	국회의원 이 윤 성	보도자료 2004년 10월 8일
국 정 감 사 주 요 발 언

[ 교통안전공단 ]

◑ 일반국도 교통안전시설 설치기준 부적합

- 국무조정실 지침「국도 교통안전시설점검」결과보고서

◑ 해외통신원제 법적 근거 취약

- 통신원 정보제공 질적 평가 아쉬워 사업전환 필요

◑ 중고자동차 성능안전점검 1% 미만

- 공단은 점검기피 대상, 정비업체 점검은 과부하

◑ 자동차 통계처리시스템 구축 의지 있나?

- 승인·검사 일원화 불구 미승인·미검차량 현황파악도 어려워

◑ 사고피해자 유자녀 부당지원 근절시켜야

[ 부산교통공단 ]

◑ 공단 부채, 안으로부터 개선해 나가야

- 평균인건비·성과급 매년 인상, 근로복지금 방만한 운용 등 -

◑ 역사자판기 주먹구구식 운영, 적자개선 의지 없어

◑ 지하철 이용객 감소, 영업적자 가속화 조짐

[ 한국시설안전기술공단 ]

◑ 공인된 기술협정, 실체없이 사라져

- 98년 표준과학연구원과 기술협력체결 아는바 없다 ?

- IMF 구조조정으로 인수인계 안돼, 행정처리 엉망

◑ 시특법 불구 설계도서 제출실적 유동적

- 법적 제재조항 없어 관리주체 및 시공사 인식부족

◑ 공단 설립기반 흔들, 수주시설물 감소

- 2001년 수주율 10.8% 불과, 이후 연도는 파악도 어려워

◑ 농업기반공사 시특법 위반, 공단 구경만 하나 ?

- 시행령 불구 진단시기 맞은 공사시설물 안전진단 안해

◑ 안전진단 사후적 관리제도 필요

[ 교통안전공단 ]

일반국도 교통안전시설 설치기준 부적합

≪국무조정실 지침「국도 교통안전시설점검」결과보고서≫

- 도로공사 고속·국도 서비스조사와 통·폐합 제안 -

○ 최근 4년 동안 교통안전공단 11개 지사 및 해당 도로관리청이 실시한「도로교통안전시설 점검실시 결과보고서」에 따르면,

- 일반국도, 지방도, 시·군도 및 특별·광역시도 中 일반국도가 □도로법상 도로안전시설 9개항□의 설치기준 및 관리지침에 가장 부적합한 것으로 나타났음.

- 동 사업은 도로표지, 방호울타리, 중앙분리대, 과속방지시설, 시선유도시설, 미끄럼방지시설, 도로반사경, 충격흡수시설, 가로등의 9개항에 대해 설치위치의 적정성, 시인성, 오·파손 및 비규격 등을 조사하고 있음.(※ 현재까지 6060만원 예산집행)

○ 이와 관련 2004년도의 경우 총 556건 중 일반국도가 도로 중 제일 많은 51.3%를 차지하고 있으며, 조사대상별로 도로표지 290건(26.8%), 조사내용에 있어서는 비규격 246건(22.7%)이 가장 많은 것으로 나타났음.

- 동 사업은 2001년 국무조정실이 지침을 내리면서 추진되었고, 이에 따라 교통공단은 고속도로를 제외하고 일반국도와 타 시·도로에 대해 조사를 벌이고 있음.

♠ 도로 교통안전시설을 정비실태를 점검한다고 하면서도 특별히 고속도로를 제외하고 있는 이유는.

○ 고속도로와 국도의 경우 개별적으로 한국도로공사가 적정교통량을 기준으로 A.B.C.D 등급을 매겨 서비스수준을 평가하고 있고, 이에 따라 해당 도로의 교통량 해소를 위해 노선확장을 한다든지 교통량을 분산시키기는 등 공사 예산을 들여 지정체구간의 대안을 마련하고 있음.

♠ 또한 동 사업과 관련하여 귀 공단이 결과여하를 국무조정실, 경찰청, 행정자치부, 건설교통부 등에 보고한 후 해당 자치단체를 통해 수리·보수하도록 브리핑 역할을 맡고 있는 것으로 알고 있는데, 그렇다면 한국도로공사가 실시하고 있는 사업과 달리 교통안전공단의 사업은 건설교통에 관련한 도로정비사업도 아니고 국무조정실에 보고만 하는 □준용역 사업□이 아닌지.

○ 동 사업을 명확한 목적 의식으로 추진하기 위해서는 단순한 조사 보고가 아닌 수리·보수 등 사후관리 까지 책임질 수 있는 역할이 필요하다고 봄.

- 그렇지 않다면 동 사업을 도로공사의 서비스수준 평가사업에 통합하여 실시하도록 하는 일원화방안도 효율적이라고 생각함. 이에 동 사업의 타 기관의 조사사업과 통합하거나 자체 폐지하는 것에 대해 상위기관에 검토할 필요성 있음.

