한나라당(부산 금정)	보도자료	농림해양수산위원회
박승환 국회의원		2004년10월6일 (문의; 노효선 비서)
서울 영등포구 여의도동 1 의원회관 445호 Tel: 784-2560 / h.p: www.shpark.net e-mail: shpark445@assembly.go.kr

2004년 해양수산부 국정감사

1. 항만정책, 전면 재검토 필요

- 물동량 예측 신뢰성 상실, 무분별한 개발 혈세 낭비 우려 -

2. 항만개발사업, 지방공항처럼 되나?

- 무분별한 신항만 사업추진 부진, 추진실적 23%밖에 안되는 것으로 나타나 -

3. 해양수산부, 인천항은 포기하나?

- 인천 제2연육교 안전성 비상 -

4. 수입 수산물 부적합 판정 사례 크게 늘어

- 검사인력 및 검사장비 크게 부족, 대책 시급 -

5. 소형선박 인양기 설치부족 및 관련예산 반영 미비

6. 서해, 남해 이어 동해까지 우리어민들 중국어선으로 인한 피해 심각

- 중국어선의 서해, 남해 불법어업과 북한 동해 조업 -

7. 전국 연안수질 악화 심각

- 남해안 5개 연안 3등급 수질 -

8. 항만, 국제여객터미널, 테러에 안전한가?

- 국제여객터미널, 보안시설 부족 -

- 안전점검 받은 외국국적 선박 10척 중 2척도 안돼 -

항만정책, 전면 재검토 필요

- 물동량 예측 신뢰성 상실, 무분별한 개발 혈세 낭비 우려 -

1. 물동량 예측 오류로 항만개발 방향 잘못 설정

○ 항만정책은 정확한 물동량을 추정을 통해 수립해야한다.

현재의 항만개발계획(2002~2011)은 1999년에 예측된 물동량을 기준으로 수립된 계획을 2001년에 물동량을 재추정하여 조정된 계획이다.

그러나 최근 들어 물동량 예측치와 실적치가 현격히 차이가 나타나 항만개발계획의 밑그림이 당초 잘못 그려진 것이 아닌가 하는 의문이 든다.

< 광양항 컨테이너 물동량 예측치와 실적치 비교 >

(단위: 천TEU)

구분		2001년			2002년			2003년
		예측치	실적치		예측치	실적치		예측치	실적치
			물동량	예측 대비(%)		물동량	예측 대비(%)		물동량	예측 대비(%)
광양	수출입	790	645	81.6	1,054	718	68.1	1,380	802	58.1
	환적	116	166	143.1	209	314	150.2	379	344	90.8
	연안	37	44	118.9	46	48	104.3	57	38	66.7
	계	943	855	90.1	1,309	1,080	82.5	1,816	1,184	65.2

○ 해수부 자료에 따르면 광양의 2001년 컨테이너 물동량 예측치는 94만3,000TEU였으나 실제 물동량은 85만5,000TEU로 90.1%였고, 2002년은 예측치 130만9,000TEU였던데 비해 실제 물동량은 108만TEU로 예측대비 82.5%, 2003년은 예측치는 181만6,000TEU, 실제 물동량은 118만4,000TEU로 예측대비 65.2%였던 것으로 밝혀졌다.

○ 다시 말해 광양항의 예측대비 실제 물동량이 2001년 90.1%에서 2002년 82.5%, 2003년 65.2%로 점점 차이가 난다는 것이다.

○ 예측치란 추정하는 시점이나 추정시점 이전의 자료를 통해 미래의 물동량을 시계열적으로 계산하는 것이므로 실제의 물동량과 정확하게 맞아떨어질 수는 없다. 그러나 중요한 문제는 예측치와 실제 물동량이 정확히 맞는다, 아니다의 문제가 아니라 예측치와 실제 물동량의 차이가 점점 늘어나고 있다는 것이다.

○ 이것은 해양수산부의 물동량 예측 시스템에 문제가 있다는 것이다. 잘못된 데이터를 바탕으로 국가의 중장기 항만정책을 수립했다면 2011년까지 우리 항만개발계획에 큰 오류가 생기고 그에 따른 예산의 낭비와 국가 경쟁력 저하라는 중대한 문제가 발생하게 된다.

또 항만정책에 대한 전면적 수정이 필요할 수도 있다는 것을 의미한다.

이에 대한 장관의 견해는 무엇인가?

○ 특히 광양항의 경우 2003년 컨테이너 물동량 실적치가 예측치의 65%정도 밖에 미치지 않아 시설확보율 163.1%로 시설과잉을 나타내 전국 항만의 시설확보율 67.0%나 부산항 시설확보율 57.5%보다 현격하게 높은 것으로 나타났다. 즉, 부산항 등 다른 항만은 시설부족으로 체선 체화 현상을 빚고 있는데 광양항은 항만시설이 남아돌고 있는 셈이다.

○  그런데도 해수부는 지난 9월 2단계 2차 4개 선석을 추가 개장, 광양항은 모두 12개 선석, 280만TEU 처리능력을 갖추게 됐고 2006년 완공 예정의 3단계 공사도 공정 70% 수준에서 진행되고 있다.

내년부터는 4단계 공사를 위해 40억원이 새로 투입될 예정이다.

8년 후인 2011년 33개 선석이 모두 완공되면 처리능력은 933만TEU에 이른다.

그러나 물동량 처리량은 최근 3년간 평균 20만 TEU씩 증가한 처리량 증가추이를 고려할 때 전체 처리능력의 절반에도 턱없이 모자란 300만TEU 정도로 쉽게 예측할 수 있다.

그동안 항만 세일즈를 강화해 물동량이 급증할 가능성도 배제할 수 없지만 중국 항만의 급신장과 환적화물 감소 추세 등을 고려하면 상황은 결코 낙관할 수 없는 게 현실이다.

최근 이같은 상황을 우려해 국무조정실에서도 광양항 개발사업의 탄력적 추진을 권고한 바 있으며, 지난 2000년의 감사원 정책감사에서도 항만개발 우선순위 잘못 선정으로 10년간 5조원의 예산 낭비를 지적한 바 있다.

장관은 이에 대해 어떤 견해와 대책을 갖고 있는 지 밝혀 달라.

2. 물동량 예측의 신뢰성 상실

○  물동량 추정은 해수부의 용역 의뢰를 받아 수행하는 한국해양수산연구원(KMI)의 연구 용역에 의존하고 있다.

그러나 2001년 KMI의 물동량 추정방법은 2000년의 물동량 실적치(컨테이너 물동량 68만TEU)를 이용한 추정모형(회귀모형)에 의해 2006년 예측치(컨물동량 485만TEU)와 2011년 예측치(컨 물동량 931만7,000TEU), 2020년 예측치(컨 물동량 1,693만9,000TEU)를 도출한 것으로 알고 있다.

○ 그리고 2001년부터 2005년까지의 물동량은 2000년 실적치와 2006년의 예측치의 연평균 증가율 38.74%를 적용하여 개략적으로 계산한 것으로 알고 있다.

○  KMI담당자에 따르면 보다 정확한 추정을 위해서는 각 연도별로 추정모형(회귀모형)을 이용하여 정확한 추정량을 구할 수 있다고 한다. 해양수산부 장관은 이러한 사실을 알고 있는가?

○  또한 수십조원의 예산이 투입되는 항만개발과 같이 국가기간 산업에 대한 연구용역의 경우 객관적인 결과도출을 위해 항만별로 국책연구기관과 민간 전문연구기관 또는 외국 전문연구기관에 복수 의뢰하여 객관성과 신뢰성을 높여야 한다고 생각하는데, 장관의 견해는 어떠한가?

○  특히 지난 99년 당초 항만물동량을 예측해 발표한 자료에 따르면 2011년 우리나라 전체 컨테이너 항만물동량 예측치는 2천만TEU를 조금 넘는 것으로 추정됐으나 2001년 재추정한 자료에 따르면 3천만 TEU로 발표했다.

2년만에 30%나 물동량이 급증할 것으로 예상한 근거는 무엇인가?

선석 개발위주의 기존 항만정책을 뒷받침하려는 의도는 아니었는가?

장관의 견해를 밝혀달라.

또 같은 기간 광양항 물동량 예측치가 600만에서 900만 TEU로 급증한 근거는 무엇인가?

