보 도 자 료	2004년도 건설교통위원회 <질의요지>
○ 일시- 2004. 10. 22(금) ○ 대상- 건설교통부	국회의원 주 승 용	전남 여수을
	연락처 02) 788-2153, 784-0927 / FAX 02) 788-3231
■ 정부사업장 건강보험․국민연금 보험료 지급 외면 - 9월말 현재 전체의 70%인 1,342개 사업장 지급안해 - 100억 이상 미지급 - 하도급업체 부담 가중 정부가 시행하고 있는 사업장에 국민건강․국민연금 등 의무가입 보험료가 제대로 지급되지 않는 것으로 드러났다. 22일 건설부 국정감사에서 열린우리당 주승용의원(여수을)은 2004년 9월말 현재 건교부 및 산하기관이 시행중인 사업장은 총 1,864개로 이가운데 70%인 1,342개 사업장에 대해 국민건강보험과 국민연금 보험금을 지급하지 않고 있다고 밝혔다. 정부는 지난해 7월 1일 법을 개정, 국민건강 보험 및 국민연금 대상을 월 80시간 이상 시간제 근로자나 1개월 이상의 일용직 근로자도 의무가입으로 확대 시행하고 있다. 이에 따라 지난해 12월 26일 회계예규를 개정, 각 사업장에 대해 2003년 7월 1일부터 국민건강보험료와 국민연금 보험료를 소급하여 적용하도록 하고 있으나 대부분의 발주처가 이를 이행하지 않고 있다는 것. 주의원은 “법 개정으로 인해 지금됐어야 할 보험료 가운데 최소한 100억이 넘게 미지급되고 있다”며 “지급대상이 대부분 하도급업체임을 감안할 때 경제가 어려워 자금난에 시달리는 영세업체들을 더욱 어렵게 만든 행위다”고 지적하고 건교부가 서둘러 실태를 파악하여 지급하고 법을 어긴 관련자를 문책하라고 촉구했다.

보 도 자 료	2004년도 건설교통위원회 <질의요지>
○ 일시- 2004. 10. 22(금) ○ 대상- 건설교통부	국회의원 주 승 용	전남 여수을
	연락처 02) 788-2153, 784-0927 / FAX 02) 788-3231
■ 굴포천 1차 방수로사업 현대건설 특혜의혹 - 이사회 결의 무시-수공이 450억 지급보증 - 수공의 선투자비 회수 못하고 일부는 어음받아 말썽 많은 경인운하사업과 직결된 굴포천 1차 방수로사업에 대해 수자원공사가 현대건설에 특혜를 줬다는 의혹이 제기됐다. 22일 건교부 국정감사에서 열린우리당 주승용의원(여수을)은 수자원공사가 1999년 9월 열린 이사회에서 지급보증을 서지 않기로 하고 현대건설이 대주주인 경인운하(주)에 20% 출자토록 의결을 하였으나 수공측이 이를 무시하고 450억원의 지급보증을 섰다며 이는 현대건설에 대한 특혜로 규정할 수 밖에 없다고 주장했다. 주의원은 수공이 기본설계 및 실시설계비등 160억원이 넘는 선투자비에 대해서도 당시 이사회에서 2000년 6월까지 회수하는 조건부 출자여서 경인운하(주)측이 선투자비를 2000년 6월말까지 지급하지 못할 경우 19%의 연체율을 적용키로 하였으나 이율도 축소 적용해 주면서도 아직까지 선투자비 회수를 하지 못하고 있다고 했다. 수공측은 지급보증기간이 만료되자 450억원이나 되는 은행대출금을 부사장 전결로 연장해주고 선투자비 회수가 안 된 상태에서 출자액을 증액, 현대건설 공사비로 지급되도록 했다는 것. 주승용의원은 “설계비도 받지 못한 상태에서 현대건설 공사비가 먼저 지급되도록 보증을 서고 출자액을 증액했다는 점, 선투자비 일부를 정부투자기관이 민간회사로부터 어음으로 받은 점, 부사장의 무리한 전결처리 등을 종합해보면 현대건설과 수자원공사가 계열사처럼 느껴진다”고 했다. 또 경인운하사업에 대해 객관성 있는 사업성 분석 등을 하겠다며 네델란드 용역회사에 타당성 조사 등의 용역을 의뢰, 내년도에 그 결과가 나오는데도 불구하고 현대건설이 참여할 굴포천 2단계사업을 무리하게 추진하는 것도 의혹을 제기할 수 밖에 없는 일이라는 지적이다. 주의원은 수자원공사나 건교부가 의혹을 받지 않기 위해서는 현재 업체선정중인 굴포천 2차 방수로사업을 즉각 중단시키고 용역결과에 따라 사업을 추진할 것을 촉구했다.