해외통신원제 법적 근거 취약

- 통신원 정보제공 질적 평가 아쉬워 사업전환 필요 -

○ 현재 교통공단은 99.1월부터 선진 교통안전정책 및 기술에 관한 최신 동향정보 수집의 일환으로 미국, 영국, 일본 등 3개국을 대상으로 해외통신원제를 운영하고 있음.

○ 이와 관련하여 공단은 기본업무로 해외통신원이 매월 2건 이상 해당 국가의 교통안전 정책 및 기술에 관한 정보를 제공하도록 하고 있으며, 기본통신원 3인에게 매월 30-40만원의 활동비를 각각 지급하고 있음.

♠ 그러나 최근 3년간 활동실적보고를 보면, 정보제공의 기준과 보고형태가 너무나 다양하여 자료를 관리하거나 질적인 평가를 하기가 어려운 것으로 보임.

- 사정상 매월 할당량을 채우지 않거나 해당국내의 보고서나 책자, 브로셔 등 손쉽게 접할 수 있는 무작위적인 자료들을 송부하고 있음.

○ 이러한 문제점과 관련하여 이미 지난 2002년 10월 이사회(김종희)에서도 □투입예산대비 사업실적이 미미할 경우 폐지 또는 다른 사업으로 전환□하는 방안을 검토할 것으로 논의가 진행된바 있음.

○ 현재 해외통신원의 경우 건교부, 대한교통학회, 교통개발연구원, 한국건설기술연구원, 대사관이 추천을 의뢰하고 내부 심사기준에 의하여 선발하도록 하고 있음.

♠ 그러나 내부심사기준의 경우 전공, 학력, 경력, 직업, 체류기간, 기존통신원 평가결과 등으로 되어 있으나, 최근 3년간 선정되어 활동했거나 활동하고 있는 통신원은 전부가 유학생 신분으로서 □교통개발연구원 출신□이 대부분이었음.

○ 동 제도는 교통안전법 26조와 교통안전법 6조(사업)에 근거하여 운영되고 있다고는 하나, 동법 6조3항을 살펴보면 □교통안전에 관한 자료의 수집, 조사연구 및 국제협력□이라고만 명시되어 있을 뿐 특히 해외통신원과 같은 파견업무제도를 두도록 하지는 않고 있음.

♠ 법적 근거가 미약하다고 볼 수 있는데, 보다 효율적이고 체계적인 운영을 위해서 정보의 질적 개선과 운영상의 엄격함이 있어야 한다고 생각함. 이러한 차원에서 다른 사업으로 전환 또는 대체할 필요가 있음.

중고자동차 성능안전점검 1% 미만

- 공단은 점검기피 대상, 정비업체 점검은 과부하 -

○ 현재 교통공단은 지난 2001.4.19일 자동차관리법시행규칙(120조)에 따라 지난 2001.6월부터 자동차매매사업조합, 등록자동차정비업체가 추진하던 중고차 성능점검사업에 공동 참여하고 있음.

- 이와 관련하여 설비비로 이동용 잭, 압력측정기, 자기진단기 등에 1억6천만원을 집행하였음.

○ 그러나 현재까지 공단이 사업에 참여한 이후 중고차에 대한 성능점검 실적을 살펴보면 1%를 넘지 못하고 있는 극히 저조한 실정임.

- 일례로 04년 건교부와 한국기업연구원이 조사한「중고자동차 품질보증 제도도입에 관한 연구」를 살펴보면, 2002년 중고차 성능점검 비율은 기준 자동차 매매조합이 82.8%, 정비업체가 17.1%로 나타났으며 교통안전공단의 경우는 불과 0.4%만 점유하고 있는 것으로 나타났음.

구분	2001	2002	2003	2004.8
성능점검대상	1,061,343	1,116,690	908,737	560,329
공단실적	324	296	296	194

○ 본 위원이 알기로는 현재 일반정비업체의 경우 검사업무에 대해 수시적인 감독체계가 미흡함에도 검사물량을 확보하기 위해 부실검사나 과잉정비 사태 등의 문제점을 났고 있는 것으로 알고 있음. 이러한 측면에서 교통안전공단이 동 사업에 참여했음에도 불구하고 점검실적이 저조한 이유는,

- 공단에 점검을 의뢰할 경우 자동차 상태가 정확하게 기록되어 매매업자가 이를 외면하고, 이로 인해 중고차 가격 감소로 경제적 이득이 감소한다는 점 때문이라고 알고 있음.

- 또한 이와 관련하여 중고자동차 소유주들이 보다 성능점검교부 발급이 쉽고 공단의 수수료(30,000원)보다 값싼 일반정비업체(2,000-15,000원)를 선호한다는 사실인데,

♠ 그렇다면 공단이 자구노력 차원에서 수수료를 인하한다거나 점검홍보를 위한 방안들을 검토한바 있는지. 지난 2000.12월에 건교부가 귀 공단에 참여를 건의했을 당시 실적이 저조할 것이라는 분석을 한바 있는지.

