	報道資料

2004. 10. 7.(木)   국회의원  김 맹 곤(열린우리당, 경남 김해 갑)

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<한국도로공사 국정감사>

1. 고속도로 확장사업, 주먹구구식 추진

▶ 사업우선순위와 착공순위 뒤바뀐 채 비효율적 추진

2. 고속도로 건설, 民資 대신 한국도로공사가 전담해야

▶  민자고속도로, 막대한 국고지원에도 비싼 통행료 징수하는 돈 먹는 하마

▶ 국민의 이용편의와 예산의 효율적인 집행위해 한국도로공사에서 추진해야

3. 고속도로터널, 화재발생에 극히 취약

▶ 사업계획 중인 터널에도 피난연결통로 없어, 도로공사의 안전불감증 심각

4. 재무구조 취약, 간선도로망 확충목표 차질우려

▶ 사업계획 조성 및 특단의 재원조달 대책 시급

5. 원가절감 신기술 도입실적 극히 부진

▶ 장기적 경영효율 위해 확대도입 필요

1. 고속도로 확장사업, 주먹구구식 추진!

현재 공사가 시행 중에 있는 고속도로 확장사업은 18개 노선으로 총연장은 587km에 사업비는 무려 11조원에 이른다.

이처럼 고속도로 확장사업이 신규 건설에 못지않은 막대한 예산이 투입되는 중요한 사업이기 때문에 별도의 투자우선순위 선정 없이 추진해 온 확장공사의 비효율성에 대해 수차례 문제가 제기되자 공사는 이를 반영해 2002년에 기존 고속도로 22개 구간에 대한 확장투자계획을 수립한 바 있다.

그러나 여전히 고속도로 확장공사가 투자의 우선순위를 무시한 채 추진되는 문제점이 있기에 이를 지적하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 투자우선순위가 선순위인 사업은 시급성을 요하는 사업임에도 불구하고 사업추진이 지연되고 있다.

실제로 서해선 일직～안산 구간의 경우 투자우선순위 평가항목 전 부분에서 1위 평가를 받고 가중치와 최적개통시기를 고려한 종합분석에서도 우선순위 1위로 평가 되어 다른 어떤 사업보다도 시급을 요하는 사업임에도 불구하고 사업추진은 이제 겨우 확장타당성조사에 그치고 있는 실정이다.

이외에도 남해지선 냉정～서부산 구간과 남해선 냉정～부산구간의 경우 본선용량이 서비스수준이 F급으로 차량의 지체와 정체가 극심할 뿐만 아니라 보고서의 종합분석에서 각각 사업순위가 5,6위로 선정되어 역시 시급을 요하는 사업임에도 불구하고 실제 사업추진은 타당성조사만 마무리한 채 구체적인 사업계획은 수립하지 않고 있는 실정이다.

둘째, 반면에 사업우선순위가 후순위로 사업의 시급을 요하지 않는 사업임에도 불구하고 다른 사업보다 먼저 추진되는 불합리한 경우가 있다.

실제로 2002년 공사의 연구용역 의뢰로 국토연구원이 수행한 ｢고속도로 확장투자계획 수립｣을 위한 최종 연구보고서에 의하면 중부고속도로 음성～호법 구간 34.7km은 22개 확장대상구간 중 교통수요(V/Cd)는 10위, 경제성(B/C)은 9위, 확장효과 분석결과 역시 9위에 불과한 것으로 나타났다.

그런데도 불구하고 공사는 다른 우선순위사업 보다 서둘러서 이 구간에 대한 확장타당성 조사를 2003년 10월 완료하고 실시설계를 위해 올해 10억원의 예산을 배정하였다.

또한 경부고속도로 경주～언양 구간 27.6km의 경우도 22개 확장대상구간 중 교통수요(V/Cd), 경제성(B/C), 효과분석결과에서 모두 최하위 수준인 20위로 나타났는데, 도로공사는 다른 구간 보다 우선하여 사업을 추진하고 있고 2003년과 2004년에 각각 100억원의 예산을 배정하였다.

투자우선순위 선정을 위한 연구는 확장공사에 대한 건설투자의 효율성을 극대화하겠다는 목적으로 실시한 것 아닌가?