보 도 자 료	2004년도 건설교통위원회
○ 일시 : 2004. 10. 22.(금) ○ 대상 : 건설교통부	국회의원 주 승 용	전남여수을
	연락처 02) 788-2153 / FAX 02) 788-3231
■ 인천항공교통관제소(ACC), 테러 등 비상사태시 항공안전에 구멍! - 인천ACC를 대체할 시설이 없어, 항공 대란(大亂) 우려..! 건설교통부 항공안전본부가 열린우리당 주승용 의원(전남 여수을)에게 제출한, 일일 1천대 이상의 항공기를 관제하고 있는 인천항공교통관제소(이하 'ACC'라 함)가 만일의 각종 비상사태(테러, 화재, 장비고장 등)를 대비해 세운 ‘비상계획(Contingency Plan)’에 커다란 허점이 있는 것으로 밝혀졌다. 주승용 의원이 분석한 바에 따르면, 인명과 재산손실을 최소화하고, 최단시간 내에 항공교통업무 기능을 정상화하여 항공안전을 목적으로 지난 7월 24일 작성된, 「비상계획(Contingency Plan)」과 「ACC와 접근관제권한 위임에 관한 합의서」는, 발생초기 비행중인 항공기를 해소하는데 일시적인 도움이 될 수 있으나, 인천 비행정보구역내(FIR) 항공교통관제 및 항공정보제공업무 등을 수행하는 국내 유일한 인천ACC에 장기적인 기능마비 상황에서는 국내․국제선 항공기 지연 운항은 물론, 국내 여건상 항로의 혼잡으로 ‘항공기 공중 충돌 사고’마저 우려되며, 장시간 항공안전 공백이 나타나 대책 마련이 시급한 것으로 나타났다. 당초 항공안전본부가 수립한 인천ACC 기능상실 우발계획에 의하면, 전국을 4개 권역(서울, 제주, 김해, 포항)으로 나누어 인천ACC 업무를 수행한다는 것인데, 비상사태를 대비하여 항공교통관제에 필요한 가용 인력확보, 통신시설(주파수), 인접국(중국, 일본, 북한)간의 관제권 이양을 위한 직통선(Direct Line) 등 대체시설(서울, 제주, 김해, 포항 접근 관제소)에 항공교통관제에 필요한 장비 및 시설 등을 완벽하게 구비하지 않아, 대체기능 수행 능력을 검증할 수가 없는 것으로 분석되었다. 또한, 인천ACC는 설립된 후, 단 한번도 전원을 끈 상태에서 ACC장비를 점검하거나, 복구할 수 있는 능력에 대해 검증받은 일이 없는 것이 확인되어, 상호보완 대체시설이 있는 외국과 대조를 이루었다. 일본의 경우, 우리나라와는 달리 4개의 항공교통관제소가 있어, 비상사태 발생시, 자국내의 다른 항공교통 관제시설 ( 예를 들면, 도쿄ACC ⇔ 후쿠오카 ACC )이 상호 보완적으로 기능마비 사태를 방지하고 있다. 열린우리당 주승용 의원(전남 여수을)은 “특수한 상황을 가진 우리나라는 만일의 비상사태에 한치의 빈틈을 보여서는 안된다. 따라서, 인천ACC를 대신할 수 있는 제2의 항공교통관제소를 만들거나, 이에 상응하는 항공관제대체시설을 세워야 된다. 항공교통관제의 업무가 국가 안보와 항공안전에 직결되는 만큼, 이 사안은 시급하게 대책을 마련해야 한다”고 지적했다. ※ 정책자료집 발간 ꊱ 항공정책 방향과 안전대책 ! ꊲ 공동주택 장기수선 충당금 부족실태와 개선대책 !

<주승용 의원 10월 21일(목) 건설교통부 국감질의 자료>

- 항공정책 -

Ⅰ. 문제) 항공교통관제소에 테러가 발생한다면?

정답) 우리나라 항공 기능은 마비!

이유) 항공교통관제소 대체시설 없어..!

■ 일일 1천대이상의 항공기 관제하고 있는 항공교통관제소,

테러 및 장비고장시, 항공기 공중 충돌사고 예상!

○ 건교부 항공안전본부에서 제출한, 일일 1,100대의 항공기 관제를 담당하는 항공교통관제소의 ‘비상계획’을 분석한 결과, 만일의 각종 비상사태(테러, 화재, 장비고장 등)시 속수무책이라는 결론을 내렸음

○ 본 위원이 인천 비행정보구역내(FIR) 항공교통관제 및 항공정보제공업무 등을 수행하는 항공교통관제소가 우발사태(테러, 장비고장 등)로 기능 마비 시 대체 시설 등의 운영 정상화를 위한 비상계획을 분석한 결과,

- 항공안전본부가 수립한 우발계획은 발생초기 비행중인 항공기를 해소하는데       일시적으로 도움이 될 수 있으나, 일평균 1100대 이상의 민간항공기 관제업무     를 수행하는 인천항공교통관제소가 장기적인 기능마비상황에서는 국내․국제선     항공기 지연 운항은 물론, 국내 여건상 항로의 혼잡으로 ‘항공기 공중 충돌     사고’과 장시간 항공안전 공백이 예상됨

○ 당초 항공안전본부가 수립한 인천항공교통관제소 기능상실 우발계획에 의하      면, 전국을 4개 권역(서울, 제주, 김해, 포항)으로 나누어 인천항공교통관제     소 업무를 수행한다는 것인데, 비상시를 대비하여 항공교통관제에 필요한 가용     인력확보, 통신시설(주파수), 인접국(중국, 일본, 북한)간의 관제권이양을 위한     국제직통선(DIRECT LINE) 등 대체시설(서울․제주․김해․포항접근관제소)에 항공교     통관제에 필요한 통신장비 및 시설 등을 완벽하게 구비하지 않아, 대체기능      수행 능력을 검증할 수 없음

○ 또한, 본 위원이 조사한 바에 따르면, 항공교통관제소 설립 후, 단 한번도 전     원을 끈 상태에서 ACC장비를 점검한 적이 없고, 복구할 수 있는 능력에 대해     검증받은 일이 없었으며, 상호보완 대체시설이 있는 외국과 대조를 이룸.