♠ 중고자동차에 대한 안전점검은 소비자의 신뢰만족, 생명안정과 직결될 수 있다는 점에서 충분히 논의되어야 할 사안이라고 생각함.

- 이와 관련하여 공단이 공신력 있는 기관으로서 장기적으로 점검실적을 향상시키기 위해서는 자구노력과 동시에 건교부를 통해 중고차 점검사업 기관에서 매매조합을 배제하는 방안도 검토 건의할 필요가 있다고 생각함.

자동차 통계처리시스템 구축 의지 있나?

- 변경승인·검사만 일원화 미승인·미검사차 차종현황파악도 어려워 -

○ 자동차 구조변경승인업무가 지난 03년 1월 2일부터 시·군·구청에서 위탁되면서 교통공단이 업무를 시행하고 있음. 현재까지 21만5766대 승인에 21만1264대의 검사실적을 나타내고 있음.

연도	용도별 구조변경검사실적				구변승인실적	검사미신청차량
	관용	자가용	영업용	소계
2003	947	103,893	22,951	127,791	130,702	2,911
2004.8	583	69,880	13,010	83,473	85,064	1,591

○ 그러나 현재까지 승인에도 불구하고 현재까지 검사를 받지 않은 차량이 4502대에 이르고 있으며, 실적별로 영업용, 자가용, 관용차량 순으로 나타나고 있음.

- 이와 관련 용도별 차량별 구조변경 내역을 확인하려고 해도 수기로만 작성되어 있을 뿐 관련 자료를 파악하는데 어려운 실정임.

○ 본 위원이 알기로는 자동차관리법시행규칙상(56조)상 구조변경검사의 경우 변경승인을 받은 날로부터 45일 이내에 신청한 차량에 한하여 실시하고 있음.

♠ 그러나 이미 언급한 것처럼 승인 후에도 검사를 신청하지 않은 차량이 매년 나타나고 있음. 시행규칙상 변경검사 후 관할관청에만 통보할 뿐 검사를 신청하지 않은 차량에 대해서는 어떠한 규제기능도 없어 통계처리 어려움이 있음.

○ 또한 자동차 정기검사시 불법개조 여부 등을 검사하여 불법개조사항에 대하여 부적합 조치하고, 원상 복구를 할 경우에 한해 적합조치를 취하고 있음.

♠ 그럼에도 불구하고 원상복구된 차량은 다시 사설정비업체를 통해 불법 개조를 자행하고 있고, 또한 검사를 받지 않은 차량에 대해서는 공단이 아무런 조치를 취할 수 없는 입장이 아닌 것으로 알고 있음.

○ 한편 이러한 구조변경승인 검사에도 불구하고 최근 3년간 미승인 불법구조변경 차량은 연간 2만건을 훨씬 웃돌고 있음. 2001년 28,979건, 2002년 27,707건, 2003년 현재 26,023건임. 특히 이들 불법개조차량의 경우는 원동기와 등화를 불법 개조함으로써 적발되는 것인데,

♠ 현재까지 이에 대한 차종별로 적발조치현황과 원인분석을 파악하는데 어려움이 있는 것으로 알고 있음. 수기로 작성되어만 있을 뿐 서류 찾는데도 상당한 시간이 걸리는 것.

○ 이미 운행차량에 대해서는 해당 시·군·구청에서 불법개조차량 노상단속을 실시하고 있으며,(03년 10월 및 04년 4월) 여기에 공단의 일부 기술인력도 합동참여하고 있음.

♠ 단속에 참여하면서도 현황도 파악치 못하고 있는 것이 가능한 것인가. 공단의 단속업무에 그 역할과 비중은 어느 정도라고 판단하고 있는지. 단순한 홍보 계도차원을 벗어나 행정적 조치까지 수행할 수 있는 방안이 필요하지 않나.

○ 본 위원이 확인한 바로 작년 12월 건교부가 □자동차관련 민원행정종합정보망 정보화전략 용역계획□에 공단을 참여시켜 통계처리시스템 구축방안을 시도한바 있음.

♠ 당시 용역계획이 진행되었다면 현재 이러한 불법개조차량에 대한 점검결과는 물론 일반자동차 정밀검사결과 까지도 통계 처리함으로써 차량종별 원인분석도 가능할 수 있었던 것 아닌지.

♠ 건교부가 예산상의 문제로 용역 시행계획을 취소하였다고 하는데, 현재까지 동 사업에 대한 필요성과 참여의지를 촉구한바 있는지.

- 예산상의 문제로 취소되었다하더라도 귀 공단차원에서 필요한 사업이었다면 이를 재검토할 수 있도록 촉구하거나 건의했어야하는 것 아닌지.