현재 항만개발정책의 기본이 되는 이같은 물동량 예측 조사를 맡은 국책연구기관인 한국해양수산연구소 연구 관계자들이 수억원대의 용역을발주한 정부의 의도에 맞추어 연구 결과를 제출했다고 생각하지는 않는가?

○  더욱이 2011년 부산항과 광양항의 컨테이너 화물 처리량은 1400만TEU과 930만TEU로 예측되고 있는데도 정부는 오히려 처리비중을 45대48로 분담키로 목표를 세워두고 있는데 그 이유는 무엇인가?

○ 이처럼 문제많은 항만 물동량 추정에 따라 이뤄지는 항만개발정책을 이제라도 과감히 수정할 필요가 있다고 생각하는데, 장관의 견해는 어떠한가?

3. 현행 투-포트 시스템의 문제점에 대해

○ 한국 컨테이너부두공단이 발주하고, 한국해양수산개발원(KMI)이 시행한 「우리나라 컨테이너부두 생산성 향상방안 연구(2002)」에 따르면, 광양항 컨테이너 부두의 생산성이 부산항에 비해 현저히 낮은 것으로 나타났다.

< 광양항, 부산항 컨테이너 부두별 생산성 평가 >

부산A	부산B	부산C	부산D	부산E	부산F	광양A	부산G	광양B	광양C	광양D
91.33	86.68	88.59	82.39	71.23	78.99	72.21	70.61	63.62	56.71	62.62

※ 주: 보고서상에 컨테이너부두의 실명을 사용하지 않고, 부산항 7개 부두를 부산A~G로, 광양항 4개 부두를 광양항 A~D로 표기함.

○ 광양항, 부산항 컨테이너부두 생산성은 선석생산성, 장비생산성, 야드효율성, 투입인력의 생산성 등을 지표로 하여 평가한 것이다.

○ 생산성 평가결과 부산항의 상위 4개 부두가 91.33~82.39로 생산성이 높은 것으로 나타났으며, 반면 광양항의 4개 부두는 생산성이 현저하게 낮아 부산항에 비해 경쟁력이 낮은 것으로 평가되었다.

○ 또한 국내외 주요 컨테이너부두(부산, 롱비치, 함부르크, 로테르담, 싱가포르, 홍콩, 카오슝, 동경, 상해 등)의 생산성을 분석한 결과, 아시아 컨테이너부두 중 홍콩, 싱가포르, 카오슝항, 부산항A부두, 로테르담항, 롱비치항, 상해항 순으로 생산성이 높은 것으로 나타났다.

○ 또한 부산항의 3개 부두(부산항 C, B, D부두)가 로테르담항보다 생산성이 높은 것으로 나타나 상위권에 분류되었다. 그러나 함부르크항과 광양항은 하위권인 것으로 나타났다.

○  2002년 조사된 부산항, 광양항 컨테이너부두 생산성 평가결과에서 알 수 있듯이 광양항의 생산성이 부산항에 비해 현저하게 떨어지는 것으로 나타났다. 그런데도 해수부 장관은 지난 결산심사에서 현재 KMI에서 용역 중인 물동량 재추정 결과가 나오면, 항만개발계획을 수정할 용의가 있는가라는 본 위원의 질의에 투포트 시스템의 기조를 지켜나갈 것이라고 답변한바 있다.

○ 본 위원은 투포트 시스템을 전면 부정하는 것이 아니다. 부산-광양항을 동시에 개발하더라도 국익을 고려해 개발 과정의 선택과 집중이 필요하다고 보는데 장관의 의견은 어떠한가?

○ 또 수십조원이 들어가는 중요한 SOC 사업인 항만개발사업은 국가경제의 미래를 위해 철저한 분석과 사업 타당성 평가를 거쳐 철저히 경제논리로 접근해야지 지역균형발전론이나 정치논리로 접근하는 것은 세계적 항만들의 자유경쟁체제를 고려할 때 재고되어야 한다고 보는데 장관의 견해는 어떠한가?

만일 광양항에 대한 정부의 집중 지원에도 불구하고 기대만큼 활성화되지 않을 경우 잘못된 정부 정책으로 인한 지역민들의 피해와 국고 낭비에 대한 책임은 누가 져야 할 것으로 보는가?

항만개발사업, 지방공항처럼 되나?

- 무분별한 신항만 사업추진 부진,

추진실적 23%밖에 안되는 것으로 나타나 -

○ 7대 신항만 사업이란 부족한 항만시설 확보 및 늘어나는 항만물동량에 대한 시설의 조기확보와 신항만건설을 촉진하기 위하여 신항만건설촉진법에 따라 추진되는 사업으로 부산신항, 광양항, 평택항, 인천북항, 목포신외항, 울산신항, 포항영일만신항이 대상이다.

○ 국가물류체계 개선 등을 위한 핵심사업이기는 하지만, 다음의 표(7대 신항만 투자현황)에서 보는 바와 같이 7대 신항만 건설 계획 대비 추진현황을 살펴보면 2003년말 현재 계획 대비 추진실적은 23%를 보이고 있어 지극히 저조한 것으로 나타나고 있다.

○ 신항건설이 가장 저조한 경우는 울산신항으로 93년 사업이 시작되었으나 10년이 지난 현재까지 추진실적은 9%에 불과하다. 89년에 시작된 평택항은 19%이다. 부산신항(31%), 목포신외항(42%), 포항영일만 신항(33%)은 그나마 추진실적이 양호한 편에 속한다.

< 질의 >

○ 7대 신항만 건설 사업들이 2011년 완공을 목표로 추진되고 있음에도 불구하고 사업기간의 절반 정도가 지난 현 시점에서 검토해볼 때 목표시한내 동 사업을 마무리하기에는 일정상 무리가 있는 것으로 판단된다.

○ 7대 신항만 투자사업 부진의 가장 큰 원인은 민자유치 부진에 있다고 볼 수 있다. 따라서 7대 신항만 사업의 추진실적을 높이기 위해서는 동 사업에 대한 재정투자를 확대해야 할 것이다.

○ 그러나 한정된 국가재정 형편상 재정 지원 확대에도 일정한 한계가 있음을 감안하여 투자 대비 효과성이 가장 높은 몇몇 항만에 대한 집중투자를 통하여 사업의 효율성을 높이는 방안을 검토해야 할 것으로 판단되는데, 해수부 장관의 견해는 어떠한가?

○ 최근 상해항을 비롯 북중국 신항만 개발과 일본의 슈퍼중추항만육성 등 주변 경쟁국들의 대대적인 항만개발 계획을 감안하면 환적화물 증가도 낙관할 수 없는 상황이다.

실제 2003년부터 부산항의 환적화물 처리 증가율이 급격히 둔화되고 있다.

○ 결론적으로 물동량 확보를 위해 역내 항만들이 치열한 경쟁을 벌이고 있는 상황에서 우리의 신항만 개발정책은 너무 무분별하게 이루어지고 있는 것이 아닌가 하는 생각이 든다.

○ 해수부가 발주하고 한국해양수산원(KMI)에서 용역발표한 2003년 「전국 주요무역항의 재정자립도 분석 연구」에 따르면, 우리나라 항만의 자체 경영능력이 얼마나 열악한지 여실히 보여준다.

평택항의 경우 2011년도 재정자립도가 35.4%, 2020년에는 12.2%에 머무는 것으로 조사됐고, 광양항은 2011년 56.9%, 2020년 25.8%, 울산항은 2011년 23.0%, 2020년 77.7%, 포항영일만 신항은 2011년 75.9%, 2020년 37.6%인 것으로 나타나 대체로 재정자립이 요원한 것으로 조사됐다.

▶ 동 보고서는 항만공사 도입의 타당성 분석을 위한 연구보고서이므로 기출범한 부산항만공사와 출범 예정인 인천항만공사는 분석대상에서 제외 되었음. 따라서 부산항과 인천항의 재정자립도는 제외되었음.

○ 이것은 막대한 정부 재정을 투입해 항만 시설을 완공하고도 막대한 투자비와 운영비를 감안할 때 적자 경영이 힘들기 때문에 항만 운영을 위해서는 지속적인 정부 예산 투입이 이뤄져야 하는 것을 의미한다.

○ 이미 우리는 무분별하게 개발된 지방공항이 얼마나 많은 혈세를 낭비했는가를 목격했다. 수천억원을 투자한 16개 지방공항 가운데 흑자를 내는 곳은 김해, 제주 2곳에 불과하다.