○ 참고로  인접국인 일본은 4개의 항공교통관제소가 있어 비상사태 시 자국내의     다른 항공교통관제시설( 예를 들면, 도쿄ACC↔후쿠오카ACC )을 이용하여 상호      보완적으로 기능마비 사태를 방지하고 있음.

☞ 장관!

본 위원은 최근의 테러 위협과 특수한 상황을 가진 우리나라는 만일의 비상사     태에 한치의 빈틈이 있어서는 안 된다고 생각합니다.

ACC 장비(SKY LINE 시스템)을 재운영 하는데 얼마나 걸리고 대책을 어떻게 세     워야 하는지 알고 계십니까? 본 위원은 ACC 장비의 전원을 한번 다운시켜 정     상적으로 다시 복구하는지에 대한 확신조차 없다는 사실이 그저 놀라울 따름     입니다. 말 그대로 ‘비상사태시 우발계획’은 다양한 각도에서 예측가능한      모든 상황을 고려하여, 어떤 상황에서도 대비하는 것이 대책이고 준비가 아닌     가 생각합니다. ‘SKY LINE 시스템’은 사용자의 부주의나 기계의 오․작동으로     꺼질 수도 있습니다.

☞ 장관!

- 인천 ACC가 기능을 상실하면, 4개의 접근 관제소가 그 역할을 대신한다고      합니다. 그렇다면, 4개의 접근관제소와 교신할 수 있는 주파수나 장비가 있어     야 하며, 본 위원이 조사한 바에 의하면, 접근관제소에는 그러한 장비가 갖추     어 있지 않고 주파수도 없는 것으로 본 위원은 알고 있습니다. 따라서 비행      중인 항공기가 어떻게 없는 접근관제소와 컨택을 할 수 있으며, 또한 각 접      근관제소는 관제권 이양에 필요한 직통선(DIRECT LINE)이 없는데, 무슨 수로     동경ACC , 후쿠오카 ACC , 나하 ACC , 칭따오 ACC에 연락을 취해 위기 상황을     극복할 수 있는지 장관이 알고 있다면, 답변 바랍니다.

이 사안은 항공교통관제의 업무 이전에 국가 안보와 항공안전에 직결되는 사     안이라고 본 위원은 생각합니다. 일본처럼 상호보완적인 4개의 ACC를 가지지     는 못해도, 대체시설은 제대로 갖추어야 하지 않나 생각합니다.

☞ 본 위원이 제안하나 하겠습니다. 이번 사안은 국가안보와 직결되는 만큼, 근     본적인 해결방법이 조속히 강구되어야 한다고 판단되는 바, 건교부장관이 직     접 나서서 항공교통관제소의 기능마비로 인한 비상사태에 대비한 특별점검을     하고, 아울러 인천ACC 기능을 대신할 수 있는 ‘제2의 항공교통관제소’를 건     립과 이에 상응하는 '항공관제대체시설'을 조속한 시일 내에 갖추도록 적극      검토되어야 한다고 제안을 합니다. 이에 대한 장관의 견해를 답변 바랍니다.

Ⅱ. 항공기 정비결함에 따른 이착륙 지연 증가!

- 항공기 도착 지연에 대한 ‘요금환불제’ 법제화 필요해..!

■ 항공기 도착 지연에 적절한 보상이 있어야..!

○ 현재, 우리나라 항공기들의 이착륙 지연이 전년도에 비해 증가 추세를 보이고 있으며, 기상요인보다는 정비나 공항 연결지연에 의한 연쇄지연이 더 많아!

○ 2003년부터 2004년 7월말까지 항공기 결함에 따른 정비로 인한 지연실태를 조사한 결과,

- 국제선은 455회 평균 182분, 국내선은 359회 52분 지연

- 연결지연으로 인한 10분이상 이착륙 지연은 2003년 7,731건 , 2004년 7월말 4,942건

- 공항요인으로 인한 10분이상 이착륙 지연은 2003년 1월 ~ 2004년 7월말까지 5,492건

☞ 항공기의 지연사태에 대해서도 KTX처럼 원인자가 요금을 환불하는 제도를 법제화할 필요성이 있다고 판단됨. 즉, 국내선의 경우, 정비불량이나 공항사정, 연결상태 등으로 인한 30분 이상 도착 지연과 국제선의 1시간 이상 도착지연에 대해서는 이용객들에게 보상해야 한다고 생각하는데, 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

Ⅲ. 계류장 침하로 밝혀진 김포공항 테러대비 점수, ‘0점’ !