그런데 실제 사업은 우선순위 연구결과를 무시한 채 이렇게 무분별하게 비효율적으로 추진하는 사유가 무엇인가?

또한 최적개통시기에 대한 분석결과 최적 확장개통시기가 2011년인 음성～호법 구간을 2009년 완공 목표로 잡고 있고 또한 최적 확장개통시기가 2015년인 경주～언양 구간을 2009년 완공 목표로 잡는 등 개통 후 수익률과 직결되는 최적개통시기를 무시한 채 무리한 사업계획을 추진하는 이유가 무엇인가?

본 위원은 도로공사의 부채 증가추이를 고려할 때 현실적으로 투자재원 확보가 매우 어려운 상황이고 공사가 투자할 수 있는 한계투자규모를 감안해보면 무엇보다도 정확한 사업우선순위 선정에 따른 자본의 효율적인 집행이 중요하다고 본다.

따라서 투자우선순위를 무시한 채 무분별하게 추진되는 사업투자의 문제점을 해결하고 효율성을 극대화하기 위한 개선대책의 마련이 시급하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책은 무엇인가?

2. 고속도로 건설, 民資 대신 한국도로공사가 전답해야

정부에서는 급증하는 SOC수요에 비해 부족한 정부재정에 대처한다는 명목으로 도로, 철도 등 SOC에 대한 민자유치를 확대하고 있다.

그러나 본 위원이 건교부 감사에서도 지적한 바와 같이 현재 운영 중인 민자유치 고속도로의 경우 운영수입보장이라는 제도적 문제점으로 인해 해마다 총사업비의 3%에서, 많게는 7.5%에 이르는 금액을 적자보전금으로 지급하는 등 오히려 막대한 국고 손실을 초래하고 있는 실정이다.

게다가 비싼 통행료로 인해 이용시민들 마저 어려움을 겪고 있는데 이런 많은 문제점에도 불구하고 정부는 아무런 개선 대책도 없이 민자유치 고속도로를 확대하고 있고, 민간사업자들은 확실한 수익이 보장되는 사업이다 보니 무분별하게 사업제안을 해놓고 있는 실정이다.

본 위원은 이런 폐단을 궁극적으로 개선하기 위해서는 간선도로망 확충의 중추적 역할을 맡고 있는 도로공사가 민자유치 확대에 보다 적극적으로 대처해야 한다고 생각하며 이에 관해 몇 가지 질의를 하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 인천공항 고속도로의 경우 3년째 해마다 1,000억원 이상을 적자보전해 주고 있고 천안～논산 고속도로의 경우도 작년 한해 497억원을 적자보전해 주었다.

결국 초기 사업비를 민자로 유치했다고 하나 해마다 엄청난 적자보전금을 국고로 지원함으로써 적자보전금액이 사업비를 초과할 것이 자명하다.

이럴 바에야 국가 재정사업으로 도공이 시행하면 적자보전할 필요도 없고 통행료도 비쌀 이유가 없지 않은가?

그렇다면 민자유치보다는 도공이 시행하는 것이 예산의 효율적인 집행이라는 측면에서 훨씬 바람직하다고 생각되는데 사장은 어떻게 생각하는가?

둘째, 인천공항 고속도로의 경우 준공 당시 기준으로 총사업비가 1조 4,602억 원이었는데 이것은 공개경쟁에 의한 낙찰차액 없이 민간사업자가 제시한 설계공사비 전액이 반영됐다는 것이다.

도공이 이 사업에 참여했다면 평균적인 공사낙찰율을 감안했을 때 총사업비가 어느 정도 됐을 거라고 보는가?

그런데 이 사업이 지정된 ‘95년 당시 도공은 건교부와 사업 참여를 협의해 보지 않았는가? 협의를 했다면 왜 도공이 이 사업에서 배제되었는가?

셋째, 서울～양양 고속도로의 경우 춘천～양양 구간은 도공이 시행하고 서울～춘천 구간은 민자로 추진되고 있다.

서울～춘천 구간의 민간 컨소시움에 도공도 10% 지분으로 참여하고 있는가?