○ 해수부는 지방공항의 사례를 타산지석으로 삼아 항만개발에도 적용시켜야 할 것으로 생각되는데, 해수부 장관의 견해는 어떠한가? 7대 신항만 사업 중 사업성을 재검토하여 부적정한 신항만의 경우 사업추진 방향을 축소하거나 중단할 계획이 있는가?

만약 사업방향의 전환이나 중단을 할 경우 이미 건설된 시설에 대한 활용방안은 있는가?

○ 항만은 다른 시설과는 달리 타용도로 전용하기 어려운 시설이다. 또한 투입되는 재원도 엄청나다. 그렇기 때문에 항만의 개발은 면밀한 타당성 검토 위에서 이루어져야지 그렇지 않으면 수 조원의 매몰비용(sunk cost)이 발생하게 된다. 따라서 신항만 개발의 방향을 전환하거나 중단은 매몰비용이 매우 커지는데, 이에 대한 책임은 어떻게 할 것인가?

<7대 신항만 투자현황>

(단위: 억원)

구 분	총사업비 (재정/민자)	추진실적		추진현황
		‘03년까지	실적
합 계 (‘87~2011)	166,063 (90,627/75,436)	38,780	23%
부산신항 (‘95~2011)	57,622 (33,927/23,695)	17,629	31%	◦ 방파제 착공(‘97.10) ◦ 민자사업 착공(‘01.11)
광양항 (‘87~2011)	46,251 (20,530/25,721)	9,848	21%	◦ 1단계 4선석완공(‘97,12) ◦ 2-1단계 4선석완공(‘01.12)
평택항 (‘89~2011)	15,040 (5,974/9,066)	2,788	19%	◦ 1단계 4선석완공(‘97.12) ◦ 2단계 3선석착공(01.8)
인천북항 (‘95~2011)	7,451 (3,153/4,298)	1,389	19%	◦ 관공선부두 착공(‘02.5) ◦ 고철부두 3선석착공(‘02.9)
목표신외항 (‘93~2011)	5,133 (4,180/953)	2,136	42%	◦ 양곡부두 1선석 착공(‘01.8) ◦ 다목적부두 3선석착수(‘01.1)
울산신항 (‘93~2011)	25,622 (15,745/9,877)	2,000	9%	◦ 방파제 착공(‘00.12) ◦ 신항 재정비용역착수(‘02.5)
포항영일만 신항 (‘92~2011)	8,944 (7,118/1,826)	2,990	33%	◦ 방파제 착공(‘97.8) ◦ 어항시설 완공(‘96.12~’01.12)

< 항만별 재정자립도 >

(단위: 백만원)

구분	평택			광양			울산			포항
	수입	지출	자립도(%)	수입	지출	자립도(%)	수입	지출	자립도(%)	수입	지출	자립도(%)
2011년	11,199	31,596	35.4	42,340	74,370	56.9	28,382	123,381	23.0	16,248	21,400	75.9
2020년	15,452	126,664	12.2	50,083	193,823	25.8	38,188	49,142	77.7	21,838	58,075	37.6

해양수산부, 인천항은 포기하나?

- 인천 제2연육교 안전성 비상,

○ 인천 제2연육교는 영종도와 송도 신도시를 연결하는 총연장 21.7km(교량12.3km, 연결도로 9.4km)의 왕복 6차선 다리이다. 사업기간은 2003년에서 2040년까지이며, 기본설계 1년6개월, 건설에 5년이 소요되고, 30년간 운영된다.

○ 총사업비는 1조7,300억원으로 교량건설이 1조300억원, 동측연결도로 건설에 7,000억원이 소요된다. 이중 정부가 교량건설에 4,570억원, 동측연결도로 7,000억원을 부담하며, 사업시행자인 KODA(영국의 AMEC, 인천시)가 나머지를 부담해 건설한다.

○ 최근 인천국제공항과 송도 신도시를 연결하는 제2연육교의 주경간(연육교의 교각과 교각 사이 간격) 협소로 인해 안전성에 대한 논란이 일어나고 있다. 2001년 AMEC사는 주경간 675m인 사장교를 제안하였고, 해양수산부는 주경간폭 1,000m를 주장하였다.

○ 그러나 2002년 7월 경제장관간담회에서 주경간 폭을 700m 내외로 하기로 결정하고, 이에 따라 기본 설계를 우선 진행하면서 안전성 검증을 시행하기로 하였다. 대신 제2연육교 주경간 폭 700m에 대한 안전성 검증은 해외 기관에 의뢰하여 검증 결과에 따라 안전성 증대 방안을 강구하기로 하였다.

○ 이에 따라 지난 4월 JMS(일본해양과학)가 주경간 폭을 700m로 하고 선박운행 안전성을 검토한 결과를 발표했는데, 22회의 시뮬레이션 결과 중 60%인 13회가 선박 운항 안전성을 보증할 수 없는 것으로 나타났다. 선박운항의 안전성을 보증할 수 없는 13회의 시뮬레이션 결과 중 2회는 충돌 또는 거의 충돌을 하는 것으로 나타나 주경간 폭을 700m로 할 때 선박 운항 안전성에 심각한 위험이 있는 것으로 나타났다.

○ JMS의 시뮬레이션 결과에도 불구하고 지난 9월 관계장관 회의결과 주경간 폭은 700m로 확정하고, 향후 재론하지 않기로 합의한 것으로 밝혀졌다. 또한 해양수산부는 주경간 700m로 건교부가 사업을 재개할 수 있도록 합의한 것으로 밝혀졌다.

○ JMS는 주경간 폭을 700m로 할 때 선박의 안전운항에 위험이 있는 것으로 판단하여 안전조치 권고안 12가지를 제시했는데, 이에 따라 소요되는 안전조치비용이 2,194억원이다. 이 중 2005년 소요예산은 해수부가 마련하기로 관계장관 회의에서 기획예산처와 협의하였다.

▶ JMS의 안전조치 권고: 교량부근에서 통항분리, 교각에 등표설치, 충돌을 줄이기 위한 대지 속력을 10노트 이하 통항, 교통관제 강화, 충분한 수심확보, 교량부근에 예인선 상시대기 등

○ 따라서 인천 제2연육교의 주경간 폭을 700m로 건설할 경우 안전조치를 이행해야 하므로 통과하는 선박의 크기와 통행시간 및 통행방법(일방통행과 양방통행)이 제한될 것으로 예상된다. 이로 인해 항만효율성이 떨어지고, 물류비를 증가시켜 인천항의 경쟁력 약화 및 주요선박의 기항패턴 변화, 항만재정수입 감소 등의 문제를 야기할 수 있다.

< 질의 1>

○ 올 4월 JMS의 시뮬레이션 실험 결과에 따르면 인천 제2연육교의 교각거리를 700m로 건설하면 22회의 시뮬레이션 결과 중 13회가 선박 운항 안전성을 보증할 수 없는 것으로 나타났다. 또한 선박운항의 안전성을 보증할 수 없는 13회의 시뮬레이션 결과 중 2회는 충돌 또는 거의 충돌을 하는 것으로 나타나 주경간 폭을 700m로 할 때 선박 운항 안전성에 심각한 위험이 있는 것으로 나타났다.

○ 2001년 AMEC사가 주경간 폭 675m를 주장하였을 때 해양수산부는 주경간 폭 1,000m 주장하였던 것으로 알고 있다. 그러나 2002년 경제장관간담회와 2004년 9월의 관계장관 회의결과에서는 해수부가 주경간 폭을 700m로 하는데 동의한 것으로 밝혀졌는데, 그 이유는 무엇인가?

○ 주경간 폭을 700m로 하였을 때 선박운항에 안전성에 심각한 위험이 있는 것으로 밝혀졌음에도 해수부 장관은 관계 장관회의에서 왜 반론을 제기하지 않았는가? 그리고 해수부에서는  KMI에 안전조치에 들어가는 비용에 대한 용역을 발주하는 것이 아니라 교량폭을 얼마로 했을 때 선박운항이 안전한가를 따져봤어야하는 것 아닌가?

○ 또한 건교부가 제출한 자료에 따르면 2004년 6월 10일 건교부가 해수부에 보낸 공문에 건교부측에서 주경간을 700m로 했을 때 안전조치가 필요하다는 공문을 보낸바 있다.