- 불법공사, 2개월이 지나도록 한국공항공사 몰라..!

○ 본 의원은 지난 8월 25일, 주요국가보안시설인 김포공항의 지하에서 무단공사에 대형사고 위기로 까지 확대될 수 있는 현장을 조사하였음.

○ 인천국제공항철도(주)에서 김포에서 인천공항으로 연결되는 지하철도를 건설에 따른 항공 및 항공기 운항의 안전성이나 보안성 검토 등에 대한 협의절차가 없이, 불법으로 지난 2월 18일부터 4월 21일까지 2개월 동안 특급보안지역인 김포공항의 항공기 계류장 아래까지 80m의 땅굴을 파고들어 갔음에도 전혀 인지하지 못하다가 지반이 침하되는 바람에 발견되었던 사건임.

※ <피해현황> 침하면적 약 1,100㎡ m , 침하깊이 13.6cm, 소음방지벽 이완․                  변형, 배기가스 소멸설비의 굴절각도 이상 발생 등

○ 불법 공사의 시점은, 이라크 파병 문제 등으로 관계기관 대책회의와 테러대비 모의 훈련기간

○ 10월 현재, 항국공항공사측이 ‘항공법 제 160조’에 의거 항공법위반혐의로 서울남부지방검찰청에 인천국제공항철도(주)대표이사와 현대건설(주)대표이사 및 현장소장을 고소한 상태이며,

○ 건설기술관리법 제 30조(감리전문회사의 등록취소 등) 및 제33조(감리원의 업무정지)에 의거 책임감리 전문회사 및 감리원에 대하여 2004년 10월 6일 서울지방국토관리청에 처분요구

- 처분대상 : 감리전문회사 : (주)유신코퍼레이션

감리단장 : (주)유신코퍼레이션 김노성

책임감리원 : (주)유신코퍼레이션 김형회

☞ 질의사항

- 본 위원은 대형참사를 가져올 수 있었으며, 불법무단공사로 볼 수 있는 이번 사건에 대한 대책과 보고를 수차례 받았습니다. 그러나, 아직까지도 사전협의 없는 ‘PASSTRACK’ 공법을 강행한 책임자가 밝혀지지 않았습니다. 따라서, 이 사건과 관련된 기관 모두에 건교부 자체 감사가 필요하다고 봅니다. 아울러, 다시는 이와 같은 일이 반복되지 않도록 보다 더 확실한 재발 방지를 위한 대책과 보안 강화를 강구하시기 바랍니다.

Ⅳ. 공항 안전 불감증! 항공기 사고 화재발생시 진압에 차질!

■ 우리나라 민․군 공항 9개 중 8개 국제/국내 기준 위반!

- 대구공항/청주공항은 미확보!

○ 항공기 사고시 인명과 재산의 피해를 최소화하기 위해서 국제기구(ICAO)의 표준기준과 공항안전 기준에 맞는 소방장비 및 소화제를 갖추어야 함

○ 우리나라 민공항의 경우, 국제기준 및 국내기준에 적합하나, 군과 공동으로 사용하는 공항 중 국제공항인 대구국제공항, 청주공항은 국제기준에서 요구하는 보조소화제가 아예 없어, 엔진 및 전기계통의 화재 시 속수무책

※ 참고

.소화제 = 주소화제 + 보조소화제(이산화탄소, 건조화학분말, 하론 등)

.민․군 공동 사용공항(청주, 광주, 대구, 사천 원주, 김해, 목포, 포항, 군산 ⇒ 9개 공항)

○ 또한, 항공화재의 특성상, 3분 이내에 긴급, 출동하는 규정과 소방차에 보조소화제를 탑재하는 국제규정이 있음에도 소방차에 탑재되지 않아, 화재를 초기에 진압 할 수 있는 지 의문이 감.

- 소방차에 보조소화제가 탑재되지 않은 공항은

① 광주국제공항 ② 사천공항

- 소방차에 탑재는 되어 있으나, 예비보유량이 없는 공항

① 포항공항  ② 군산공항

▷ 따라서, 군 공항 9개 中 6개 공항, ICAO기준 및 국내기준 위반!

☞ 본 위원은 공항의 소방안전 부문 역시 군과의 긴밀한 협조가 필요한 사항이며, 지난 5일 건교부 국정감사 때에도 밝혔듯이 국회 차원, 또는 대통령 직속의 가칭 ‘항공발전위원회’를 두어 서로 협력하고 개선시켜야 된다고 봅니다. 장관은 이점을 감안하여, 적극적으로 국방부와 협의해서, 본 위원에게 국방부의 입장과 함께 건교부의 입장을 밝혀 주시기 바랍니다.

Ⅴ. 인천공항이용료, 외국공항보다 비싸!

- 외화획득 가능한 공항시설은 저가에, 국민이 내는 여객이용료는 비싸게!

○ 인천공항은 주변 경쟁공항과의 경쟁력 확보 등을 이유로 실질적인 원가에도 못 미치는 공항시설 이용료를 받고 있음. 착륙료는 일본 나고야의 42.5%, 정류료는 중국 상해 푸동 공항의 36.1%에 불과.

