, 지금상태로는 내년 정상출범 어렵다

◦ 정부는 국영철도의 구조적 문제를 해결하고 경쟁력 강화를 위해 철도산업의 구조개혁 추진 일환으로 철도공사 설립을 추진하고 있음

◦ 철도공사로서는 기업경영체제의 도입과 각종 비용경감을 통해 경영여건을 개선할 전기 마련했다는 측면에서 기회를 맞은 셈이지만, 부진한 고속철도 영업실적, 고속철도부채 상환부담 등을 고려하면 오히려 위기가 될 수도 있음

- 개통초기 1일 고속철도 수요(7.3만명)가 당초 예측치(15.2만명)의 50% 수준에도 미달하는 등 영업실적 저조

※ 고속철도 2004년 운영실적 및 전망 - 계획 12,711억원, 4~8월 실적 3,198억원, ‘04년 전망 6,786억원(계획 대비 53%)

- 고속철도운영부채 상환이 ‘04～’09년 동안 집중되어 재정운영에 어려움 예상(연간 상환액 : 약 7천～1.6조원)

※ 고속철도부채(102,190억원) - 시설부채 51,695억원, 운영부채 50,495억원

◦ 고속철도운영부채는 철도공사가 직접 상환해야 하고, 시설부채 역시 선로사용료 명목으로 철도공사가 간접적으로 상환하기 때문에 철도공사로서는 부담이 가중될 수밖에 없음

◦ 그럼에도 주무부처인 건교부가 가시적인 대책을 내놓지 않고, 철도청장 자리를 장기간 비워두고 있는 것은 큰 문제가 아닐 수 없음

◦ 앞으로, 건교부는 두 가지 방향에서 대책을 마련해서 철도공사 연착륙을 유도, 공사가 초기에 경영안정을 도모할 수 있도록 해야 할 것임

- 첫째, 조직 재편, 지위 변화로 인한 철도청 직원들의 불안감을 해소할 대책을 세워야 할 것이고, 둘째, 철도 경영적자로 차입이 지속적으로 증가하는 구조적 악순환을 방지할 방안을 마련해야 할 것임 - 견해는?

◦ 현재 기획예산처는 철도경영의 어려움을 감안, 일부 국고지원이 필요하나, 재정여건상 막대한 지원은 곤란하다는 입장인 것으로 알고 있음

- 기획예산처의 ‘05년 예산안 반영내역을 살펴보면 일반철도시설유지보수비 1,518억원[선로사용료(유지보수비의 70%)와의 차액], 공익서비스 보상 3,000억원, 신규철도차량구입 1,422억원 등이고, 인건비 증가분, 고속철도시설유지보수비 등은 반영하지 않음

◦ 하지만, 철도공사가 조속한 경영자립과 고속철도부채 조기상환을 목표로 뼈를 깎는 자구노력을 한다는 것을 전제로 국가적인 지원이 있어야 할 것으로 보임

- 왜냐하면, 철도공사에 기본적인 자립기반을 마련해주지 않을 경우 과중한 부채 때문에 경영악화를 초래, 차후에 더 많은 국민 혈세를 쏟아부어야하는 상황이 발생할 수도 있기 때문임

◦ 정부는 시설부문에 대한 국가의 책임을 강화한다는 차원에서 선로사용료 감면, 철도시설유지보수비 국고지원, 고속철도건설비 국고부담비율 상향조정 등의 조처를 취해야 할 것임 - 견해는?

◦ 선로사용료의 경우 공사초기에는 기준을 완화해 주고, 향후 경영정상화시 기준을 강화하는 방법으로 해결책을 모색하면 될 것임

- 공익목적으로 운영되는 PSO(공공부담)노선의 경우 선로사용료 면제

- 수도권 전철노선의 경우 PSO대상은 아니지만 공공성이 강하므로 일정기간 선로사용료 면제

- 기타 일반철도노선의 경우 유지보수비의 50% 수준

※ 유럽의 선로사용료 : 시설유지보수비의 15～60% 부과

ㅇ 경부고속철도 건설비의 경우 국고에서 35%만 부담하고 나머지 65%를 자체조달토록 했는데 이는 다른 교통수단의 정부지원 규모와 비교했을 때 형평성을 잃은 것임

