	報道資料

2004. 10. 8.(金) 국회의원 김 맹 곤(열린우리당, 경남 김해 갑)

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부산교통공단․교통안전공단․한국시설안전기술공단 국정감사

<부산교통공단>

1. 부산지하철 3호선 연장건설로 영업수익 극대화해야!

▶ 부산지하철 수송분담율 12.6%로 서울지하철 35.6%의 1/3수준에 불과

▶ 지하공기 정화 및 장애인 이용시설 확충 등 공단의 대책은 실효성 없어

▶ 3호선 연장건설로 부산신항배후철도 및 경전선이 연계되는 광역교통망

구축해 김해의 46만, 창원․마산․진해의 100만 잠재수요 확보해야

2. 부산지하철 자살사고 매년 2배 이상 급증, 대책시급

▶‘02년 5건,‘03년 13건,‘04년 17건 발생

3. 운영위원회 변칙운영, 회의개최 없이 서면으로 의결

▶‘01년부터 운영위원회 21회중 19회가 서면의결

<교통안전공단>

4. 자동차 안전평가, 선진국에 비해 걸음마 수준!

▶ 우리나라, 정면충돌과 제동성능 측정뿐

▶ 미국은 측면 충돌과 전복위험성 평가, 유럽 및 일본은 전신주 충돌과

보행자 충돌까지 평가

<한국시설안전기술공단>

5. 전담 안전진단대상 시설물 감소추세, 수익감소 대책 시급

▶ 전담시설물‘95년 510개소에서 235개로 축소, 향후 완전개방에 대비해야

1. 부산지하철 3호선 연장건설로 영업수익 극대화해야!

부산지하철의 영업손실은 2002년 910억원에서 2003년 1,230억원으로 늘어나는 등 영업적자가 지속적으로 증가하고 있다.

2006년 부산시 이관으로 2조8천억원에 이르는 공단의 부채 중 상당부분은 국가가 인수하기로 해 부채에 대한 부담은 상당부분 감소되겠지만, 여전히 영업수익 증대를 위한 노력은 필요하다고 본다. 이에 부산 지하철의 영업수익 증대와 관련한 질의를 하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 부산지하철은 수송분담율 제고를 위한 노력을 기울여야 할 것이다.

부산 지하철의 수송 분담율은 2003년 현재 12.6%에 그쳐, 버스(29.2%) 및 승용차(27.0%)에 크게 못 미치고 있다.

노선 수의 차이 등을 고려할 때 단순비교는 어렵겠지만, 서울의 지하철 수송 분담율이 35.6%(승용차26.4%, 버스25.6%)인 점을 감안할 때, 공단은 부산지하철의 수송분담율 제고를 위한 각별한 노력을 기울여야 할 것으로 보이는데, 이를 위한 대책이 있으시면 밝혀 주기 바란다.

둘째, 영업수익 증대를 위한 근본적이고 효율적인 대책으로 노선의 확충이 뒷받침 되어야 할 것이다.

업무현황 보고자료를 보면, 공단은 영업수입 증대를 위해 지하공기 정화 및 장애인 이용시설 확충 등의 방안을 내놓고 있지만 이런 방안들이 지하철 이용객을 유인하는 데는 효과는 미미할 것으로 본다.

이보다는 근본적으로 부산지하철이 더욱 많은 사람들이 이용할 수 있도록 노선을 확충하는 것이 보다 효과적인 방법으로 보는데, 이사장께서는 어떻게 생각하는가?

<대안제시>

부산 지하철 이용객을 부산 시민만을 대상으로 할 것이 아니라, 인근 도시에 거주하는 사람들도 부산지하철을 이용할 수 있도록 노선을 확충한다면, 부산지하철의 만성적인 영업적자를 개선하는 데에 도움이 될 것으로 생각한다.

지하철 2호선 연장공사가 완료되면 21만 양산 시민들을 지하철 이용객으로 흡수할 수 있는 것이 아닌가.

그렇다면 본 위원이 국정감사 정책자료집에서 제안했듯이 현재 대저역까지 계획되어 있는 부산지하철 3호선을 김해를 거쳐 부산신항배후철도의 장유역까지 연결한다면, 부산지하철은 김해인구 46만명을 잠재고객으로 확보할 뿐만 아니라, 2013년 개통예정인 경전선과 연결되어 서부 경남권의 창원, 마산, 진해의 100만 가까운 인구를 잠재고객으로 확보할 수 있게 된다.

또한 부산지하철 3호선의 연장건설은 국가 철도망의 효율적 구축으로 광역철도망 구축에 이바지하는 만큼 당연히 국가가 시행하는 기간철도 사업으로 추진해야 한다고 본다.

본 위원의 제안대로 부산지하철 3호선을 국가재정으로 연장 건설한다면 부산교통공단이나 지자체의 재정부담 없이도 부산지하철의 영업수익을 극대화하는데 크게 기여할 것이라고 보는데,

이사장도 부산지하철 3호선 연장건설이 영업수익 증대에 효과가 있을 것이라고 보고 있지 않은가?