- 그렇지 않다면 귀 공단은 시·군·구, 경찰청 등과 연계하여 불법개조차량에 대한 통계처리시스템을 운용하려는 의지가 있었는지 의심할 수밖에 없음. 향후 동 시스템 구축 사업을 추진되지 못하고 있는 것에 대한 해결책은 무엇이라고 생각하는지.

♠ □유지관리는 제2의 건설□이라는 일념으로 선진국들은 피드백(feedback) 시스템을 체계적으로 갖추어 놓고 있음. 그럼에도 불구하고 우리나라의 경우는 비단 공단의 문제만이 아니라 재난관리대책에 있어서도 아직까지 체계화되지 못하고 있음.

- 이러한 측면에서 지금껏 제기된 문제점들과 관련하여 시행규칙 개정이나 유지관리의 권한부여 등 정부측과 검토할 필요가 있다고 생각함.

사고피해자 유자녀 부당지원 근절시켜야

○ 2000년 이후 처음 시행되고 있는 자동차사고 유자녀지원사업은

- 자동차 사고로 사망하거나 중증후유증장해를 입어 경제적 어려움을 겪고 있는 피해자와 그 가족을 대상으로 기본적인 생계비를 지원하는 시스템임(자동차손해배상보장법 26조).

○ 이와 관련 2003년 현재(통계청과 경찰청 및 보험개발원) 사고 유자녀는 약 60,776명이며 중증후유장애인은 약 13,211여명, 피부양 노부모는 약 8,562명 정도라고 함.

○ 2004.7월 현재까지 48,131명 유자녀에 693억1877만원을 지원하고 있음.

○ 그럼에도 불구하고 현재까지 무자격자가 수혜한 내역을 살펴보면, 총 796명에 6억23,86만원이라고 함. 공단에서는 대비책으로 해당자가 지원하기 전에 전산상 재산조사를 거쳐 이상유무를 확인하고 있다고 하나, 소수의 허위 지원신고 등 기타이유로 지속적인 부당 수혜자가 발생하고 있음.

♠ 이렇게 무자격 수혜자가 나타나는 근본적 이유가 무엇인지.

- 부당부적격 수혜자가 발생하는 만큼 장애후유로 인해 삶의 어려움에 고통을 받고 있는 진정한 수혜자들은 그 고통이 배가됨. 이에 근절키 위한 대책이 필요함.

○ 현재 대출금에 대한 상황기한의 경우 대출받은 자녀가 26세(건교예규)가 되는 달부터 20년 이내의 기간 동안 원금만 분할하여 상환토록 하고 있음.

♠ 해당연령에도 불구하고 군대나 질병 등의 사유가 발생했을 경우는 사유서를 제출하면 상환기한을 연기토록 하고 있으나 대출상환시 해당자녀가 경제적 활동을 하지 못하거나 상환기한을 지키지 못할 사정에 처했을 경우 별도의 조사사업을 통해 조치가 취해져야 한다고 봄.

- 수혜자의 차원에서는 사정이 어려울 경우 분할 등의 유동적인 상환조건을 제시하는 것도 검토방안이라고 생각함.

○ 한편 고령노인이 참전유공자이면서도 사업의 지원사항을 사전에 인지하지 못하여 지원금을 받지 못하는 경우가 있음. 이와 관련하여 파악키는 어려우나 생계의 이유로 공단이 추진하고 있는 동 사업을 제대로 인지하지 못하여 수혜받지 못하는 대상자들도 있는 것으로 알고 있음.

♠ 공단에서는 이러한 차원에서 홍보사업을 추진하고 있는데, 미쳐 지원받지 못한 이러한 수혜대상자들에게 일정한 조건을 마련하여 생활보조금이라도 소급 지원하는 방안을 검토할 필요가 있다고 생각함.

- 가령 10년 또는 20년 이상 지원을 받지 못한 중증장애인의 경우 당해 1년이나 6개월까지의 생계비를 소급 지원하는 것임. 아울러 별도 관련기관이나 단체의 협조를 통해 수혜를 받지 못하고 있는 대상자를 중심으로 지역별 조사사업을 추진해 나가는 것도 필요한 방법이라고 봄.

○ 아시는 바와 같이 지난 9월부터 건설교통부가 교통사고 유자녀 가정의 생활난을 덜어주기 위해 국민주택기금에서 전세금을 무담보무이자로 융자해주고 있음. 여기에 교통안전공단이 교통사고 유자녀 가정을 추천하도록 되어 있는데,

♠ 이러한 차원에서 추천기관으로서 교통사고 유자녀의 정확한 수치를 파악키 위해서는 타기관을 간접적인 자료를 이용하는 것보다는 직접적인 조사사업을 추진하는 것도 타당하다고 생각함.

[ 부산교통공단 ]

공단 부채, 안으로부터 개선해 나가야

- 평균인건비·성과급 매년 인상, 근로복지금 방만한 운용 등 -

○ 최근 3년간 공단의 재정지표를 보면 부채는 2001년 2조7647억원에서 2002년 2조8424억원, 2003년 2조9886억원으로 대폭 늘어나고 있고 2003년 공단의 부채비율은 9163%에 이르고 있음.