○ 해수부는 항만정책을 수립하고, 추진하는 주무부처이다. 그렇다면 해수부에서 먼저 주경간 700m였을 때 어떠한 문제가 일어날 수 있는지 검토했어야 하는 것 아닌가?

○ 선박안전성에 대한 문제제기가 계속되고, 2,194억원이라는 막대한 안전조치 비용이 들어가는 인천 제2연육교 건설에 대해 해수부가 부처의 의견을 밝히지 않은 이유는 무엇인가? 항만정책 주무부서인 해수부의 직무유기 아닌가?

< 질의 2 >

○ JMS가 제시한 안전조치 사항 중 “교량부근에 예인선을 상시대기”하도록 하고 있는데, 연간 예인선 운영경비는 얼마나 되는가?

○ 본 위원이 조사한 바에 따르면, 연간 예인선 운영경비가 약 200억원이 될 것으로 추정된다. 그런데 예인선 경비는 선사들이 부담하는 것으로 이것은 인천항의 경쟁력을 약화시킬 수 있는 요소이다.

○ 또한 세계 항만의 교량은 폭이 850~1088m로 최근 건설되는 교량은 선박의 대형화로 교량폭이 넓어지고 있다. 그런데 교량폭을 700m로 할 경우 선박의 교행제한, 대형선박의 입출항 제약 등으로 인한 항만 효율성 저하가 예상된다. 선박간 또는 선박과 교량 충돌시 인명, 재산손실 및 항만폐쇄, 유류유출로 인한 환경오염도 예상할 수 있다.

○ 자칫하면 선사들이 중국으로 기항지를 옮길 수도 있다. 한번 기항지를 옮기게 되면 다시 돌아오는 경우가 드물기 때문에 인천항에 치명적인 영향을 미칠 수 있다. 이에 대한 대책은 무엇인가?

< 질의 3 >

○ 교량폭을 700m로 할 경우 JMS가 권고한 안전조치를 이행하려면 안전비용이 추가적으로 소요되는데, 2004년 7월 해수부가 KMI에 발주한 용역결과에 따르면 항로준설, 예선배치, VTS시스템 강화 등에 따라 4,690억원과 2,194억원의 비용이 제시되었다.

○ 그렇다면 만약 교각거리를 1,000m로 변경하는 경우 추가비용은 얼마인가? 또한 계획변경에 대한 추가비용과 안전조치 비용간 차이는 얼마인가?(설계변경시 4,000억원 가량 비용이 더 든다고 추정) 추가비용을 아끼려고 인천항 시설을 졸속으로 만들어서 되겠는가?

수입 수산물 부적합 판정 사례 크게 늘어

검사인력 및 검사장비 크게 부족, 대책 시급

○ 수산물 수입이 해마다 늘어나면서 선도 불량 등으로 수입 부적합 판정을 받는 사례도 늘고 있다.

그러나 수입 대상국과의 위생협정 체결 실적이 저조해 현지 위생 점검이 제대로 이뤄지지 않고 있는데다 수입 수산물 검사 인력과 장비도 크게 부족, 제대로 검사가 이뤄지지 않는 것으로 나타났다.

○ 제출한 자료에 따르면 올들어 지난 6월까지 수입 수산물 품목별 부적합 실적에 따르면 냉동조기의 경우 어체내 강제물 주입으로 모두 50건, 1천198톤이 적발돼 수입 부적합 판정을 받았으며 냉동 복어는 16건 222톤이 복어독 초과로, 활가리비 12건 44톤이 카드뮴 초과로 부적합 판정을 받는 등 모두 252건에 2,771톤이 부적합 판정을 받은 것으로 집계됐다. 이 같은 결과는 지난 한해 동안 적발된 335건 3,011톤의 90%에 육박하는 수치다.

○ 수입 수산물도 꾸준히 늘어나 지난해의 경우 123만 8천600톤(19억6천달러 상당)으로 5년전인 지난 99년의 74만6천톤(11억7천만 달러 상당)에 비해 거의 배가량 늘어났다.

수입 대상국도 중국, 러시아, 일본 등 20여개국에 이른다.

이처럼 수입수산물이 늘어나 안전검사의 필요성이 요구되고 있으나 우리나라가 수입대상국과 수산물 위생관리 협정을 맺은 나라는 지난해까지 중국 1개국 뿐으로 뒤늦게 지난해 베트남과의 협정이 시행되었고, 인도네시아와도 지난해 5월 협정 체결을 협의한 상태이다.

이에 반해 우리나라가 수산물 수출상대국과 위생협정을 맺은 나라는 모두 18개국에 이른다.

▶ 장관은 수산물 수입 상대국과의 위생협정 체결 시기 및 내용을 밝혀주시고 현지 검사 등 현지 출장 조사 결과를 서면으로 제출해주시기 바랍니다.

○ 수입수산물 검사 업무량이 크게 늘어나고 있으나 검사 인력도 크게 부족하다.

해양수산부 자체 감사자료에 따르면 지난 91년 1,065건에 불과하던 수입수산물 검사업무가 2003년에는 80,033건으로 75배 증가했으나 검사인력은 208명에서 197명으로 오히려 감소한 것으로 나타났다.

검사원의 자체조직 진단 결과 2005년~2007년까지 총 소요인력은 378명이 소요되나 현 정원은 202명이고 이마저 현원은 190명으로 12명이 오히려 부족한 실정이다.

○ 이와 함께 수입수산물에 대한 공정한 판정 및 신뢰성 확보를 위해 수입수산물 검사 판정위원회를 운영하고 있으나 일부지원의 경우 위원을 특정하지 않고 직급으로 임명하는가 하면 국립수산물품질검사원 인천지원과 부산지원은 판정위원으로 임명되지 않은 검사원이 판정위원회에 참석해 지난 5월 기관주의 조치를 받는 등 판정위원회 운영도 제대로 이뤄지지 않고 있는 것으로 드러났다.

○ 검사장비도 지난 2002년도에 19종 82대였으나 최근에는 18종 72대로 오히려 줄었고 국립수산품질검사원 산하 13개 지원에서 검사업무를 하고 있으나 보유 검사장비 중 전자현미경, 마이크로웨이브분해기 등 6종의 검사장비는 총 보유대수가 1대에 불과하는 등 상당수 지원이 제대로 검사장비를 갖추지 않고 수산물 검사업무를 하고 있는 것으로 나타났다.

▶ 수입 수산물 검사인원 및 장비 확충방안에 대해 밝혀달라.

소형선박 인양기 설치부족 및 관련예산 반영 미비

○ 행정자치부가 제출한 자료에 따르면 2000년부터 2004년 7월까지 태풍, 호우와 같은 자연재해로 인한 선박피해는 총 28,641척이고, 총 피해액은 478억7,100만원이었다.

○ 각 년도별로 분석하면 2000년 1,132척, 80억9800만원, 2001년 51척, 9억9900만원, 2002년 875척, 47억8200만원, 2003년 5,935척, 323억8800만원, 2004년 7월까지 20,648척, 16억400만원의 피해를 입은 것으로 나타나 루사, 라마순, 매미와 같은 태풍과 호우에 의해 선박에 많은 피해를 입는 것으로 나타났다.

< 자연재해로 인한 선박피해 >

(단위: 척, 백만원)

계		2000년		2001년		2002년		2003년		2004년 월
선박	피해액	선박	피해액	선박	피해액	선박	피해액	선박	피해액	선박	피해액
28,641	47,871	1,132	8,098	51	999	875	4,782	5,935	32,388	20,648	1,604

○ 해양수산부 자료에 의하면 해양수산부가 발족한 1996년 이래 2003년까지 태풍, 호우와 같은 자연재해로 인한 어선피해 복구액은 총 9,130척, 1,017억4,100만원이다. 이 중 2000년부터 2003년까지의 어선피해 복구액은 총 7,982척에 대해 889억6600만원의 복구비를 지급한 것으로 나타났다.