그렇다면 부산교통공단에서도 부산지하철의 수익증대를 위해 정부재정으로 3호선을 연장 건설할 수 있도록 건교부나 관련부처에 적극 건의할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해를 밝혀주기 바란다.

2. 부산지하철 자살사고 매년 2배 이상 급증추세; 대책시급

부산 지하철에서는 올 한 해만 17건의 자살사고가 발생한 것을 포함하여 2000년부터 2004년 8월까지 48건의 자살사고가 발생하여 35명이 사망했다.

[부산지하철 역구내 자살사고 발생현황]

구분	계	2000	2001	2002	2003	2004
계	48	3	10	5	13	17
사망	35	3	8	3	10	11
중상	13	-	2	2	3	6

업무보고에서도 안전관리 강화에 대한 보고가 있었지만 몇 가지 미비한 점이 있어 이에 대해 질의하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 수동으로만 개폐되는 출입문 때문에 발생하는 사고가 늘고 있어 이에 대한 개선대책이 시급하다.

현재 부산 지하철의 출입문은 기관실에서 수동으로 개폐하도록 되어 있지 않은가?

그러면 승객이 출입문에 끼었을 경우 자동으로 엘리베이터처럼 문이 다시 열리지는 않게 되어 있지 않은가.

이런 문제로, 지난 6월에는 승객의 손, 발이 문에 낀 채로 수 미터씩 끌려간 사고가 발생했다.

본 위원은 사고방지를 위해 현재 광주지하철에서 실시하고 있는 것과 같은 자동감지시스템을 도입할 필요가 있다고 보는데, 이사장께서는 이러한 시스템을 도입할 의사가 있는가?

둘째, 객차 내에 비상사태가 발생할 경우, 승객이 이를 기관실이나 역무실에 알릴 수 있는 방법이 전혀 없어, 이에 대한 개선대책이 시급한 실정이다.

부산지하철 2호선에는 인터폰이 있어 승객과 기관사와의 대화가 가능하지만, 1호선은 아직 기관실과 연락할 수 있는 방법이 없지 않은가?

승객과 기관사간의 연락시스템 정도는 최소한의 기본 장비가 아닌가? 아직까지도 이런 기본적인 것조차 개선이 안 되고 있다는 것이 말이나 되는가?

본 위원은 하루 속히 위급상황 때 승객과 기관사간에 통신이 가능하도록 필요한 조치를 취해야 한다고 생각하는데, 이에 대한 이사장의 계획은 무엇인가?

셋째, 1인 승무제에 관한 것이다. 인력의 효율적인 운영을 위해 98년부터 실시하고 있는 1인승무제가 안전운행을 저해하고 있다는 의견이 있다.

실제로 서면역의 경우, 선로가 곡선으로 되어 있어 기관사 한 명이 뒤쪽 상황을 파악하는 것은 불가능하다.

승객 감소로 인한 재정난은 이해하지만, 안전운행을 저해하지 않는 범위에서 안전에 필요한 인력을 운용할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해는 무엇인가?

3. 운영위원회 변칙운영, 회의개최 없이 서면으로 의결

부산교통공단법에 의해 구성된 공단 운영위원회는 사업계획 및 예․결산, 예비비사용 및 예산의 이월, 채권발행 등 공단의 주요사항에 대해 의결하는 공단의 최고 의사결정 기구이다.

하지만, 운영위원회 회의록을 살펴보면 연간 1조원이 넘는 예산을 사용하는 기관이라고는 믿을 수 없을 정도로 위원회가 부실하게 운영되고 있어 이에 대해 질의하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 중요 안건을 심의․의결해야 할 운영위원회를 대부분 서면으로 개최하여 운영회가 비정상적으로 운영되고 있다.

2001년 이후 올해 6월까지 개최된 총 21차례의 위원회 중 실제로 위원회를 개최한 횟수는 5차례에 불과하고 나머지는 모두 서면으로 안건을 심의․의결했다.

5차례의 위원회 중에도 2차례는 성원이 부족해서 결국 서면으로 안건을 의결했다. 이처럼 서면으로 의결을 하게 된 근본적인 이유가 무엇인가?

정관 12조에 “심의․의결사항 중 토의를 요하지 않는 안건이나 긴급을 요하는 안

건은 서면으로 의결할 수 있다”라는 조항이 있다고 할 수도 있으나, 회계결산이나 사업계획 변경 등이 토의를 요하지 않는 안건이라고 생각할 수 없지 않은가? 1년 예산이 1조원이 넘는 회계의 결산을 하는데, 서면으로 제대로 된 심의가 가능하다고 생각하는가?

부산시에 거주하는 운영위원들도 출석율이 좋지 않다. 결국은 공단이 운영위원회를 내실 있게 운영하려는 노력을 하지 않았다고 볼 수밖에 없다.