- 그리고 당기순손실은 2001년 981억원에서 2002년 994억원, 2003년 1595억원으로 대폭 증가.

♠ 그럼에도 공단 임직원의 1인당 평균 인건비는 2000년  2천 764만원에서 2004년  4천 173만원으로 2000년 대비 87%나 늘어났고, 이로인해 2003년 한해 공단 지하철 운행 수입(1457억원)과 공단 순수 인건비(1410억원)가 비슷한 수준이 되었음. 적자의 원인을 제공하고 있다고 보는데, 견해는.

○ 또한 최근 3년간 성과급 지급 현황을 보아도, 2002년 37억9천4백만원, 2003년 50억2천8백만원을 지급하였고 올해에는 62억7천6백만원을 예정하고 있음. 경영상태, 재무구조가 날로 악화되고 있는 상황에서 이처럼 성과급이 늘어나는 이유를 납득하기 힘듦.

♠ 성과급 지급기준에 대해 공단은 타 기관과의 상대평가는 하고 있지 않으며 직원 1인당 120-130% 기준으로 성과급을 책정하고 있다고 밝히고 있음. 그렇다면 성과급이 무슨 의미가 있는가? 성과급을 사실상 기본 상여금화하여 지급하는 것 아닌가?

○ 아울러 2002년 994억원, 2003년 1595억원의 적자가 발생했음에도 불구하고 공단은 사내근로복지기금으로 2003년 10억, 2004년 10억원을 조성하고 있음.

- 사내복지 근로 기금법은 제 13조를 보면 기금의 재원으로 직전 사업년도의 법인세 또는 소득세 차감 이전의 순이익 100분의 5이내에서 출연할 수 있도록 하고 있음. 즉 이익이 날 때 출연할 수 있는 것이 사내복지 근로기금임.

♠ 그럼에도 불구하고 공단이 노사 합의사항이라는 이유로 기금을 출연하고 있는 것은 사내근로 복지기금법 위반이라고 판담됨. 이에 대한 이사장 견해는?

역사자판기 주먹구구식 운영, 적자개선 의지 없어

○ 공단의 역사 커피, 음료 자판기 운영 현황을 보면 1호선 34개 역사의 음료, 커피 자판기 중 음료 70대, 커피 54대는 공단 상조회에서 년간 7천1백만으로 운영하고 있음 년간 대당 57만원 정도의 임대료를 내고 있음. 그리고 나머지 커피자판기 26대는 상이군경회에서 년간 2천6백만원으로 대당 년평균 103만원원 수준에서 운영하고 있음.

○ 그리고 2호선 자판기 운영현황을 보면 150대를 장애인, 상이군경회를 비롯하여 일반입찰(82대)로 임대하여 2억4천165만원에 임대운영하고 있음. 대당 연간 평균 161만원의 임대수입을 올리고있음

- 1,2호선 합계 300대의 커피, 음료 자판기에서 3억3천865만원의 임대 수입을 올리고 있음. 이는 음료 자판기 1대당 평균 113만원 정도의 수입을 올리고 있음.

○ 자판기 임대료 수입은 영업외 수익, 따라서 영업외 수익이 올라가면 수송원가가 하락함. 따라서 엄청난 적자에 허덕이는 공단은 커피, 음료 자판기 임대료 수입까지 허술히 보아서는 안됨. 그러나 공단은 노력은 커녕 이마저도 주먹구구식으로 운영하고 있음.

○ 첫째, 이사장은 서울 지하철공사 2호선 신림역 음료자판기 1대 임대료 가격이 얼마나 된다고 생각하는가? 가장 높은 곳은 1대당 년간 3천9백만원의 임대료를 내고 있음. 부산 지하철 음료 자판기 1대당 년간 평균 임대료의 39배에 달함. 서울 지하철 공사의 경우 246개의 음료자판기를 통해 년간 23억4백만원의 임대료 수입을 올리고 있으며, 서울 도시철도공사의 경우에도 187개의 음료수 자판기를 통해 년간 12억8천5백만원의수입을 올리고 있음. 만약 서울이라서 그렇다라고 생각한다면 인천지하철공사의 경우만 하더라도 76대의 음료 자판기에서 년간 1억9천8백90만원의 임대료 수입을 올리고 있음. 이는 대당 262만원 꼴.

♠ 부산교통공단 보다 2.5배나 수익률이 높은 셈임. 이사장은 이러한 사례에 대해 어떻게 생각하는가?

○ 둘째, 현재 공단상조회에서는 1호선 음료 자판기 124대를 대당 57만원에 임대하여 수익을 챙기고 있고,

1호선 휴지자판기 69대를 7백만원에 즉 대당 10만원에 임대운영하면서 수익을 챙기고 있음.