○ 그러나, 인천공항을 이용하는 우리나라 국민에게는 일본 나고야의 212.8% , 중국 상행 푸동 공항의 138.7%나 여객이용료를 부담케 하고 있음.  [표 참조]

※ 경쟁공항과의 공항시설 사용료 비교

	착륙료	외국공항 대비 인천공항 수준	정류료	외국공항 대비 인천공항 수준	여객이용료	외국공항 대비 인천공항 수준
인천공항	3,220,000	-	271,400	-	17,000	-
일본 (나고야)	7,572,150	42.5%	294,472	92.2%	7,987	212.8%
홍콩 (첵랍콥)	3,818,150	84.3%	737,760	36.8%	19,656	86.5%
중국 (푸동)	5,011,940	64.2%	751,790	36.1%	12,256	138.7%

☞ 따라서, 우리나라 국민들이 내는 여객이용료는 인하하고, 착륙료․정류료 등을 보다 현실화 하는 방안이 필요하다고 보는 데, 견해는?

Ⅵ. 인천공항 유휴지, 전체 2%만 개발되고 있어..!

○ 인천공항지역 부지는 총 1,700만평으로서 이중 활주로, 유도로, 여객 및 화물터미널 등 공항기본시설이 건설되었거나, 건설계획이 있는 지역과 항공기의 안전운항을 위해 개발이 어려운 지역을 제외하고 호텔, 상업 및 업무 등 공항지원시설로 개발이 가능한 지역이 국제업무지역 1, 2 지역을 비롯해 약 300만평이 있음

○ 현재 3조원에 이르는 부채로 경영이 어려운 공사의 재무구조를 개선하려면, 적극적인 유휴지 개발이 필요함

○ 2001년 3월 29일 개항 후, 인천공항 내에 투자자를 유치하여 개발한 실적을 보면, 국제업무지역 1단계 지역에 호텔 2동, 오피스텔 4동, 상업시설 1동과 제5활주로 예정지역 및 신불도 지역에 72홀의 골프장, 그리고 국제업무지역 남측에 골프연습장을 유치하여 사업을 시행중에 있거나 운영 중에 있음

○ 이중 2020년까지 한시적으로 사용 예정인 골프장 지역을 제외하면, 인천공항 유휴지 300만평 중 , 현재 개발을 추진하고 이는 토지가 단지 국제업무지역 1단계 지역 5만평으로 이는 전체 개발 대상 유휴부지에 2%도 미치지 못함

○ 1단계 국제업무지역 중에서도 호텔 1개, 오피스 빌딩 1개 부지는 수차에 걸치 투자자 유치 공고에도 아직 투자자를 유치 못하고 있음. 또, 투자자를 유치한 오피스텔은 입주율이 50%에 머무르고 있으며, 호텔은 투숙율 60%에 불과한 실정임

▷ 따라서, 1단계 국제업무지역을 제외한 타지역은 개발사업 추진이 부진합니다. 본 위원은 건교부에서 보다 더 적극적인 관심을 가지고 공항내의 유휴지의 체계적인 개발계획을 독려할 필요가 있다고 보는데, 장관의 견해는를 밝혀 주시기 바랍니다.

Ⅶ. 김포공항, F등급(A-380) 취항 할 수 있어야..!

○ 인천공항은 2007년부터 F급 A-380이 취항(대한항공)할 예정이나 대체공항인 김포공항이 시설부족한 실정임

○ 그러나, 인천공항과 경쟁공항인 일본 간사이․나리타 공항 , 중국 홍콩 첵랍콥․상해 푸동  등은 ‘F'등급 항공기의 국제시설을 충족하고 있으며, 자국내 서로간에 대체공항으로서의 기능을 보유하고 있음

○ ‘F'등급 항공기의 경우, 이용할 수 있는 공항이 한정되어 있어, 목적지 공항 및 항공기의 비상사태시 대체공항이 필요

○ 현재, 김포공항은 유도로 폭 미달과 탑승교 등 시설이 ‘F'등급으로의 국제시설을 미충족하고 있음

○ ICAO 공항시설 기준을 보면 활주로(60m) + 노견 폭(15m) , 유도로(25m) + 노견폭(35m) 인데, 김포공항은 활주로 폭 15m , 유도로 폭 15m 부족한 실정임

▷ 우리나라는 인천공항 2단계 3활주로 건설에 F등급 항공기 운항을 위한 설계를 반영하고 있으나, 국내에는 김포공항 외에 과다한 공사비, 효율성 등이 문제가 있는 것으로 파악됨

☞ 따라서, 세계 국가의 공항의 추세가 허브화됨에 따라 이에 따른 대비가 절대적으로 필요하며, 김포공항이 F급 항공기 취항이 가능토록 개선할 필요가 있다고 보는데 장관의 견해는?

- 주택정책 -

□ 임대주택 수선충담금 부족 문제, 건교부차원의 대책 수립해야..!

<개요>

1.현재 건교부는 공공임대주택이 절대 부족한 실정을 감안, 임대주택 재고가 일정수준에 도달할 때까지 공공주택 공급을 확대한다는 정책목표하에 2012년까지 국민임대주택 100만호 건설 계획을 수립하고 있음. (80%는 주택공사가 건설, 나머지는 지방자치단체가 건설)

2. 현재 임대주택의 수선충당금은 국민임대주택의 경우 ‘최초 사업승인시 표준건축비의 0.03%, 50년 공공임대주택의 경우는 표준건축비의 0.04%를 매월 관리비에 포함시켜 입주자로부터 징수, 적립하고 있음.