현재 운영 중인 인천공항 고속도로나 천안～논산 고속도로를 보면 민자유치 고속도로의 통행료가 도공에 비해 1.8배에서 2.6배나 비싼데 그러면 서울에서 양양을 가는 경우 통행료를 민자 따로, 도공 따로 내야 된다는 말이 아닌가?

이게 말도 되지 않는 것 아닌가?

똑 같은 고속도로를 이용하는데 어느 구간은 비싸고 어느 구간은 싸다면 그것을 이용하는 시민이 어떻게 이해를 하겠는가?

본 위원은 현재의 민자유치 SOC사업이 안고 있는 많은 문제점을 고려해 볼 때 도로공사가 보다 적극적인 자세로 민자유치 고속도로의 문제점에 대한 입장을 밝히고 고속도로 사업 에도 적극적인 참여가 필요하다고 보는데 이에 대한 사장의 견해는?

3. 고속도로터널, 화재발생에 극히 취약

2003년 감사원의 감사 결과에 의하면 터널에서 화재 등 재난이 발생하였을 경우 효과적으로 연기를 배출할 수 있는 환기시스템과 화재 장소로부터 사람이 안전하게 대피할 수 있는 피난연결통로의 설치가 미흡하다는 지적이 있었다.

이러한 지적은 통행자들의 생명과 직결되는 중요한 사안임에도 불구하고 공사의 조치가 미흡해 터널에서의 화재발생시 자칫 대형 인명사고로 이어질 위험이 상존하는 문제점이 있기에 이를 지적하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 감사원 감사에서 터널 내 방재시설이 교통량을 감안하지 않은 채 터널 길이만을 고려하였고 장대터널에 대해서는 횡류환기방식의 적용이 바람직하다고 지적하였음에도 불구하고 기존 터널은 물론이고 설계 완료 후 착공 전인 터널에 대해서도 이러한 문제점이 전혀 반영되지 않고 있다.

현재 설계 완료 후 공사 발주 전인 터널 현황을 보면 1,000m 이상의 장대터널에 대해서도 횡류환기방식이 적용된 곳이 한군데도 없다.

설계 완료된 127개 터널 중 장대터널이 38개인데 모두 횡류환기방식이 아닌 종류환기방식으로 설계가 되어 있고 이 중에서 전주~광양선의 천마터널 상․하행은

터널 길이가 무려 4km에 달하는데도 불구하고 종류환기방식으로 설계가 되어 있다.

또한 종류환기방식의 경우도 기존의 케네디식보다는 테쯔너식으로 임계속도를 선정하는 것이 실제 현상에 부합한다는 연구용역 결과가 있었는데도 불구하고 여전히 케네디식을 적용하고 있다.

이렇듯 감사원 감사에서 지적된 사항조차 개선하지 않고 있다는 것은 도로공사가 얼마나 안전에 무관심한 지를 보여주는 단적인 예라고 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해와 함께 개선하지 않고 있는 사유는?

둘째, 터널 내 화재발생시 사람이 의식불명에 이르기 전에 이동할 수 있는 거리는 204m라는 도로공사의 지체 시험 결과에 따라 최소한 250m 간격으로는 대인용 피난연결 통로나 피난처를 설치하는 것이 바람직하다는 지적에도 불구하고 현재 운영 중인 터널은 물론 설계 완료 후 착공전인 터널에 대해서도 이러한 문제점이 전혀 반영되지 않고 있다.

실제 기존 고속도로 터널의 경우 피난연결통로의 간격이 평균 500m를 넘어서고 남해선 창원1터널 상․하행의 경우 설치통로 간격이 무려 750m나 된다.

또한 현재 설계가 끝나 공사 발주를 앞두고 있는 터널들의 피난연결통로 설계 현황을 보면 설치간격이 250m를 넘는 터널이 7개나 되고 터널 길이가 500m가 넘는데도 피난연결통로가 아예 없는 터널도 4개나 된다.

39명의 사망자가 발생한 1999년의 프랑스 몽블랑 터널의 화재사건이나 40여명의 사상자가 발생한 2003년의 내부순환로 홍지문터널 화재사건 모두 방재시스템의 부실 때문에 발생한 참사 아니었는가?