< 어선피해 복구현황 >

(단위: 척, 백만원)

계		1996년		1997년		1998년		1999년
		선박	피해액	선박	피해액	선박	피해액	선박	피해액
선박	피해액	103	564	215	5,084	226	2,494	604	4,633
		2000년		2001년		2002년		2003년
9,130	101,741	선박	피해액	선박	피해액	선박	피해액	선박	피해액
		1,147	13,869	53	670	875	9,884	5,907	64,543

○ 이를 연도별로 분석하면 2000년 1,147척, 138억6900만원, 2001년 53척, 6억7000만원, 2002년 875척, 98억8400만원, 2003년 5,907척, 645억4300만원을 지급한 것으로 나타나 자연재해로 인해 매년 상당한 금액의 선박피해가 일어나고 있으며 또한 상당한 금액의 복구지원비가 지급되고 있다는 사실을 알 수 있었다.

○ 해양수산부는 어선 태풍피해 저감대책이 부적정하다는 감사원 지적을 받은바 있다. 감사원 자료에 의하면 방파제 등의 외곽시설이 축조된 항구는 전체 항구 2,291개소 중 169개소에 불과하여 태풍 등 내습시 어선을 대피시킬 수 있는 어항이 크게 부족하나 재정 형편상 피항기능을 갖춘 어항을 일시에 많이 건설하기는 불가능하므로 해수부는 소형선박 인양기 등을 설치하도록 지원하여 어선피해를 줄일 필요가 있다고 지적한바 있다.

○ 소형선박 인양기란 태풍 내습시 2톤이하의 소형어선을 육지로 안전하게 인양하여 대피시키고, 평상시에는 어획물 인양시설로 사용할 수 있는 고정식 크레인형태의 장비이다. 그러나 소형선박 인양기는 현재 345대만 설치, 운영되고 있어 전체 항구 2,291개소에 비교하면 턱없이 부족한 실정이다.

○ 그러나 해양수산부는 어선피해가 예상되는 어항에 소형선박 인양기 등을 설치하도록 지원하는 등의 실질적인 대책을 마련하여 자연재해에 대비하기 보다는 태풍 경보시 어선은 인근의 안전한 항․포구로 대피하고, 소형어선은 육지의 안전지대로 인양하여 결박하라고만 지시하고 있었고, 지난해 태풍 매미에 대한 조치사항에서도 마찬가지였다.

○ 그 결과 2002년 태풍 루사, 라마순 내습으로 인해 선박 875척이 파손되어 99억여원의 복구비가 소요되었고, 2003년 태풍 매미로 인해 5,907척이 파손되어 645억원의 복구비가 소요되었다. 2004년도에도 태풍 메기, 송다 등의 피해로 인해 20,648척의 선박피해가 일어난 것을 감안한다면  앞으로도 같은 유형의 어선 피해가 발생하고, 이에 대한 막대한 복구비가 투입될 것으로 예상된다.

○ 매년 투입되는 막대한 선박피해 복구예산을 소형선박 인양기의 설치에 의해 상당부분 절약할 수 있을 것이라고 생각된다. 소형선박 인양기 1대당 설치 비용은 4천만원이고, 2003년까지 345대가 지방자치단체 예산(90억원)으로 설치되어 운영되고 있다.

○ 해수부는 2004년 예산에 15대 설치를 위해 6억원을 요구하였으나 기획예산처에서는 소형선박 인양기가 설치되는 항포구가 시․도에서 관리하는 어항이므로 지자체 예산으로 수행해야할 사업이라는 이유로 미반영되었고, 2005년 예산에서도 같은 이유로 예산이 반영되지 못하고 있다.

<질의 1>

○ 매년 막대한 피해가 발생하고, 피해액 이상의 복구비가 소요되고 있다. 따라서 어민들의 피해를 줄이고, 연례적으로 투입되는 복구비 예산을 절약하는 방안 중 하나로 소형선박 인양기 설치가 효과적이라고 생각한다.

○ 해수부는 소형선박 인양기 설치 지원을 위해 2004년도 예산에 6억원(15대 설치), 2005년 예산에 10억원(20대 설치)을 요구하였으나 기획예산처 심의과정에서 미반영되었다.

○ 소형선박 인양기의 설치가 수백억원의 선박피해를 모두 막아낼 수는 없더라도 상당부분 피해를 줄일 수 있을 것이라 예상된다. 따라서 소형선박 인양기 설치 지원을 위한 예산확보가 필요하다고 생각하는데, 이에 대한 장관의 견해는 어떠한가?

<질의 2>

○ 현재 소형선박 인양기는 자치단체 예산으로 설치되어 왔고, 각 자치단체별로 지방비 일부와 사용자부담의 형태로 설치하고 있는 상황이다. 다시 말해 어민들의 필요에 의해 조합이나 어촌계에서 자기부담으로 설치하고 있는 실정이다.

○ 물론 소형선박 인양기가 평상시에는 어획물 인양시설 등으로 사용되고 있기는 하지만 태풍이나 호우와 같은 자연재해에 대비하는 시설임을 감안할 때 국비지원이 타당하다고 생각된다. 국비지원을 위한 계획은 무엇인가?

○ 몇십억원의 예산으로 몇백억원의 피해를 줄일 수 있다면 해수부는 적극적으로 예산반영을 위해 노력해야 하는 것 아닌가?

서해, 남해 이어 동해까지 우리어민들 중국어선으로 인한 피해 심각

- 중국어선의 서해, 남해 불법어업과 북한 동해 조업 -

1. 중국어선의 북한 동해 조업, 우리 어민피해 예상

- 해수부, 제대로 실태 파악조차 못하고 있어 대책 시급

○ 북한과 중국이「북․중 동해 공동어로협약」을 체결한 것으로 알려져 우리 어민들의 피해가 예상되고 있다.

본 위원이 확인한 자료에 따르면 「북․중 동해 공동어로협약」의 주요 내용은 지난 8월부터 5년간 400마력 이상 중국어선 16척과 냉동가공선 1척, 운반선 1척이 북한의 동해에서 조업하는 대가로 판매수입금 중 북측 25%, 중국측 75%를 분배하기로 했다는 것.

○ 그러나 본 위원이 중국의 어업관련 웹사이트인 “중국어업정보넷”을 직접 검색, 확인한 결과 산둥성의 3개 어업회사에 소속된 어선 42척이 북한 동해조업을 허가받았으며, 2005년에는 허가 척수가 60~100척으로 늘어날 것이라는 정보를 확인할 수 있었다.

○ 그리고 해양경찰청이 제출한 자료에 따르면 현재까지 약 190여척이 조업 중인 것으로 밝혀졌다.

<문제점 1> 중국어선 어획량 쿼터미비와 남획에 따른 자원고갈

○ 북한이 자국 해역 내에 있는 어업자원에 대해 입어료를 받고 중국어선의 어획활동을 허가하는 것 자체가 문제되지는 않는다. 하지만 문제는 우리 어민들이 동해상에서 많이 잡고 있는 오징어, 명태, 도루묵 등이 북한 해역을 경유하는 회유성 어종이라는 점이다. 다시말해 북한해역에서 많이 잡을수록 우리가 잡을 수 있는 자원량이 그만큼 줄어든다는 것이다.

○ 더구나 북한 해역에서 조업할 중국어선은 3단계 그물을 사용하는 쌍끌이 기선저인망으로, 이 어법은 전 세계적으로 자원보호를 위해 점차 금지되고 있는 어업방식이다. 따라서 중국어선들의 남획에 따른 자원고갈을 우려하지 않을 수 없다.

○ 또한 북․중 동해 공동어로협약에는 중국어선들이 잡는 어획물을 제한하는 어획량 쿼터 규정이 명시되어 있지 않은 것으로 나타났다. 즉, 북․중 어로협약에서 북한은 중국어선의 어획량의 25%에 해당하는 금액을 현물로 지급받기로 했으므로 북한의 입장에서는 중국어선의 어획량이 많을수록 이익이다. 따라서 중국어선에 의한 남획이 심화되고, 그로인한 우리 어민들의 피해가 예상되는 것이다.

<문제점 2> 해수부의 사태파악능력 및 대응방법 미흡

○ 상황이 이러한데도 해양수산부의 사태파악능력과 대응방법은 초보적 수준에 불과한 것으로 드러났다.

○ 해양수산부는 북한과 중국간의 협약이 국가간의 공식적 협정이 아닌 북한의 “상명무역총회사”와 중국의 “북경중합화룡무역공사”간에 맺은 협약으로서 민간기구간에 맺은 계약에 불과하다는 이유로 이에 대한 자세한 내용파악 조차 하지 못한 상황이다.