3. 임대료 중 수선유지비 0.04%(년)를 30년간 적립할 경우 적립액은 12%로 실제 30년간 수선유지에 소요되는 비용이 총공사비의 88%인 것에 비해 1/7에 불과함.

4. 지난 6월 감사원은 주택공사 재무감사에서 향후 10년간 국민임대주택 80만호를 건설할 경우 수선유지비 부족액이 3조4천4백억원이 부족할 것으로 예측했고, 주택공사는 2017년을 기준으로 국민임대주택 재고물량이 110만호에 이를 경우 24조원 상당의 수선충당금 적립액이 부족할 것으로 분석했음.

<문제점>

1. 임대주택 관리호수 증가에 따라 수선충당금 적립액 부족으로 인해 임대주택의 관리가 최악의 상황에 처할 위험이 제기됨.

-부족한 수선유지비를 충당하기 위한 임대료 상승은 저소득층 지원이라는 임대주택 건설 목적에 맞지 않음. 아울러 기존 임대료도 비싸다는 입주자들의 저항이 있는 상태에서 임대료 인상은 불가능한 실정임.

2. 임대주택의 내구연한 도래에 의한 수선유지비용은 임대주택 건설과 마찬가지로 정부의 재정지원이 이뤄져야 함에도 불구하고, 수선충당금 적립에 대한 예산배정이 전혀 이뤄지고 있지 않음.

3. 결국 당장 발등에 떨어진 불이 아니라는 이유로 대책마련에 소홀할 경우 임대주택 노후화에 따른 문제가 필연적으로 발생할 것임.

☞질의사항

- 지난 6월의 감사원 감사는 물론 주공 자체 조사에서도 임대주택의 수선충당금 적립액 부족 문제가 제기된 바 있음. 본 위원도이 문제의 심각성을 파악, 별도의 정책자료집을 발간하였음.

앞으로 충분히 예상되는 임대주택 수선충당금 부족 문제에 대해건교부가 관심을 갖고 해결방안을 마련해야 한다고 보는데, 견해와 대책은?

□ 주공 임대아파트, 임대료 산정위원회 구성해야..!

<개요>

1. 최근 경기침체와 금리하락 등으로 인해 주공의 임대아파트 임대료 책정방식에 대한 입주자들의 불만이 고조되고 있고, 전국적인 입주자 연대의 형태로 저항이 표출되고 있음.

<문제점>

1. 임대료 산정의 문제점은 첫째, 임대료 책정이 되는 주변 아파트의 시세를 어떻게 책정할 것인가?와 둘째, 매월 임대료를 납부하는 임대아파트의 ‘전세전환 이율’을 몇 %로 할 것인가? 가 최대 핵심 현안임.

- 현재 주공은 임대아파트의 기준 시가를 정할 때 입주년도가 비슷한 주변의 아파트를 기준으로 하고 있는데, 이에대해 입주민들은 주공아파트의 품질이 일반 대기업이 분양하는 아파트와 차이가 있는데도 불구하고 단지 입주년도만을 기준으로 하는 것은 문제가 있다는 지적임.

- ‘전환이율’ 문제도, 주공은 일률적으로 12%를 적용하는데 비해, 입주자들은 시중 금리가 5%대로 하락한 상황에서 10% 이상 고금리 시대에 적용하던 기준을 그대로 적용하는 것은 문제가 있다는 지적임. (전환요율을 몇 %로 하는 가에 따라 ‘주변 시세대비 임대아파트 임대료 수준’이 큰 차이가 남)

※ 결국 위의 요인들로 인해 주변시세보다 저렴하다는 주공측의 주장과 달리 입주자들은 임대료가 비싸다는 주장과 임대료 동결 또는 인하를 요구하고 있음.

☞ 질의사항

1. 지난번 건교부 감사에서 본 위원이 임대아파트의 임대료를 인하해야 한다는 지적에 대해 장관께선 임대료 실태를 파악해 임대료를 인하할 수 있도록 하겠다는 답변을 한 바 있음.

장관께서 임대료 문제에 대해 적극적인 의지를 밝혀주신데 대해 감사를 표함.

반면, 임대아파트 입주민들의 불만은 임대료 산정방식의 문제점에 집중돼있는 만큼, 앞으로 정책의 효율성과 신뢰성을 높이기 위해주택공사와 입주자대표, 외부 전문가 등 3자가 참여하는 ‘(가칭)임대료산정위원회’를 설치할 필요가 있다고 보는데, 이에대한 견해는?

▶ 임대료 산정 문제와는 별도로 주공의 자회사 부당지원 문제에 대해 간단히 질문하겠습니다.

본 위원은 주택공사 감사 시,  임대아파트 관리를 위탁하면서 민간아파트 관리업체보다 많은 위탁수수료를 지급한 문제점을 지적한 바 있습니다.