그런데 우리나라의 고속도로 역시 지금과 같은 방재시스템의 부실과 안이한 안전의식 속에서 언제 어떠한 참사가 일어날지 알 수 없는 일이다.

따라서 도로공사는 본 위원이 지적한 터널 방재시스템의 문제점을 신속히 개선하여 안전에 철저를 기할 수 있도록 특단의 대책을 수립해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 책임 있는 답변은?

※ 용어정리

1. V/Cd : “교통량/도로용량”을 표시하며 여기에서 ‘도로용량’은 고속도로 서비스수준 D급의 용량을 적용하여 계산함.

(서비스수준 D급 도로용량 :

왕복2차로- 16,000대/일,  왕복4차로- 75,000대/일,

왕복6차로-112,000대/일, 왕복8차로-149,000대/일 )

2. B/C : “편익(Benefit)/비용(Cost)” 비율을 표시하며 B/C>1일 경우는 경제적 타당성이 있음.

4. 재무구조 취약, 간선도로망 확충목표 차질우려

‘89년 정부가 도로건설비의 국고지원을 100%에서 50%로 조정한 이후 도공의 부채는 급격히 증가하기 시작하여 2003년말 13조7천억원을 넘었고 올 연말이면 14조 5천억원에 이를 것으로 전망되고 있다.

더구나 재원조달을 차입금에 의존할 수밖에 없는 재무구조와 낮은 수익성으로 인해 도공의 신규 사업이 많은 지장을 받게 될 것으로 예상된다.

그런데도 도공은 특별한 재원확보 방안도 없이 무리하게 사업계획을 수립하고 있기에 이에 대한 문제점을 지적하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 도공이 재무능력을 초과해 무리한 규모의 도로건설계획을 수립하고 있다.

업무보고 11page를 보면 도공은 2020년까지 총6,160km의 간선도로망을 확충을 목표로 한다고 돼 있는데, 이 목표달성을 위해서는 총150조원의 사업비가 필요하고 그 중에서 도공이 50%인 75조원을 부담해야 하며 이를 2020년까지 남은 16년간 매년 4조7천억원 정도를 투입해야 하는 것으로 알고 있다.

그런데 업무보고 14page를 보면 재무구조의 견실성을 유지하기 위해서는 연평균 2조5천억원 내지 3조원 수준의 투자규모가 적정하다고 돼 있다.

그렇다면 도공은 적정 투자규모를 초과하여 도로를 건설하겠다는 것인가? 아니면 재무형편을 고려해 향후 사업계획을 조정하겠다는 것인가?

본 위원은 도공이 어떤 형식으로 사업을 추진하더라도 사전에 치밀한 검토 작업 없이 사업계획을 부실하게 수립했다고 볼 수밖에 없는데, 이에 대한 사장의 견해와 사업계획이 부실하게 수립된 사유가 무엇인가?

그리고 적정 투자규모를 넘어서는 부분에 대해서는 사업계획을 조정하거나 사업을 목표연도 이후에 순차적으로 추진해야 할 것으로 보이는데, 그렇다면 도공이 어떤 평가과정을 통해 사업의 우선순위를 선정하고 그 결과를 바탕으로 어떤 사업을 먼저 하고 어떤 사업은 뒤로 미루겠다는 명확한 계획을 업무보고에 수록해야 하는 것 아닌가?

공사의 적정 투자규모를 고려한 향후 고속도로 건설계획은 무엇인가?

둘째, 유료도로법의 개정으로 공사의 수익성이 더욱 악화될 것으로 보인다.

지난번 임시회에서 의결된 유료도로법중 개정법률안은 도로건설의 채산성이 떨어지더라도 공공교통상의 효율이 증가한다면 신설 또는 개축을 허용하는 것으로 되어	있는데, 그렇다면 지금까지 수익성이 좋은 도로를 우선적으로 건설해왔는데도 재무구조가 이렇게 좋지 않은데 앞으로 수익성이 떨어지는 도로를 건설해서 어떻게 공사의 재무구조를 개선하겠다는 것인지 본 위원은 묻지 않을 수가 없다.