<교통수단별 정부지원 규모 비교>

구 분	고속철도	신공항	고속도로	기간철도	광역철도	도시철도
정부지원	35%	50%	50%	100%	75%	50%

※ 해외 고속철도 건설비 국고비율 : 독일100%, 일본․스페인 50%

◦ 따라서, 국고비율 상향 조정을 통해서 철도공사가 실질적으로 부채탕감 효과를 볼 수 있도록 조처하고, 철도공사가 자립경영 기반을 마련할 수 있도록 건교부가 특단의 대책을 세워야 한다고 보는데 - 이에 대한 견해와 대책은?

10. ITS 투자, 지역별로 고른 투자가 이루어져야 한다.

◦ ITS(Intelligent Transport System, 지능형교통체제)는 교통정보의 수집, 가공, 제공체제를 구축함으로써 교통망 이용의 편의성과 효율성을 극대화하기 위한 사업임

- 지난 `97년 기본계획이 확정되고 `01년에는 교통체계효율화법에 따라 “기본계획21”로 보다 구체화되었음

- 지금까지 5,400여억원을 투입하고 대전, 전주, 제주 등 3개 시범도시를 운영하여 상당한 성과를 거두고 있는 것으로 평가함

◦ 그러나, ITS 투자가 지방자치단체별로 큰 기복을 보이고 있어 서비스의 연계성과 일관성 측면에서 문제가 나타날 가능성이 크다고 봄

- 광역시의 경우 1천억원(서울시)에서부터 160억원(광주시)의 투자가 이루어지고 있으나, 대구시의 경우 지금까지 3억 6천만원밖에 투자가 이루어지지 않았음<도표1 참조>

※ 광역시 ITS 투자(억원) : (서울) 999, (인천) 148, (대전) 606, (대구) 3.6, (부산) 230, (울산) 158

- 광역도의 경우에도 전북이 276억원 정도의 투자가 이루어졌으나, 다른 도의 경우 불과 수억원대의 투자에 그침

※ 광역도 ITS 투자(억원) : (경기) 416, (충북) 20, (충남) 8,

(전북) 276, (전남) 11.8, (경북) 64,

(경남) 5.5, (강원) 49, (제주) 313

- 경기도 내에서도 기초자치단체별로 ITS 투자에 많은 차이가 발생하고 있음<도표2 참조>

※ 경기도내 ITS 투자(억원) : (수원시) 186, (과천시) 104,

(시흥시) 4.2, (군포시) 3.6

◦ 이렇게 ITS 투자가 지역별로 고르게 이루어지지 않을 경우 교통정보를 수집하고 제공하는데 있어서도 질과 양의 측면에서 지역별로 많은 차이가 발생할 것임 - 심지어 일부 구간에서는 서비스의 중단 가능성도 있음

◦ 다음에, ITS 투자를 도로공사(고속도로), 건교부(국도), 경찰청(신호시스템), 자치단체(지방도) 등이 제각각 추진하고 있기 때문에 체계적인 투자가 이루어지지 못하고 있음

◦ 따라서, ITS 투자가 지역별로 고루 이루어지고 보다 체계적이고 일관된 투자가 이루어지도록 하기 위한 대책이 마련돼야 할 것임

- 새로운 길을 내고 확장하는 것만이 능사가 아니고 기존도로이용의 효율화가 국토이용이나 교통정책에 보다 효과적일 수 있기 때문에 자치단체의 ITS 투자에도 보조금을 지원하는 방안을 생각해 볼 수 있음 - 견해와 대책은 ?

※ 대전, 전주, 제주 시범도시의 경우 국고에서 1/3 지원

- 또한, 자치단체 상호간 및 정부기관간 산만하게 이루어지고 있는 투자를 한데 묶어 투자의 연계성과 일관성을 높이기 위한 협력체제를 만들 필요가 있다고 봄 - 견해와 대책은 ?