- 본 위원이 확인한바에 의하면 서울, 인천, 대구, 광주 어디에서도 공단 상조회에서 운영하는 사례는 없음. 적자에 허덕이는 부산 교통공단에서 자판기 임대마저도 이렇게 아무 생각없이 운영하고 있음.

♠ 회사가 아무리 적자가 나도 공단 상조회에서는 회사시설물을 이용해 챙길 것은 챙기겠다는 발상이니 어떻게 부산 시민들이 공단을 믿고 신뢰할 수 있겠는가? 지금 사정이 어려운 민간회사에서 근무하는 우리 국민들은 회사를 살리고자 월급까지 반납해가며 일하고 있음. 공단은 3조원에 달하는 부채를 지고도 공단을 살리고자는 노력보다는 일단 챙기고 보는 것인가?

지하철 이용객 감소, 영업적자 가속화 조짐

○ 부산 지하철 이용객이 줄어들고 있음. 2002년 하루 평균 이용승객은 77만3천명에 달했으나 2003년에는 하루 평균 72만2천명으로 줄었고 2004년에는 8월 현재 하루 평균 68만1천명으로 현격히 줄어들고 있음.

- 2002년 대비 하루 평균 9만2천명이나 줄고 있고, 이는 2002년 대비 12%나 감소한 셈. 이로인해 지하철의 교통분담률은 2002년 13.4%에서 올해는 11.8%로 줄어들고 있음. 이러한 승객 감소 추세가 계속될 경우 가득이나 어려운 공단의 영업적자는 더욱 심화될 것임.

♠ 이처럼 승객이 감소하고 있는 이유에 대해 공단은 자가용 승용차의 증가, 주5일제 근무 등이 원인이라고 말하고 있음. 이런 태도도 공단이 이 문제를 얼마나 안일하게 보고 있다는 증거 승용차 증가, 주 5일 근무제가 부산에만 있는가? 그렇다면 타 시도의 지하철 이용인구의 지속적인 증가는 어떻게 설명할 것인가? 승객이 줄어드는 가장 근본적인 이유는 시민들이 지하철을 이용하기가 불편하기 때문이라는 생각은 왜 안하는가? 좀더 서비스를 개선해야겠다는 생각은 안하는가?

○ 그리고 승객이 줄었다고 공단은 전동차 운행간격을 조정하여 1호선은 운행횟수를 평일 40회,휴일 20회 감축했고 2호선도 평일 24회, 휴일 22회 감축해 운행하고 있음.

♠ 승객이 줄었다고 열차를 줄여 승객의 불편을 더욱 늘이고 있으니 운영적자가 고착화되지 않을까 심히 우려됨. 그리고 이러한 승객감소에 대해 공단이 자기반성을 통한 근본적인 대안을 마련하기 보다  2008년까지 매년 100원 씩 요금을 인상하겠다는 발상도 방안을 검토하고 있다니 영업부진의 책임을 부산 시민에게 전가할 것인가? 이에 대한 대책마련이 필요함.

[ 한국시설안전기술공단 ]

공인된 기술협정, 실체없이 사라져

- 98년 표준과학연구원과 기술협력체결 아는바 없다 ? -

- IMF 구조조정으로 인수인계도 안돼, 행정관리 엉망 -

○ 지난 98년 6월 12일 시설안전기술공단(당시 윤주수 이사장)과 한국표준과학연구원(당시 정명세 원장)은 시설물 안전진단기술 및 방재기술의 상호 유기적인 체제를 확립한다는 취지로 이른바『기술협력을 위한 협정서』를 체결·조인식도 치른바 있음.

♠ 그러나 공단과 연구원과 맺은 동 협정은 양 기관 모두 정부출연을 받고 있는 공인된 기관인 만큼 실체가 있어야 하는데, 그렇지 않은 실정임.

○ 이와 관련하여 공단은 □IMF다 뭐다해서 98.8월 담당직원들이 구조조정 당하면서 이와 협정사실을 파악하거나 인계가 되었는지 조차 알기 어렵다□고 하였음. 이에 표준과학연구원과 맺은 협정서에는 유효기간도 없고, 공단은 실적조차 파악키 어렵다고 하고 있음.

○ 그러나 본 위원이 표준과학연구원 실무자를 통해 알아본 결과,

- 양자간에는 실제로 공단은 연구원으로부터 시설물에 사용되는 정밀안전진단 기기에 대한 교정서비스라든가 안전진단 기술을 협조받을 수 있게 되어 있고, 사안에 따라서는 할인혜택이나 무상으로 교정을 받을 수 있었음.

- 반면 연구원은 공단으로부터 현장점검시 얻은 데이터를 통해 연구자료로서 기술개발에 활용하거나 공단이 측정한 진단결과나 데이터가 모의시험 결과에 타당하게 적용되는지에 대해 검토업무를 수행하도록 되어 있음.

♠ 이러한 협정사항은 별도의 유효기간이 명시되어 있지 않았던 만큼 아직까지도 유효하다고 함.