주택공사는 이미 지난 2002년12월에 공정거래위원회로부터 부당지원을 사유로 35억원의 과징금 처분을 받았음에도 불구하고, 현재까지 계속 부당 지원을 하고 있는 것이 확인되었습니다.

주공의 도덕적 해이도 문제지만, 주공에 대한 감독 책임이 있는 건교부가 이 문제에 대해 적절한 조치를 취하지 않은 것도 잘못이라는 것이 본 위원의 생각입니다.

장관께선, 주공의 공정거래법 위반 문제에 대해 어떤 조치를 취했는지 밝혀주시고, 앞으로의 대책도 말씀해주시기 바랍니다.

- 철도정책 -

□ 호남고속철도, 조기에 건설해야...!

○ 경부고속철도건설에 이어 정부에서는 호남고속철도 건설사업을 추진 중에 있고, 이는 호남지역 주민에게 고속철도서비스 지역 확대와 지역의 균형 발전을 위해서 매우 중요한 사업이라 하지 않을 수 없을 것입니다.

본의원이 파악한 바로는 이와 관련하여 현재 정부에서는 분기역 입지선정과  신행정수도 확정에 따른 종합교통체계 등을 감안하여 기본계획을 보완하는    용역을 추진중에 있는 것으로 알고 있습니다.

호남고속철도건설의 필요성이 대두 된지가 수년이 흘렀지마는 아직도 기본계획조차 확정되지 않고 있어  본 위원으로서는 정부의 호남고속철도건설사업의 추진의지를 의심하지 않을 수 없습니다.

☞ 질의하겠습니다.

- 물론 호남고속철도건설에 대한 기본계획은 건설교통부에서 확정해 주어야 합니다. 정책입안의 책임 부서인 건설교통부에서 현재 호남고속철도건설사업의 추진이 지지부진한 근본 이유가 무엇이라 생각합니까?

- 그리고 호남고속철도건설이 필요하다면 앞으로 어떻게 조기에 건설사업을 추진할 것인지에 대한 장광의 견해와 의지를 이 자리에서 밝혀 주시기 바랍니다.

□ 철도 시설유지보수 업무 시행주체 문제,

철도구조개혁법안 취지 반영해야..!

<개요>

- 철도 시설유지보수 업무와 관련 건교부와 철도청(철도공사), 철도시설공단간에 차이가 있음. 건교부와 시설공단은 시설관리 주체인 공단이 유지보수 업무에 대한 계획을 수립하고 철도공사에게 위탁 추진한다는 입장인 반면(‘04년 6월14일 건교부 ’시설자산관리 및 유지보수 등의 업무지침‘) 철도청은 내년에 발족되는 철도공사가 운영과 함께 유지보수 계획과 시행을 동시해 해야 한다는 입장임.

- 시설유지보수 업무를 둘러싼 시설공단과 철도청의 입장차이가 상호 기득권 확보를 위한 타툼으로 비쳐질 우려가 있는 만큼 유지보수 업무에 대한 논란을 철도공사 출범전에 마무리할 필요가 있음.

<문제점>

- 철도구조개혁 정책이 처음 수립된 1999년에는 시설과 운영을 완전히 분리하는 방안이 추진됐었음. 그러나 이후 수년동안 관련 법률 제정이 지연되는 과정에서 철도노조의 반대와 유지보수 업무를 운영과 분리할 경우 철도안전에 위협이 된다는 주장이 받아들여져 ‘유지보수와 운영부문의 통합을 명시한 철도산업발전기본법이 제정됨.

(철도시설은 크게 건설과 유지보수로 나눌 수 있으며, 건설은 다시 신선 건설과 기존선 개량을 나뉘어짐. 기존선 개량은 직선화, 전철화, 복선화 등 건설 수준의 대개량 사업을 가리키며, 유지보수는 현상유지와 성능향상을 위한 소 개량사업을 가리킴)

- 2003년 말 철도산업발전기본법 통과 당시 유지보수 업무의 주체를 명확히 했음에도 불구하고 건교부가 ‘04년 6월, 유지보수 업무지침을 철도청과 시설공단에 하달하는 과정에서 유지보수 업무의 범위를 “철도시설의 현상유지를 위해 직원을 중심으로 이루어지는 상례작업”으로 축소하고, “시설유지보수 업무는 공사에 위탁하고 계획수립은 공단에 대행 시키도록” 이원화함에 따라 철도청과 시설공단, 건교부 간의 혼란이 발생한 것임.

(철도산업발전기본법 제3조 제7호에 따르면 ‘철도시설의 유지보수’라 함은 기존 철도시설의 현상유지만이 아니라 ‘성능향상을 위한 점검, 보수, 교체, 개량 등 일상적인 활동’을 가리키고 있음)

☞질의사항

- 내년 1월 철도공사의 출범을 앞두고 있는 상황에서 ‘시설유지보수 업무’의 담당 주체에 대한 논란이 계속되고 있습니다. 지난번 철도청과 철도시설공단에 대한 감사 이후에도 양 기관간에 이견이 계속 노출되고 있어 자칫 잘못하면 철도공사의 출범에 차질을 빚을 수도 있을 것이라는 것이 본 위원의 생각임.