올 7월에 새로 구성된 제9대 운영위원들의 거주지를 파악해 보니, 19명 중 9명의 주소가 서울․경기지역으로 되어 있어 위원들의 출석이 쉽지 않을 것으로 보이는데, 그렇다면 이사장은 계속해서 서면으로 위원회를 개최할 생각인가?

본 위원은, 운영위원회가 공단의 중요한 사업계획이나 예․결산에 대하여 각 계 각층의 전문가가 모여 심도 있는 의견교환이 이루어지는 자리가 되어야 한다고 보는데, 운영위원들의 출석율 제고를 위한 이사장의 대책은 무엇인가?

4. 자동차 안전평가, 선진국에 비해 걸음마 수준!

자동차 안전도 평가제도는 판매중인 자동차에 대해 일정한 기준에 의한 평가를 실시하여 그 결과를 공개함으로써 소비자들에게 안전한 자동차에 대한 평가기준을 제공하고 제작사로 하여금 보다 안전한 자동차를 제작하도록 유도하기 위한 제도인 것으로 알고 있다.

그런데, 동 제도를 시행하고 있는 선진국들의 경우와 비교해 보면 평가 항목에 많은 차이가 있는 것을 알 수 있다.

우리나라는 자동차 안전평가 방법으로 시속56km의 속도로 고정벽에 정면으로 충돌하는 것과 제동성능만 측정하는데 비해 미국의 경우 측면 충돌과 전복위험성까지 함께 평가하고 있고, 유럽이나 일본의 경우에는 전신주 충돌, 보행자 충돌 등도 시험하고 있는 것으로 알고 있다.

본 위원은 자동차 제작기술은 선진국에 조금 미치지 못할 수 있어도, 안전도 평가만큼은 적어도 선진국 수준으로 실시해야 한다고 생각하는데, 이에 대한 이사

장의 생각을 밝혀 주기 바란다.

5. 전담 안전진단대상 시설물 감소추세, 수익감소 대책 시급

시설안전기술공단은 현재 정부재정과 안전진단 수입을 통해 재원을 조달해왔고 재무구조를 안정적으로 유지해왔다는 평가를 받고 있는 것으로 알고 있다.

그러나 안전진단 시장의 변화추세에 따라 향후 시설안전기술공단의 수익전망이 결코 밝지만은 않다는 문제점이 있기에 이를 지적하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 공단이 전담하는 안전진단 대상 시설물의 감소에 따라 사업수익이 감소되고 있다는 점이다.

공단이 전담하는 시설물이 95년도에 510개소였으나 지속적인 민간참여 요구에 의해 현재 235개까지 축소되었다.

이로 인해 사업수익 역시 감소추세에 있는데, 2003년 104억3,500만원이던 수익이 올해 75억3,900억원으로 감	소될 것으로 예상되고 있으며, 내년에는 약60억원 수준에 불과할 것으로 전망하고 있다

그리고 향후 국가의 주요시설물을 제외한 시설물에 대한 안전진단 시장은 지속적인 민간참여 요구에 의해 완전 개방될 것이고, 이로 인해 사업수익 역시 크게 감소 될 수밖에 없을 것으로 보이는데, 이부분에 대해서는 이사장도 공감하고있지 않은가.

그렇다면 시설안전기술공단은 사업수익 극대화를 위한 다각	적인 대책을 수립하고 노력을 해야 함에도 불구하고 그러한 대책도, 노력도, 의지도 희박해 보인다.

시설안전기술공단이 본 위원에게 제출한 사업수익 감소대책을 보면 자체수입 노력에는 한계가 있으므로 근본적인 해결책으로 공단은 정부의 출연금 증액을 요구하고 있다.

<대안의 제시>

그러나 본 위원은 조금 다른 견해를 가지고 있다. 뭐냐 하면 지금까지 시설안전기술공단이 축적한 안전진단기술관련 노하우는 다른 어떤 민간 진단기관에 비해 우수한 만큼 공단의 다각적인 노력에 따라 사업수익의 극대화도 충분히 가능하다고 본다.

따라서 처음부터 정부 출연금을 요구하기 보다는 이러한 자구노력을 한 이후에 정부 출연금의 확대를 요구하는 것이 타당하다고 보는데, 이사장은 어떻게 생각하는가?

본 위원은 시설안전기술공단이 수익확대를 위해서는 국내시장의 경영환경 악화에 보다 능동적으로 대처해야 한다고 본다.

즉, 국내의 진단시장에만 매달릴 것이 아니라 국내에서 축적한 안전진단 노하우를 기반으로 동남아시아를 비롯한 외국시장에 적극적으로 진출하는 방안을 모색하고 지금까지 쌓아온 시설물의 정보를 지속적으로 가공 개	발하여 유료화가 가능한 정보로 활용하는 방안 등 보다 다각적이고 적극적인 수익확대 방안을 강구할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 이사장님의 견해와 함께 시설안전기술공단의 대책을 밝혀주기 바란다.