○ 따라서 해수부에서도 정확한 어획규모, 선박종류, 계약업체의 규모와 업체수 등을 파악하지 못하고 있는 실정이다. 또한 우리 어민들에게 미치는 피해에 대해서도 추정하지 못하고 있다.

○ 중국어선의 북한 동해조업에 대한 해양수산부의 대책마련 또한 미미하다. 현재 외교부에서 주중 한국 대사관을 통해 중국정부에 항의를 한 상태이고, 중국 정부측은 한국정부에 협조하겠다는 의사만 밝힌 상태이다.

○ 해수부에서는 중국어선들이 우리 영해나 EEZ 경유시 중국어선들이 어구격납을 안한 경우에 대해서만 단속하고 있는 실정으로 직접적인 실효성에는 의문이 든다.

<질의 1>

○ 따라서 중국어선들의 북한 동해조업으로 인한 어족자원의 감소와 우리 어민들의 피해를 막기 위해 강력한 대책마련이 촉구된다. 이러한 측면에서 동해 연안국인 북한, 러시아 등과 어족자원 보호 및 적절한 어획량 분배 등을 내용으로 하는 공동어로협정을 시급히 체결해야 한다고 생각하는데 이에 대한 장관의 견해는 어떠한가?

<질의 2>

○ 특히 남북간 공동 조업과 관련하여, 이미 2000년에 동해안의 이른바 “은덕어장(북한측 명명)”에서 남북 공동어로를 북측에서 먼저 제의한 바 있으나 당시 국내 어민들간 이해관계와 수산물가공시설 건설과 기술이전, 관리․운영에 대한 남북간 입장차이로 인해 협정이 결렬된 바 있는 것으로 알고 있는데, 이에 대해 구체적 사항을 말씀해 주시고, 향후 구체적인 계획이 있다면 답변바랍니다.

- 은덕어장에서 조업할 어민의 선정에 대한 문제, 탈락된 어민들의 반발, 조업량, 수익금의 분배 등의 문제가 발생하였음

- 북측은 수산물가공시설을 만들어주고 기술이전을 해줄 것을 요구했으나, 남측은 우리가 관리할 것을 주장

<질의 3>

○ 동해의 수온상승으로 인해 한류성 어족의 어장이 북상하고 있고, 어족자원이 부족이 심각해지는 상황에서 북한과의 어업협력은 어민들의 생존권이 달려있는 문제라고 해도 과언이 아니다. 따라서 해수부는 공동어로협정 체결의 추진뿐만 아니라 남북경협을 통해 단계적 접근을 하기 위해 북측에 유통가공시설 지원, 종묘지원 등을 논의하면서 공동어로, 남북수산협력에 대해서도 경협의제로 채택하여 적극적으로 논의해야 한다고 생각하는데, 이에 대한 해수부의 의견은 어떠한가?

<질의 4>

○ 북․중 동해 공동어로협약은 우리 어민들에게 큰 영향을 미칠 것으로 예상되는데, 이에 비해 해수부의 대처방법이 미흡한 것이 아닌가 하는 생각이 든다. 동 사안과 관련하여 주중 한국 대사관을 통해 중국정부에 항의를 한 상태이고, 중국 정부측은 우리 정부에 협조하겠다는 의사만 밝히고 구체적 내용은 밝히지 않은 상태이다. 또한 외교통상부와 관련회의 개최실적이나 공문수발기록도 전무한 상태이다. 따라서 본 위원은 해수부와 외교통상부의 유기적 연계 시스템이 제대로 작동하지 못하고 있는 것 아닌가 우려가 되는데, 이에 대한 의견은 어떠한가? 또한 중국과의 외교분쟁 야기를 막기 위해 방치하려는 의도가 있는 것은 아닌가?

2. 서해, 남해 중국 불법어로에 무방비

1) 중국어선의 우리 영해, EEZ침범 및 불법어업 급증

○ 우리 영해 및 EEZ을 침범하여 불법어업을 하다 검거된 중국어선이 2000년 62척, 2001년 174척(전년대비 281%증가), 2002년 175척, 2003년 240척(전년대비 137%)으로 2000년에 비해 2003년에 4배가량 증가한 것으로 나타났다.

또 올들어서만 지난 7월까지 201척의 중국어선이 우리 영해나 EEZ 침범으로 나포된 것으로 나타나 중국어선의 불법어업이 심각함을 알 수 있다.

○ 해양수산부와 해양경찰청 자료에 따르면 영해침범의 경우 2000년 34척에서 2003년 32척으로 다소 감소하였으나 EEZ침범은 2000년 28척에서 2003년 208척으로 약 7배 이상 증가한 것으로 나타났다.

<불법어업 중국어선 나포현황>

구 분	검거(척)	해역별(척)		처리(명)		담보금 납부액
		영해	EEZ	구속	불구속
계	852	166	686	448	500	85억2,400만원
2000년	62	34	28	23	39	11억6,000만원
2001년	174	34	140	55	119	13억3,200만원
2002년	175	30	145	67	108	24억6,900만원
2003년	240	32	208	151	98	18억8,600만원
‘04. 7. 30	201	36	165	152	136	16억7,700만원

○ 2000년부터 2004년 7월까지 우리 영해 및 EEZ를 침범하여 불법어업을 하다 적발된 중국어선 현황을 해경 지방서별로 분석하면 목포서가 319건으로 가장 많았고, 인천서 284건, 제주서 282건으로 중국어선의 불법어업이 서해와 남해에서 주로 이루어지고 있는 것으로 나타났다.

○ 특히 인천서의 경우 2000년 29건, 2001년 39건, 2002년 23건, 2003년 127건으로 2003년에 급증하였으며, 제주서의 경우는 2000년 5건, 2001년 17건, 2002년 40건, 2003년 26건, 2004년 7월까지 194건으로 올해들어 급증한 것으로 나타났다. 이것은 최근 중국의 어획량 감소로 인해 불법어업이 서해와 남해에서 급증한 것으로 분석된다.

○ 우리 영해 및 EEZ를 침범한 중국어선들의 불법어업을 유형별로 구분하면 2000년부터 2004년 7월까지 총 852척 중 영해침범이 166척으로 19.5%, EEZ침범이 686건으로 80.5%로 EEZ에서의 불법조업이 심각한 것으로 나타났다.

또한 EEZ위반 중에서는 무허가 조업 305건, 특정구역 침범 178건, 조업조건 및 절차규칙 위반이 203건으로 나타났다.

○ 이같은 EEZ위반 중 특정금지구역 침범은 2000년 28건에서 2003년 86건으로 3배가량 증가했다. 특정금지구역이란 「배타적경제수역에서의 외국인어업등에 대한 주권적 권리의 행사에 관한 법률」 상 정해진 서해 5도서 지역을 말한다. 따라서 중국어선의 특정금지구역 침범이 늘어났다는  것은 남북한 대치에 따른 경비 공백을 노린 NLL 인근수역에서 중국어선의 불법조업이 더욱 기승을 부릴 것으로 분석된다.

<질의 1>

○ 최근 우리 서해와 남해까지 침범하여 불법어업을 하는 중국어선이 급증하고 있고, 특히 EEZ침범은 2000년 28척에서 2003년 208척으로 약 7배 이상 증가한 것으로 나타나는 등 문제가 심각해지고 있다. 로드맵 좋아하는 참여정부에서 중국어선 불법어업 근절을 위한 로드맵이 있는가?

○ 지난 2003년도 결산심사시 불법조업 근절을 촉구하는 질의에 대한 해수부 장관의 답변은 “강도 높은 단속과 함께 외교적 조치, 북한과의 협력방안 등을 강구하여 중국어선의 불법조업을 근절토록 하겠다”고 답변한 것으로 기억하는데, 이에 대해 구체적으로 답변해 주시고, 지난 결산심사 이후 실제 실행한 사항은 무엇인지 답변바람.

○ 특히 서해 5도서 지역의 특정금지구역 침범이 늘어났다는 것은 남북한 대치에 따른 경비 공백을 노린 NLL 인근수역에서 중국어선의 불법조업이 더욱 기승을 부릴 것으로 본 위원은 분석하는데, 영해수호 및 불법어업 근절을 위해 외교통상부, 국방부, 해경 등 관계기관과 공동회의 등 후속조치를 강구한 적이 있는가?