따라서, 철도시설의 유지보수 주체 문제에 대한 소모적인 논쟁을 종식시키고, 가뜩이나 어려운 철도산업 발전을 위해 양 기관이 긴밀한 협조 관계를 구축할 수 있도록 장관께서 분명한 입장을 밝힐 필요가 있다고 보는데?

- 도로정책 -

□ 특별수송기간(추석/설날), 고속도로 통행료 20% 감면해야..!

○ 명절 때마다 고속도로 통행료 징수 때문에 심한 정체현상을 빚어, 시간과 유류가 낭비되는 만큼 특별기간에는 통행료를 면제하는 방안이 16대에 이어 17대에도 이어질 전망이지만, 아직 도로공사의 14조에 달하는 부채와 고속도로 건설재원 확보의 이유로 요금면제를 고려할 수 없다는 도로공사의 입장을 이해 못하는 바는 아닙니다. 그러나, 고유가로 인한 국민 부담이 갈수록 높아지고 있고, 이미 추석과 설날에는 고속도로가 제기능을 상실한 채, 고속도로가 ‘주차장’이라는 말이 나온지 오래입니다.

정부에서는 건설유지비로 회수하는 유료도로 체계가 무너진다, 또는 유사사례가 발생했을 때 대응이 힘들고, 통행료 손실로 인한 경영이 악화가 온다는 이야기로 어렵다는 입장만 고수하고 있는 것도 이해는 가지만, 너무 과잉 입장이 아닌가 생각합니다.

☞ 그러나, 고유가로 인한 국민부담이 계속되고 있고, 통행료 손실분을 주 5일제와 경제가 활성화된다면, 주말의 통행료가 늘어남으로서 상당부분 만회할 수 있다고 생각합니다. 따라서, ‘대국민 특별서비스’라는 측면에서 명절 때에 통행료 전체는 아니더라도, 약 20% 수준에서 감면한다면, 명절날 통행료 수입이 약 450억원에서 약 90억원 정도는 얼마든지 검토를 긍정적으로 할 수 있지 않을까 생각합니다.

이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

□ 교통안전공단에 불법 개조 자동차 단속권 부여해야..!

<개요>

- 자동차를 불법적으로 개조할 경우 제동거리 증가에 의한 교통사고 위험 증가, 차량중량 증가로 인한 대기오염 증가, 사고 발생시 불법개조에 의한 보행자 상해 정도 가중되는 등의 문제가 있음.

-현재 정비업체 또는 카인테리어 등에서 영리목적으로 자동차에 대한 불법개조가 성행하고 있으나 정부 및 자치단체에서 년 2회 단속을 실시하고 있음.

<문제점>

-불법 단속 권한이 있는 자치단체가 인력 및 전문성 결여 등으로 상시단속 불가

-16개 시,도가 단속의 시기 및 내용이 상이하여 효율적인 단속이 이루어지지 않음.

☞ 질의사항

- 불법자동차의 원상 복구 등 법규를 준수하게 하여 교통사고 예방, 환경공해 저감 등 국민피해를 예방하기 위해 교통사고예방과  차량검사 등의 업무를 담당하고 있는 ‘교통안전공단’도 불법개조 차동차에 대한 단속을 할 수 있도록 ‘자동차관리법’을 개정할 필요가 있다고 보는데?

□ 낮에도 전조등 켜기, 법률제정 검토해야..!

○ 최근 교통안전공단의 ‘2004년도 교통안전관리 시범업체’로 선정돼 낮에도 시내버스 전조등 켜기 운동을 펼친 춘천시내 버스회사의 경우 전년도에 비해 사고건수가 대폭 감소하는 효과를 거두었습니다. (1월-6월간 2003년 108건에서 2004년 76건으로 32건 감소)

○ 현재 스웨덴, 노르웨이, 덴마크, 캐나다 등의 나라는 낮에 전조등을 켜는 것이 의무화되어 있어 시동을 걸면 자동으로 불이 켜지도록 되어 있습니다. 스웨덴과 핀란드의 경우 1970년대부터 전조등 점등을 의무화한 결과 차량간의 다중 충돌 사고가 15-30%나 감소되었고, 1990년부터 도입한 캐나다의 경우도 20% 감소한 것으로 알려져 있습니다.

그러나 우리나라는 그동안 언론은 물론 여러 시민단체에서 전조등을 켤 경우 교통사고율이 대폭 줄일 수 있다는 주장이 제기되었음에도 불구하고 아직까지는 제대로 확산이 되지 않고 있는 상태입니다.

○ 실제 우리나라는 20여년 전만 해도 낮에 전조등을 켤 경우 연료가 많이 소모된다며 경찰관에게 단속대상이 되기도 했던 경험 때문에 웬만큼 어두어지기 전에는 전조등을 켜지 않는 습관이 배어 있습니다.

☞ 낮에 전조등을 켜게 되면 운전자의 집중력이 향상되고 상대 차량 역시 같은 효과가 있다고 합니다. 따라서 ‘안전띠매기’를 의무화한 것처럼 지금부터라도 교통안전공단이 보다 적극적으로 ‘낮에도 전조등켜기’를 법률로 제정하여 의무화할 필요가 있다고 보는데, 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.