도표 1. 광역시도별 ITS 투자 현황(～`03)

2. 경기도내 기초자치단체별 ITS 투자 현황(～`03)

<도표 1. 광역시도 및 정부기관별 ITS 투자 현황(～`03)>

(단위 : 백만원)

구 분	자치단체별									계
광 역 시	서울	부산	대구	인천	광주	대전	울산	-	-	-
	99,905	23,043	360	14,799	15,905	60,644	15,807	-	-	230,463
광 역 도	경기	충북	충남	전북	전남	경북	경남	강원	제주	-
	41,613	2,000	800	27,597	1,186	6,440	548	4,926	31,320	116,430
경 찰 청	-	-	-	-	-	-	-	-	-	31,650
도로공사	-	-	-	-	-	-	-	-	-	95,333
건 교 부	-	-	-	-	-	-	-	-	-	74,957
계	-	-	-	-	-	-	-	-	-	548,833

<도표 2. 경기도내 기초자치단체별 ITS 투자 현황(～`03)>

(단위 : 백만원)

과천시	수원시	고양시	부천시	안양시	안산시	시흥시	군포시
10,440	18,666	440	4,786	2,500	4,000	422	359

11. 자동차 안전관리 문제점

◦ 자동차 등록대수가 1,500만대에 육박하여 국민 3명당 1대를 기록하고 있음

◦ 주5일제 근무 시행과 더불어 자동차이용은 더욱 늘어날 것으로 보이는 가운데 운행안전을 위협하는 많은 요소들이 방치되어 있는 실정임

(1) 무보험차량 급증

◦ 작년에 많이 줄어들었던 무보험차량이 금년들어 다시 크게 늘어나고 있음

- 법적으로 가입이 강제된 책임보험 미가입 차량은 작년 48만대에서 금년에 74만대로 늘어났고, 임의보험인 종합보험 미가입 차량은 더욱 많아 176만대에 이르고 있음

- 책임보험은 5.1%, 종합보험은 12%가 가입을 하지 않고 있는 것임<도표1 참조>

◦ 이에 따라 무보험차량에 의한 사고도 크게 늘어나고 있음

- 금년들어 무보험차량에 의한 사고건수가 5,108건에 보상금액이 318억원에 이르고 있음<도표2 참조>

◦ 교통사고 피해자가 무보험특약에 가입했을 경우 보상을 받을 수는 있지만, 가해자 대신에 피해자가 보험료를 납부한다는 측면에서 상당히 억울한 측면이 있기 때문에, 무보험차량에 대한 철저한 단속이 이루어져야 할 것임

- 대책은 ?

◦ 또한, 책임보험과 임의보험이라는 2원적 보험체계는 이용자에게 상당한 불편을 초래하고 있을뿐더러, 책임보험료는 거의 무의미하게 버리는 돈쯤으로 생각되고 있기 때문에 자동차보험 전반에 대한 인식을 떨어뜨리고 있음

◦ 따라서, 책임보험을 종합보험에 통합시키고 종합보험의 일부(대인 및 대물)에 대해서 가입을 강제하는 쪽으로 자동차보험체계를 개편할 필요가 있다고 봄. - 견해는 ?

(2) 자동차리콜 시정율 저조 - 통지체계에 문제

◦ 작년부터 자동차 형식승인제도가 폐지되고 자기인증제도가 도입된 바 있음

◦ 자기인증제도가 실효를 거두기 위해서는 제작결함시정(리콜)제도가 활성화돼야 함

◦ 그런데, 자동차 제작사들의 리콜은 어느 정도 활성화 되고는 있으나, 소비자들의 실제 시정율은 만족할 만한 수준에 이르지 못하고 있음<도표3 참조>

- 국산자동차의 경우 리콜 시정율은 45～65%에 불과함

- 반면 외국산 자동차의 경우, 보급대수가 제한적인 측면도 있지만, 그 시정율이 70～80%에 이르고 있음

◦ 리콜 시정율이 저조한 데에는 여러 가지 원인이 있겠지만, 리콜대상 자동차의 실소유자에 대한 통지제도의 미흡에 가장 큰 원인이 있음

- 자동차관리법(시행령)상 제작사의 리콜계획은 자동차 소유자에게 통지하도록 되어 있음

- 그러나, 제작사들은 자동차등록전산망의 소유자 정보를 제공받지 못하고, 판매 당시 자체적으로 확보한 주소지로 통지하고 있는 실정임

- 이에 따라, 우편통지의 경우 최대 반송율이 32.3%에 이르고 있는 것으로 나타남(감사원 감사 결과)

◦ 따라서, 리콜계획 통지는 교통안전공단 등 공적기관에서 정부가 운영중인 자동차등록전산망 등을 이용하여 정확하게 소유자에게 통지할 수 있도록 제도개선이 필요함.