- 연구원도 공단이 해명하고 있는 것처럼 IMF 등으로 총괄퇴직 당하는 등의 어려움을 겪은바 있음. 그럼에도 불구하고 이러한 협정체결내역에 대해서는 명확히 인지하고 있고, 공단이 정밀한 교정서비스에 대해 필요성을 느끼지도 못하고 있는 상태여서 현재까지 실적이 없었다고 지적하고 있음.

○ 현재 공단은 8개 외국기관과 기술교류협정을 맺고 있음. 각종 기법 등을 전수받고 습득하고 있는 것은 좋으나 기 맺어진 협정조차 관리하지 못하면서 무조건 외국에만 의지하는 태도를 보이고 있음.

♠ 국내기관과의 협정은 신뢰성이 없고 국외 기관과의 협정만 신뢰성 있다는 사업추진, IMF로 인한 구조조정이라는 이유만 대면 공인기관간 협력도 내팽개치는 행정처리, 모두 시정되어야 함.

시특법 불구 설계도서 제출실적 유동적

- 법적 제재조항 없어 관리주체 및 시공사 인식부족 -

○ 90년대 성수대교 붕괴와 같은 각종 공공시설의 안전사고 급증으로 인하여 공공시설물에 대한 안전진단이 중요 정책과제로 대두되고 있음.

○ 이에 따라 지난 95년「시설물의안전관리에관한특별법」이 제정되었고, 이를 근거로 시설물에 대한 정기점검과 안전진단을 시설안전기술공단이 실시하고 있음.

- 이와 관련 대형 시설물은 준공 이후 3달안에 시공사가 설계도면을 공단에 제출하도록 되어 있음.

구분	제출대상	제출	미제출	제출율(%)
계	23,923	15,230	8,693	64
공공시설물	5,823	3,801	2,022	65
민간시설물	18,100	11,429	6,671	63

○ 그러나 현재까지 설계도서가 제출되지 않은 시설물의 경우 제출대상 총 23,923건에 8,693건에 달하고 있으며, 특히 공공시설물의 경우 5,823건에 2,022건(35%), 민간시설물은 18,100건에 6,671건(37%)임.

○ 건물설계는 향후 건물의 안전관리와 재난대비를 위해서 중요한 사안임. 선진국의 경우 SOC 시설의 이용도 제고와 안정성 확보에 주력하여 기존 SOC시설에 대한 유지관리를 강화하고 신규 SOC시설의 경우에 대해서는 기획·설계단계부터 유지관리를 고려하고 추세임.

♠ 그럼에도 불구하고 우리나라의 경우 현재 시특법상 미제출에 대한 제재조항이 없는 실정임. 이로 인해 관리주체나 시공사의 인식이 부족하여 결과적으로는 설계도서의 제출실적을 낮게 한다고 볼 수 있음.

○ 이미 제출의 실효성을 높이기 위해 지난 02.7.14일 미제출 시공자에 대한 과태료 부과규정 시행도 마련되었으나 아직까지 완전한 달성도에는 이르지 못하고 있음.

♠ 설계의 보존은 반드시 필요하며 이를 위한 설계도서 제출은 의무사항이 되어야 한다고 생각함.

○ 또한 현행 시특법은 주요 특정시설물의 안전확보에만 주력하고 있어 국가자산의 효율적인 보전 및 활용을 위해 시설물의 종합적인 관리원칙과 체게적인 관리방법에 있어선 아직 부재한 상황임.

- 특히 시설물 안전 및 유지관리에 관한 사항은 도로·댐·항만·건축물 등에 한정하여 적용되고 있는데, 향후 전기나 가스시설, 승강기와 같은 주요설비도 개별법령에 의해 안전 및 유지 관리토록 조치하는 방안도 필요하다고 봄.

공단 설립기반 흔들, 수주시설물 감소

- 2001년 6,841건 中 33건 10.8% 불과, 이후 연도는 수주율 파악 어려워 -

○ 2003년 12월말 기준, 국내에는 32,000개의 안전점검 및 진단대상 시설물이 있으며 정밀안전진단을 실시해야 하는 시설물은 2900여개로, 이중 235개 주요시설물에 대해서는 시특법상 공단이 안전진단용역 업무를 수행하게 되어있음.

○ 그리고 공단 전담시설물 235개를 제외한 2660여개 시설물은 진단시기가 도래되었을 때, 관리주체가 시설물의안전관리에관한특별법 제7조 및 같은법 제8조의 규정에 의하여 공단과 안전진단 의뢰계약을 체결하여 안전진단을 수행하게 됨.

○ 최근 3년간 공단이 전담시설 외 수주한 시설물현황을 민간진단기관과 비교해 보면, 수주건수가 계속 줄고 있음.(2001년 총 6,841건중 민간 89.2%인 6,808건, 공단 10.8%인 33건)

♠ 이렇게 연도별로 공단의 수주현황이 떨어지는 이유는 전담시설외의 시설물에 입찰에 참여할 수는 있지만 관리주체가 요청하는 특별한 경우 외에는 민간진단업체들의 반발 때문에 진단용역 입찰에 참여하지 않고 있기 때문임.