지난 2000년부터 2003년까지 예비타당성 조사를 실시한 50개 노선 중 비용편익분석(B/C)이 1에도 미치지 못하는 노선이 56%인 28개에 이르고 있다.

사장께서는 과연 이렇게 수익성이 떨어지는 노선들을 다 건설할 경우 공사의 재무구조가 유지될 수 있다고 보는지 밝혀 주시고 유료도로법 개정과 관련해 도공이 별도의 대책은 무엇인가?

셋째, 궁극적으로 통행료 인상이나 건설비의 국고지원 확대 등이 없이는 공사의 재무구조 개선이 어렵다는 점이다.

실제 통행료 현실화를 위해 격년마다 7%수준의 인상을 추진한다고 하지만 물가상승의 지표가 되는 공공요금이라는 측면에서 이도 쉽지 않을 전망이고 또한 올해 3월 통행료를 평균 4.5% 인상했지만 인상 전,후 3개월의 통행료 수입을 비

교해보면 전체적으로는 3.9% 증가에 불과했고 요금 2부제 적용으로 경인선과	서울외곽선 등은 오히려 통행료 수입이 큰 폭으로 감소됐다.

결국 건설비에 대한 국고지원 확대가 유일한 대안이라고 보는데 이 부분에 대한 사장의 견해와 함께 재무구조 개선을 위한 도공의 종합적인 대책은 무엇인가?

5. 원가절감 신기술 도입실적 극히 부진

건설교통부에서는 민간차원의 건설기술 개발을 유도하고 활성화하기 위해 1989년부터 “건설 신기술 지정제도”를 시행하고 있다.

이후 2003년 6월 한국건설교통기술평가원을 신기술 심사 전문기관으로 지정하면서 건설 신기술이 보다 집중적으로 육성되고 활용될 수 있도록 제도적 뒷받침을 하고 있는데, 정작 도공의 신기술 적용 현황을 보면 그 실적이 너무나 저조하고 적용 의지가 있는지조차 의문스럽다. 이에 본 위원은 몇 가지 질의를 하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 2003년말 기준으로 건교부는 총 404건의 건설 신기술을 지정, 운영해 오고 있는데 이 가운데 도공이 활용한 신기술은 지난 5년간 51건에 불과하고 그나마 현재까지 적용되고 있는 신기술은 28건에 불과하다.

정부에서 권장한다고 하니 형식적으로 현장에 몇 개 적용해보는 식으로 신기술 활용에 소극적이라는 뜻이다.

물론 신기술을 현장에 적용하는 과정에서 부적합한 요소가 있을 수도 있고 현장 활용도가 떨어지는 측면도 있을 것이다.

그러나 도공이 자체적으로 이를 보완하고 활용하고자 하는 적극적인 노력이 있어야만 건설 신기술이 보다 집중적으로 육성되고 활용될 수 있을 것이다.

또한 이를 통해 건설기술의 세계화는 물론 도공의 원가절감을 통한 경쟁력 제고에도 도움이 될 거라고 보는데 이에 대한 사장의 견해는 무엇인가?

둘째, 2002년과 2003년, 도공의 신기술 활용을 통한 공사비 절감 현황을 보면 2002년 610억원에서 2003년 1,079억원으로 증가했으나 이중에서 I.P.C 거더교

적용을 통한 절감액을 빼고 보면 나머지 공사비 절감액은 오히려 120억원이 감소했다.

앞서 지적한 바와 같이 도공이 신기술 적용에 소극적이다 보니 이를 통한 원가절감의 기회를 잃어버리고 있는 것이다.

신기술 활용을 통한 공사비 절감효과는 I.P.C 거더교의 경우만 해도 기존의 PSC 거더교 공법을 대체함으로써 2002년 101억원, 2003년 687억원의 공사비를 절감할 수 있었다.

이와 같이 신기술은 직접적인 원가절감 효과로 이어지기 때문에 민간기업에서는 장기적인 계획으로 막대한 자금을 연구개발비로 투자하고 있는 것이다.

도공의 재무구조 개선을 위해서도 신기술 적용을 통한 공사비 절감은 절실하다고 보아지는데 이에 대한 사장의 견해와 활성화 대책은 무엇인가?