- 견해와 대책은 ?

(3) 다목적차량에 대한 품질개선대책

◦ 최근 유가인상과 레크레이션 수요 증대로 RV, SUV 등 다목적 차량의 구입이 크게 늘어나고 있음

※ RV, SUV 판매비중 비중 : (`02) 43.5%, (`03) 41.9%, (`04) 44.1%

◦ 그런데, 다목적차량의 품질이 일반 승용차에 비해서 크게 떨어지고, 이와 관련된 소비자들의 불만도 상당히 높은 것으로 나타나고 있음.<도표4, 5 참조>

- 건설교통부가 2002년부터 운영중인 자동차제작결함정보 신고 내역을 보면, 대부분을 다목적 차량이 차지하고 있음

◦ 따라서, 다목적 차량의 품질, 환경, 안전기준 등을 엄격히 운용함으로써 승용차 수준의 품질개선이 이루어지도록 유도해야 할 것임. - 대책은 ?

도표 1. 자동차보험 미가입차량 현황

2. 무보험, 뺑소니차량 사고보상 현황

3. 자동차 리콜 시정 현황

4. 자동차 차종별 결함정보 신고 현황 (`02～`04.6)

5. 자동차 업체별 결함정보 신고 현황 (`02～`04.6)

<도표 1. 자동차보험 미가입차량 현황>

(단위 : 천대)

구 분	등록대수	강제(책임보험)		종합(임의)보험
		미가입대수	미가입율	미가입대수	미가입율
`00	11,378	380	3.3%	1,702	14.9%
`01	12,242	491	4.0%	1,687	13.7%
`02	13,440	600	4.5%	1,748	13.0%
`03	14,173	481	3.4%	1,698	12.0%
`04	14,637	743	5.1%	1,759	12.0%

<도표 2. 무보험, 뺑소니차량 사고보상 현황>

(단위 : 건, 백만원)

구 분	무보험		뺑소니		합계
	건수	금액	건수	금액	건수	금액
`00	4,636	28,675	5,175	28,872	9,811	57,547
`01	4,174	25,152	4,735	27,136	8,909	52,288
`02	4,632	25,658	4,459	24,828	9,091	50,486
`03	5,108	31,881	4,625	28,566	9,733	60,447

<도표 3. 자동차 리콜 시정 현황>

구 분		`02	`03	`04
국산자동차	리콜건수	20	16	15
	리콜차종수	38	31	22
	리콜대수	1,283,164	630,936	911,661
	리콜시정대수	581,690	412,072	354,546
	리콜시정율	45.3%	65.3	38.9%
수입자동차	리콜건수	11	14	10
	리콜차종수	36	26	30
	리콜대수	3,838	3,322	5,762
	리콜시정대수	2,708	2,663	1,877
	리콜시정율	70.6%	80.2	32.6%
계	리콜건수	32	30	25
	리콜차종수	73	57	52
	리콜대수	1,287,002	634,258	917,423
	리콜시정대수	584,398	414,735	356,423
	리콜시정율	45.4%	65.4	38.9%

<도표 4. 자동차 차종별 결함정보 신고 현황 (`02～`04.6)>

(단위 : 건수)

차명	제작사	건 수	비 고
카니발	기아자동차	494
쏘렌토	기아자동차	278
싼타페	현대자동차	217
무 쏘	쌍용자동차	185
렉스턴	쌍용자동차	111
카렌스II	기아자동차	109
레조	GM대우자동차	98
스타렉스	현대자동차	83
트라제XG	현대자동차	75
마티즈	GM대우자동차	68
코란도	쌍용자동차	60
스펙트라	기아자동차	55
계		1,833