○ 또한 공단의 전담시설도 민간의 요구에 의해 최초 1995년에510개에서 2000년에 300개로 줄어들었고 그리고 지난해는 235개로 줄어들었음.

♠ 한국감정원의 경우 민간업체들과의 경쟁에서 뒤져 현재 감정업무가 갈수록 하락해 존폐위기에 직면해 있는 실정임. 이런 상황은 머지않아 시설안전기술공단에서도 발생할 것임. 이에 대한 대책이 필요함.

○ 현재 공단에서는 생존을 위한 중장기 발전계획을 수립하고자 TF팀까지 구성·운영중에 있음.

♠ 설립 10년만에 공단의 기능이 이렇게 쇠퇴하는 이유는. 시설기술안전공단의 태생의 이유는 1994년 성수대교 붕괴로 우리나라 시설물의 안전관리체계를 재정비하기 위함이었음. 그런데 10년이 지난 지금 그 설립취지가 무색해지고 다시 안전에 대한 불감증이 재발하는 것 아닌가 하는 의구심이 듦.

- 물론 민간부분의 기술 발달로 국가적으로 많은 분야의 업무가 민간으로 이양되고 있는 것이 현 추세이지만 국가 주요 시설물에 대한 정밀안전진단만은 시설안전기술공단에서 지속해야 하는 것임.

농업기반공사 시특법 위반, 공단 구경만 하나 ?

- 시행령 불구 진단시기 맞은 공사시설물 안전진단 안해 -

○ 지난 2003년 9월5일 건설교통부 장관의 고시로 시설안전기술공단에서 전담하는 235개 시설물은 시설물의안전관리에관한특별법 시행령 제10조의 규정에 의하여 진단시기가 도래되었을 경우 관리주체와 공단이 진단의뢰 계약을 체결하여 안전진단을 수행하게 돼 있음.

- 그리고 2004년 9월 현재 공단 전담대상시설물 중 진단을 실시하지 않은 시설물은 농업기간공사 소관인 예당호·청천지·나주댐·장성댐·담양댐·금강하구둑, (구)거제대교, (신)한강대교 등이며 이들 시설물들은 지금 당장 진단용역계약을 체결해 진단을 시작한다 해도 올 해 안에 완료할 수 없음.

○ 시설물 관리주체의 진단 미실시 사유는 대부분 시설물이 보수중이거나 시설상태가 양호하다는 것이며 (구)거제대교의 경우는 진주국도유지사무와 거제시간 관리주체를 이관중이기 때문임.

○ 농업기반공사의 안전진단 시기가 도래한 시설물들에 대해 공단에서는 지난 9월9일 공문까지 발송했는데도 불구하고 농업기반공사는 안전진단을 받지 않고 있는 실정임.

♠ 시특법시행령 제9조제3항에 의거 □당해 시설물을 설계, 시공 또는 감리한자의 계열회사인 안전진단전문기관에 의뢰하여서는 아니된다□는 조항을 위반하며 진단을 받지 않고 있는 것으로 확인되었음. 농업기반공사가 보수중이서 진단을 연기하자는 시설에 대해서도 공단이 □정밀안전진단을 할 수 없을 정도의 전면개축 등의 보수가 아니고 간단한 부분 보수인 것으로 연기사유가 안 된다□ 했음에도 불구하고 농업기반공사 안전진단을 안 받고 있음.

♠ 시특법 제44조제1항에 의거 대통령령이 정하는 시설물의 정밀안전진단을 정기적으로 실시하지 아니하거나 성실하게 수행하지 않은 관리주체에게는 과태료를 부과하게 되어 있음. 이에 대한 조치계획은.

안전진단 사후적 관리제도 필요

○ 현재 진단기관이 시설물에 대해 진단을 실시한 후 그 결과를 관리주체에게 통보하며, 통보받은 관리주체는 시설물에 중대한 결함이 있을 경우 이를 행정기관의 장에게 통보하도록 되어 있음.

- 그리고 중대한 결함이 포함되어 있는 것으로 통보받은 관리주체는 통보를 받은 날로부터 2년 이내 그 결함 사항에 대한 보수·보강 등의 필요한 조치에 착수하여하며, 특별한 사유가 없는 한 착수한 날부터 3년 이내에 이를 완료하도록 규정하고 있음.

♠ 이는 진단 후 보강이 완료되는 시기가 많게는 5년이 걸리는 것으로, 시기 조정의 필요성이 있음.

- 그리고 진단결과에 대해, □관리주체가 보수·보강을 절절하게 실시했는지를 확인하는 절차가 없는 것□ 이 문제점으로 계속 지적 돼 왔는데, 아직까지 보완되지 않어 보완조치가 필요함.