2) 불법어업에 대한 담보금 납부실적 저조, 소유권 포기어선 늘어 골치

○ 그러나 불법침범과 불법어업으로 붙잡힌 중국 어선들의 담보금 납부액은 2002년 24억6,900만원이던 것이 2003년 18억 8,600만원으로 오히려 줄어든 반면 담보금을 납부하지 않아 구속된 인원은 2000년 23명, 2001년 55명, 2002년 67명, 2003년 151명, 2004년 152명으로 증가한 것으로 나타났다.

○ 영해침범의 경우 담보금 부과액은 3,000~4,000만원이며, EEZ를 침범해 무허가 조업을 한 경우는 2,000만원, 특정금지구역침범은 2,000만원, 조업조건이나 절차규칙을 위반했을 때에는 50만원~500만원이다. 따라서 담보금 납부에 부담을 느껴 인신구속을 감수하거나 아예 선박 소유권을 포기하는 사례도 늘고 있는 것으로 해경측은 분석하고 있다.

○ 현재 인천서에서 보관 중인 소유권포기 중국어선은 6척으로 담보금과는 별개로 위탁관리보관료와 예상폐기비용이 3000만원 정도 소요된다. 선주가 소유권을 포기한 어선의 경우 일반적으로 법원의 몰수 판정을 거쳐 공매에 부쳐지지만 소유권포기 중국어선의 대부분이 20~30년 정도 된 목선이기 때문에 수요가 없어 폐선처리를 해야한다.

○ 중국어선의 불법조업의 재발을 막기 위해 지난해 11월 이후부터 담보금을 납부하지 않는 중국선박에 대해 과거 선장 1명에서 선장, 기관장, 항해사 등 3명을 구속을 하도록 하고 있지만 꽃게잡이가 재개되는 9월 이후 영해침범 불법어업을 하는 중국어선과 나포시 인수를 포기하는 중국인 선주가 크게 늘어나지 않을까 우려된다.

○ 따라서 해수부는 중국어선의 불법어업 대책마련을 위해 외교통상부와 긴밀한 업무협조가 요구되며, 한중간 어업회의시 중국어선의 불법어업 근절을 위한 근본적 방안을 마련해야 할 것이다. 또한 해경은 중국 어선들의 불법 침범과 불법어업을 방지하기 위해 경비정 순찰 강화 등 대책을 서둘러야 할 것이다.

<질의 2>

○ 중국어선의 불법조업은 급증하고 있는데, 불법조업을 하다가 나포된 중국어선의 담보금 납부액은 오히려 줄어들고 있다. 이와는 대조적으로 담보금을 납부하지 않아 구속된 인원이 2003년, 2004년 7월까지 급증한 것으로 나타났다. 또한 최근들어 소유권을 포기한 중국어선도 발생하고 있다. 따라서 담보금 부과와 구속이라는 대책 외에 다른 대안을 모색해봐야 할 것으로 생각되는데, 해수부 장관의 의견은 어떠한가?

<질의 3>

○ 최근 서해5도서 어업인들이 중국어선들의 불법조업으로 인한 자원감소와 어황부진으로 생계에 어려움이 있다며, 정부(국방부)를 상대로 손해배상소송을 제기(소송가약 90억원) 중에 있는데, 이에 대해 해수부는 어떠한 입장인가?

○ 또한 서해5도서 지역의 어업인들은 어획량 감소의 주요 원인을 중국어선의 불법조업으로 보고 있으나, 해수부는 어획량 감소의 원인을 방치된 폐어망과 폐어구 때문으로 파악하고 있는 것으로 알고 있다. 다시말해 폐어구에 걸린 어류를 먹기 위해 어류들이 접근했다가 포획되어 일종의 "고기무덤(Ghost Fishing)"을 형성하고 이로 인해 고기무덤 근방은 산란장이나 월동장으로서의 역할을 하지 못해 어획량이 감소한다는 것이다. 이렇게 원인분석이 다르다보니 해결책에 있어서도 관과 민의 견해가 엇갈린다고 보는데, 장관의 견해를 밝혀주십시오.

전국 연안수질 악화 심각

남해안 5개 연안 3등급 수질

○ 해양수산부가 국감을 앞두고 박승환 국회의원에게 제출한 「전국 주요연안 수질조사 결과」에 따르면 전국 주요 연안의 화학적 산소요구량(COD)이 매년 전반적으로 높아지고 있는 것으로 나타났다.

해수부가 지난 한해 항만과 어항이 위치한 전국 주요 연안 수질을 조사한 결과 전국 36개 연안 중 경남의 삼천포 연안과 남해의 조천 연안 두 곳을 제외한 34개 주요 연안의 COD가 2002년보다 증가한 것으로 나타났다.

○ 해수부는 매년 2, 5, 8, 11월 네 차례 어항과 항만 주변 연안수질을 측정해 평균치를 내고 있다.

해양오염을 나타내는 지표 중 하나인 화학적 산소요구량(COD)은 바닷물에 질소, 인 등 유기오염물질이 얼마나 함유되어 있는지를 나타내므로,  COD가 높다는 것은 그만큼 선박과 육상의 각종 오염 물질 배출로 해양오염이 심하다는 것을 나타낸다.

○ 특히 동해 연안의 수질 오염이 급격히 나빠진 것으로 나타났다. 동해안의 조사 대상 13개 연안 중 8개 주요연안(거진, 주문진, 후포, 축산, 강구, 월포, 구룡포, 감포연안)의 COD가 2002년에 비해 두 배 이상 증가했다.  이 중 감포항이 있는 감포연안의 COD는 0.57ppm→1.94ppm, 축산연안은 0.56ppm→1.81ppm, 강구 연안은 0.55ppm→2.00ppm으로 2002년에 비해 거의 3, 4배 가량 오염이 심화된 것으로 나타났다.

○ 남해안의 경우 부산항이 있는 부산 연안의 경우 1.72ppm→1.85ppmdm로 나빠졌으며, 이중 진해만의 경우 1.75ppm→2.24ppm, 여수 연안은 1.63ppm→2.39ppm으로 오염이 극심해진 것으로 조사되는 등 16개 조사 해역 대다수가 지난 2002년에 비해 오염 수치가 늘어 났다.

○ 해역환경기준에 따르면 2003년 전국 36개 주요 연안 중 1등급 수질인 곳은 조천, 성산, 대정연안 단 3곳에 불과하고, 26개 연안이 2등급이었으며, 전국연안의 20%에 해당하는 7개 연안(강구, 행암만, 마산만, 진해만, 광양만, 여수연안, 천수만)은 COD 2ppm이상의 3등급 수질로 나타났다. COD 2ppm이상의 3등급 해역 7곳 중 5곳(행암만, 마산만, 진해만, 광양만, 여수연안)이 남해안으로 나타났다.

○ 환경정책기본법에 의해 해역환경기준을 3등급으로 나누는데 COD를 기준으로 볼 때 1등급은 COD 1ppm이하, 2등급은 COD 2ppm이하, 3등급은 4ppm이하로 구분한다.

1등급은 수산생물 서식․양식 및 해수욕에 적합한 수질이며, 2등급은 해수욕이나 참돔․방어 및 미역 등의 서식․양식에는 부적합하나 관광․여가선용에 적합한 수질, 3등급은  공업용 냉각수나 선박 정박 등만 가능한 수질이다.

○ 전국 주요연안의 오염은 심각해지고 있으나 해양수산부의 2003년 일반회계예산 2조5천억원 중 해양환경보전 관련 예산은 120억원으로 해수부 일반회계예산의 0.48%에 불과하다. 이에 비해 환경부의 2003년 환경개선특별회계 예산 1조2,700억원 중 수질보전을 위해 사용한 예산은 886억원으로 환경개선특별회계의 7%를 차지한다.

○ 박승환 국회의원은 “육상의 모든 오염믈질이 대기와 하천 등을 통해 바다로 유입된다는 사실을 생각해볼 때 오염물질의 최종처리를 담당하는 해양수산부의 해양오염에 대한 관심과 예산투입이 필요하다.”고 지적했다.

항만, 국제여객터미널, 테러에 안전한가?

- 국제여객터미널, 보안시설 부족 -

- 안전점검 받은 외국국적 선박 10척 중 2척도 안돼 -

1. 국제여객터미널 테러에 제대로 대체할 수 있는가?