※ 50건 이상 신고차종

<도표 5. 자동차 업체별 결함정보 신고 현황 (`02～`04.6)>

(단위 : 건수)

제작사	기아	현대	쌍용	GM대우	르노삼성	기타국내	수입차
건수	1,098	575	370	230	18	5	15

12. 건설교통부 위원회 형식적 운용 - 절반이 서면결의

◦ 건설교통부 소관위원회는 모두 46개가 있음

◦ 이 중에서 지난 4년간 단 한차례 밖에 회의를 개최하지 않은 위원회는 사회간접자본추진위원회 등 3개로 유명무실하게 운영되고 있고,

◦ 46개 전체 위원회가 지난 4년간 모두 820회의 회의를 개최한 것으로 되어있는데, 49.6%인 407건을 서면결의로 대체한 것으로 나타남.<도표 참조>

- 특히, 지난 4년간 단 한차례도 집회를 갖지 않고 서면상 회의만 개최한 위원회가 16개 위원회에 이르고 있음

- 이들 16개 위원회에는 건설교통분야의 핵심정책을 담당하는 규제심사위원회, 주택정책심의위원회, 사회간접자본건설추진위원회, 국가교통위원회, 중앙건설기술심의위원회 등이 있음

- 건설교통관련 규제심사, 주택정책, SOC 확충, 교통정책 등은 현장의 목소리가 제대로 반영돼야 하나 4년간 단 한차례도 모인 적이 없다는 것은 직무유기에 가까운 것임

- 결국, 위원회 위원들은 이름만 걸쳐 놓았을 뿐 중요 정책들을 공무원들이 탁상행정으로 처리하고 있는 것임

- 단적인 예로, 광주를 비롯한 지방대도시의 투기과열지구 해제문제를 들 수 있음

- 지정요건에도 맞지 않는데 투기과열지구로 지정해서 지역경제 침체를 가속화시키고, 지금은 해제요건을 충족하고도 남는데, 당초 9월중에 해제하겠다고 했다가 이제 다시 이사철을 지나보고 하겠다고 함

- 투기과열지구해제는 당연히 주택정책심의위원회 등의 심의를 거쳐야 하는데, 지금은 심의도 않고 건교부가 거의 전단하고 있는 실정임

※ 재경부 투기지역 지정은 부동산가격안정위원회 심의를 거치도록 되어 있음

◦ 따라서, 회의개최실적이 거의 없어 유명무실한 위원회는 이를 폐지하고, 서면결의는 불가피한 경우를 제외하고는 하지 말아야 할 것임 - 대책은 ?

◦ 또한, 투기과열지구 지정도 주택정책심의위원회 등의 심의를 거치도록 해서 현장여건이 제대로 반영되도록 해야 할 것이며, 지방대도시의 경우 이미 해제요건을 충족하고도 남으므로 즉시 해제해야 할 것임 - 대책은 ?

도표1. 건설교통부 위원회 회의종류별 개최실적

<도표1. 건설교통부 위원회 회의종류별 개최실적>

13. 지방비 미확보로 도시철도 건설 차질

◦ 도시철도 건설은 정부가 일정부분 국고를 지원하고 지자체가 지방비를 더해서 추진하고 있음

※ 도시철도건설 국고지원비중 : (서울) 40%, (기타) 50%

◦ 그런데 지방자치단체들이 국고를 지원받아가서 제대로 집행을 하지 못하고 있음<도표1 참조>

- 서울시는 작년 지하철 9호선 건설에 899억원의 국고를 지원받았으나 집행은 58.4%에 그쳤음. 또, 지하철 3호선과 7호선 연장에 모두 90억원의 국고를 지원받았는데 집행은 16.8%에 불과했음

- 인천시도 1호선 연장 국고지원 25억원 중 14.6%만 집행했음

- 이렇게 도시철도건설 국고지원 예산의 집행이 부진한 원인은 무엇인가 ?

◦ 다음에, 도시철도 건설에 있어 일부 광역시에서 지방비 확보가 극히 미진하다는 점임<도표2 참조>

- 최근 3년간 대전시와 광주시의 지방비 미확보 분담액이 2,068억원에 달하고 있음

- 지방비를 미확보한 광역시에 대해서는 어떠한 조치를 취하고 있는가 ?