○ 국제 테러조직 알카에다가 우리나라를 테러 대상국으로 지목하고, 미국의 LA타임즈에서 지난해 알카에다에 협력하는 파키스탄인 한 명이 테러공격의 목표물을 염탐하기 위해 우리나라를 방문했다는 기사가 보도되어 테러에 대한 경계가 강화된 시점에서 국제여객선 터미널 보안이 허술한 것으로 나타났다.

○ 국제여객터미널은 부산, 인천의 두 곳(제1, 제2국제여객터미널), 속초, 군산, 목포, 제주, 평택의 총 8곳이다.

○ 국제여객터미널의 보안기기 현황을 보면 국제여객터미널 90%(8곳 중 7곳: 인천(제1,제2국제여객터미널), 속초, 군산, 목포, 제주, 평택)가 CCTV, 휴대용금속탐지기, 문형금속탐지기, X-ray투시기 등의 보안장비를 제대로 설치․운영하고 있지 않은 것으로 나타났다.

○ 그나마 부산국제여객터미널의 경우 2002년 월드컵과 아시안게임 등 국제행사를 계기로 CCTV(33대), 휴대용 금속탐지기(2대), 문형 금속탐지기(6대), X-ray투시기(5대)와 청원경찰 13명(주간7명, 야간3명)을 갖추고 있다. 해양경찰청 자료에 따르면 연간 81만2,000명, 1일 평균 2,224명이 이용하는 시설임을 감안할 때  부산국제여객터미널의 보안시설은 턱없이 부족한 실정이다.

○ 그러나 그 외 국제여객터미널의 경우는 이러한 시설조차 갖추지 않고 있는 것으로 나타나 국제여객터미널의 보안이 얼마나 허술한지 잘 알 수 있다.

○ 인천항 제1국제여객터미널의 경우 갖추고 있는 장비는 고작 문형탐지기 1대, CCTV , 금속탐지기 6대에 불과하다. 인천항 제2국제터미널도 CCTV, 금속탐지기 6대만을 보유하고 있다. 인천항의 경우 연간 36만9,000명, 1일 평균 1,010명이 이용을 하는데, 보안장비는 고작 CCTV 1대와 문형탐지기 1대(제2국제터미널에는 보유량 없음), 금속탐지기 6대에 불과하다.

▶ 속초항 국제여객터미널(X-ray검색기 1대, 마약․폭발물탐지기 1대, 문형탐지기 1대, 휴대용금속탐지기 1대)

▶ 군산항 국제여객터미널(X-ray검색기 2대, CCTV 1대, 문형금속탐지기 1대, 휴대용금속탐지기 3대)

▶ 목포항 국제여객터미널(CCTV 6대, X-ray검색기 4대, 문형금속탐지기 2대)

▶ 제주항 국제여객터미널(CCTV 3대, 무인경비시스템 14대, 음성자동통보기 1대)

▶ 평택항 국제여객터미널(CCTV 11대)

○ 마약탐지기나 폭발물탐지기를 보유한 여객터미널도 속초항 국제여객터미널에 불과하다.

○ 해양경찰청의 밀입국 단속에 적발된 밀입국자가 2002년부터 올 상반기까지 총 530명(2002년 243명, 2003년 257명, 2004년 8월까지 30명)이었다. 부산국제여객터미널의 경우 연간 81만2,000명, 인천국제여객터미널은 연간 36만9,000명이 이용한다는 것을 감안할 때 실제 밀입국자는 더욱 많을 것으로 예상되므로 우리 항만, 여객터미널 보안이 그만큼 허술하다는 것을 반증한다.

○ 항만과 국제여객터미널 보안 및 경비를 위해 각 항만에 보유하고 있는 총기류 중 칼빈소총이 78정에 이른다. 칼빈소총은 6.25때나 사용하던 것으로 현재 총알도 생산이 안되고 있는 상황이다.

○ 박승환 국회의원은 “지난 9.11테러에서 보았듯이 테러란 예고를 하고 발생하는 것이 아니다. 따라서 언제, 어떤 장소에서 일어날지 모르는 일이다. 따라서 항시 테러가 일어날 것에 대비해 보안을 유지해야 하고, 최근처럼 테러의 위협이 고조된 때에는 더욱 치밀하게 보안태세를 갖춰야 한다.”고 밝혔다.

2. 안전점검 받은 외국국적 선박 10척 중 2척도 안돼

○ 2002년부터 올 상반기까지 우리 항만에 입항한 선박 중 항만국통제(Port State Control : PSC) 대상인 선박은 총 23,330척이었으나 실제 점검을 받은 선박은 7,112척으로 점검율이 30%정도 밖에 되지 않는 것으로 나타났다.

○ 항만국통제(PSC)란 자국 항만을 이용하는 선박에 대해 안전점검을 실시하고, 타국 항만을 이용하는 국적선의 안전상태를 점검받는 제도이다. 즉, 자국 항만에 기항하는 선박이 항만이나 연안에서 사고가 날 것에 대비하여 안전시설과 오염방제시설을 갖추었는가를 점검하고, 기준에 미치지 못하는 경우에는 출항정지 등의 조치를 취할 수 있다.

○ 그러나 올 7월 ISPS Code가 발효된 이후부터는 보안점검이 포함되어, PSC는 자국항만을 이용하는 외국 선박에 대한 안전성과 보안까지 점검할 수 있게 되었다.

○ 따라서 PSC 점검율이 저조하다는 것은 우리 항만이 테러에 노출될 가능성이 그만큼 크다는 것을 의미할 수도 있다.

○ 각 연도별로 점검율을 살펴보면 2002년은 점검 대상선박은 9,480척인데 실제 점검을 받은 선박은 3,354척으로 35.4%, 2003년은 점검 대상선박 9,200척, 실제 점검받은 선박 2,893척으로 31.4%, 올 상반기까지 실적은 점검대상 4,650척에 실제 점검선박 865척으로 18.6%인 것으로 나타났다.

○ 다시 말해 우리 항만에 기항하는 외국 선박 10척 중 2~3척만 점검을 받는다는 얘기인데, 알 카에다가 우리나라를 테러 대상국으로 지목한 시점에서 항만보안을 우려하지 않을 수 없다.

○ 우리나라의 2003년 점검율(31.45%)은 다른 주요 국가들과 비교할 때 낮은 수준이다. 외국 주요항만의 2003년 점검율은 호주가 83.84%로 가장 높았고, 다음으로 러시아 80.82%, 일본 45.15%, 뉴질랜드 44.51% 순이다. 중국도 35.14%로 우리나라보다 높은 실정이다.

< 질의 >

○ 이러한 문제는 향후 우리 항만보안에 치명적인 문제를 일으킬 수 있다고 생각하는데, 장관은 PSC 점검률을 높이기 위해 어떠한 대책을 수립하고 있는가?

○ 우리나라의 PSC 점검률이 점진적으로 향상되고 있지만 아직도 주변국보다 낮은 이유를 현장점검인력이 부족하기 때문이라고 진단한다. 점검률을 향상시켜 2005년 이후 50%를 유지하려는 목표를 달성하기 위해 필요한 적정인력은 얼마나 되며, 인력 및 장비증원 계획은 어떠한가?

▶ PSC 점검률: ‘99년 23.05%→’00년 26.19%→‘01년 25.03%→’02년 35.38%→‘03년 31.45%

▶ 전담인력: 2002년 이전 10명→2002년 이후 23명(13명 증원)→향후 계획 36명

○ 올 상반기 PSC 점검률은 18.6%이다. 다시말해 10척 중 2척은 안전점검을 받지 않았다는 것이다. 점검률이 예년에 비해 급감하고, 올해 점검률 목표치(35%)에 훨씬 못미치는 이유를 ISPS Code 발효에 대비하여 우리 선박들이 외국항만에 입항할 때 보안기준에 부적합하지 않도록 준비하기 위해서였다고 하지만 점검률이 너무 차이가 나는 것은 아닌가?

○ 올 7월 ISPS Code가 발효된 이후부터는 PSC에 보안점검이 포함되어, 자국항만을 이용하는 외국 선박에 대한 안전성과 보안까지 점검해야 하는 것으로 알고 있다. 점검률이 저조한 상태라면 우리 항만의 보안에도 문제가 생길 수 있다는 것을 의미하는 것은 아닌가?