◦ 건설교통부는 도시철도건설에 있어 국고보조금이 제대로 집행되고 있는지 관리감독을 철저히 해야 할 것이며, 지자체별 재정사정을 감안한 지방비 분담액 조정 등을 통해 미확보로 인한 사업차질이 발생하지 않도록 해야 할 것임 - 견해와 대책은 ?

도표 : 1. 도시철도 보조금 집행현황

2. 도시철도 지방비 미확보 현황

<도표 1. 도시철도 보조금 집행현황>

(`03년, 단위 : 백만원)

구 분	예 산			집행액	집행비율
	국 비	지방비	계
서울9호선	89,976	121,803	211,779	123,623	58.4
서울3호선연장	3,000	4,500	7,500	1,461	19.5
서울7호선연장	6,000	6,000	12,000	1,692	14.1
부산3호선	92,532	89,882	182,414	182,414	100.0
대구2호선	119,487	158,077	277,564	236,568	85.2
광주1호선	25,875	146,512	172,387	134,427	78.0
대전1호선	70,723	114,100	184,823	184,823	100.0
인천1호선연장	2,500	16,805	19,305	2,824	14.6
김해경전철	3,000	-	3,000	-	-
계			1,070,772	867,832	81.0

<도표 2. 도시철도 지방비 미확보 현황>

(단위 : 백만원)

연도별	광역시도	사 업 명	미확보분담액
`01	대전	대전1호선	56,641
`02	대전	대전1호선	10,061
	광주	광주1호선	53,951
`03	대전	대전1호선	12,200
	광주	광주1호선	73,942
	계	-	206,795

14. 수탁 철도건설사업 지자체 사업비 미납으로 차질

◦ 건설교통부는 지방자치단체로부터 수탁을 받아 철도건설사업을 수행하고 있음

- 현재 분당선 복선전철 등 모두 5건의 사업을 수행

◦ 수탁 철도건설사업은 지방자치단체에서 일정부분 재원부담을 하고 있는데, 해당지자체에서 예산을 제때에 납입하지 않고 있기 때문에 커다란 차질을 빗고 있음<도표 참조>

- 지난 4년간 5개 수탁사업의 총예산은 6,206억원이었는데 이 중 32%인 2천여억원을 서울시, 경기도(평택, 오산) 등이 사업비를 내지 않아서 세입결함에 따른 불용이 발생했음

◦ 수탁 철도건설사업은 거의 수도권 출퇴근구간에서 이루어지고 있는 바, 수도권 주민의 출퇴근 편의를 위해서 반드시 조기에 건설돼야 할 것임

◦ 서울시와 경기도는 그래도 재정사정이 나은 지자체로서, 수도권 주민의 원활한 출퇴근을 위한 철도건설사업 추진에 극히 미온적인 것은 이해할 수 없는 처사임

◦ 따라서, 건설교통부는 사업비를 제대로 내지 않는 지자체에 대해서 상응하는 제재를 가하거나 해당사업에 대한 관리감독을 철저히 함으로써 수탁철도건설이 원활히 이루어지도록 해야 할 것임 - 대책은 ?

도표 : 수탁철도건설사업 사업비 미납에 따른 불용 현황

<수탁철도건설사업 사업비 미납에 따른 불용 현황>

(단위 : 백만원)

사업명		예산현액	사업비 미납 불용
				계
분당선 복선	`00 `01 `02 `03	70,840 89,000 90,403 113,199	10,812 36,996 27,129 39,807	114,744
이매역신설	`00 `01 `02 `03	10,000 15,023 15,000 22,775	5,205 2,870 253 2,574	10,902
수원～천안복선	`01 `02 `03	10,000 10,000 13,349	5,000 3,245 12,094	20,339
대구선 이설	`00 `01 `02 `03	47,751 30,820 34,548 32,053	10,989 16,252 14,029 13,434	54,704
강릉역 이설	`00 `01 `02 `03	2,790 5,328 4,235 3,535	1,874 3,960 4,235 3,535	13,604
계		620,649	200,689