	報道資料

2004. 10. 4.(月)   국회의원  김 맹 곤(열린우리당, 경남 김해 갑)

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<건설교통부 국정감사>

1. 대안없는 신행정수도건설 반대는 국민 우롱하는 당리당략의 전형

▶ 건교부와 추진위는 수도권 단체장을 직접 만나 설득에 나서라

2. 민자유치 SOC사업, 국민 혈세로 민간기업 수익 보장

▶ 민간사업자는 마케팅비용 십원 한푼 안 써도 국고보조로 흑자 누려

▶ 건설비용보다 큰 적자보전금, 배보다 배꼽이 큰 꼴

3. 부산~김해경전철, 부산지하철 3호선 연장으로 대체해야 !

▶ 대저역~장유역 구간 17.4km 연장으로 부산지하철, 경전선,

신항만배후철도를 연결하는 사통팔달의 광역교통망 구축해야

4. 김해공항 지형적 조건으로 안전성확보 한계, 신공항 건설 시급 !

▶ 국제선여객터미널은 뒷북행정, 완공돼도 콩나물시루 불 보듯!

5. 남북철도 연결돼도 시베리아 횡단 불가능, 강릉~저진 연결 시급 !

6. 예산 반영 없는 치수사업 개선방안, 실천의지 있는가?

▶ 개선방안 발표 후에도 치수사업은 과거계획 그대로

7. 일관성 없는 건교부의 조직편성, 局따로 課따로 !

▶ 철도관련 8개課, 3개局1개사업단에 분산돼 철도정책의 혼선과 비효율초래

8. 건교부 갈등조정시스템 不在, 주요 국책사업 갈팡질팡 !

▶ 민원 해결에 청와대가 나설 때까지 건교부는 뭘 했는가?

9. 철도 재해예방시설 개량사업은 속 빈 강정 !

▶ 건교부, 철도교량의 계획홍수위 및 여유고 부족실태 파악조차 안돼

1. 대안없는 신행정수도건설 반대는 국민 우롱하는 당리당략의 전형

수도권 과밀 해소와 국토균형발전이라는 대의에도 불구하고 신행정수도 건설사업이 홍보부족으로 인한 오해와 야당측의 억지주장 속에서 논란이 거듭되고 있기에 이에 대한 문제점을 지적하고 효과적인 대책을 촉구하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 신행정수도 건설이 이미 국회에서 법적으로 승인을 받았고 최종 입지까지 확정된 상태임에도 불구하고 아직까지도 반대논리가 지속되고 있는 원인은 무엇보다도 정부의 대국민 홍보부족에 있다고 본다.

수도권 집중으로 인한 폐해는 이제 더 이상 방치할 수 없을 정도가 됐고 수도권과 지방간의 불균형은 지역간 갈등을 심화시키고 국가 경쟁력을 약화시키고 있다. 그래서 신행정수도를 건설해 수도권을 쾌적한 세계일류도시로 만들고 국토를 균형 있게 발전시키자는 것이 아니겠는가.

그리고 선진국에서도 수도이전을 통해 국민통합과 국토의 균형발전을 달성하는 추세이며 실제로 미국, 캐나다, 호주, 독일, 터어키 등 여러 나라가 수도이전으로 성공적인 평가를 받고 있지 않는가?

그렇다면 우리나라도 신행정수도 건설이라는 특단의 대책 외에는 다른 효과적인 대안은 없는 것 아닌가?

그런데 야당과 수도권 단체장들은 국가발전보다는 당리당략만 앞세워 무조건 반대만 하더니 이제는 개인의 정치적 목적으로 ‘관제데모’까지 기도하며 시민들의 불안감을 조장하고 있다.

그런데도 정부는 이에 대한 적극적인 대응을 않은 채 수수방관만 하는 무책임한 자세로 일관하고 있는데 그 사유가 무엇인가?

당연히 건설교통부 장관이나 신행정수도건설추진위원장이 수도권 단체장들을 만나서 정확한 내용을 설명하고 이해를 시키는 노력을 해야 하는 것은 아닌가?

그런데 왜 그런 노력을 하지 않고 있는지, 그리고 앞으로는 이들을 만나 설득시킬 용의가 있는가?

둘째, 영호남 지역발전에 역효과를 초래할 것이라는 오해와 억측이 계속되고 있는데도 이 역시 효과적으로 대응하지 못하고 있다.

본 위원은 공공기관의 지방이전과 함께 신행정수도를 건설할 경우 수도권 인구는 170만명이 줄어들고 영남권 인구는 72만명, 호남권 인구는 34만명이 늘어나며 영남권의 지역내총생산(GRDP)은 4조1천억원, 호남권은 2조1천억원이 증가하는 것으로 알고 있는데, 맞지 않는가?

그런데 국민들은 이런 효과들을 전혀 모르고 있다.

이제부터라도 이런 장점을 제대로 그리고 적극적으로 홍보할 필요가 있다고 보는데, 정부차원에서 이에 대한 홍보대책을 수립하고 있는가?

셋째, 한나라당이 반대를 위한 억지 대안(代案)을 제시하며	국민을 더욱 혼란스럽게 하고 있다.

본 위원은 한나라당이 신행정수도 건설에는 반대한다면서 공주․연기에 행정특별시를 건설하자는 것은 도대체 무슨 논리인지 도저히 이해가 되질 않는다.

한나라당이 주장하는 일부 행정기능 이전은 역대 정부가 추진해온 지방이전 시책과 크게 다르지 않고 이것만으로는 수도권집중과 국토의 불균형을 해소할 수 없다고 보는데 이에 대한 장관의 견해는 어떠한가?

그리고 야당의 무책임한 선동으로 인한 국민적 혼란을 방지하기 위해서라도 건설교통부와 신행정수도건설추진위원회에서 한나라당案의 허구성을 정확히 알리는 노력을 할 필요가 있다. 이에 대한 장관의 견해와 정부차원의 대책은?

2. 민자유치 SOC사업, 국민 혈세로 민간기업 수익 보장

1994년 “사회간접자본시설에대한민자유치촉진법”이 제정된 이후 지난해 말까지 민자유치사업으로 지정된 사업은 총 44건이며 이중 17건이 건교부 소관사업이다.

민자유치사업에 대해서는 많은 문제점이 지적되어 왔고 특히, 현재 운영중인 인천국제공항 고속도로와 천안～논산 고속도로는 중대한 문제점이 확인되고 있는데도 건교부는 이에 대한 아무런 제도적 보완 노력도 없이 무리하게 또 다른 사업을 추진하는 문제점이 있다.

<문제점 및 질의>

첫째, 민간사업자에게 과다한 수익을 보장해주는 최소운영수입보장제도로 인해 엄청난 국고가 줄줄 새고 있다.

인천국제공항 고속도로의 경우 건교부는 운영자인 신공항하이웨이주식회사에 2002년 1,063억원, 2003년 1,068억원, 그리고 올해 1,350억원을 운영수입보장금으로 지급하고 있다.

또한 천안～논산 고속도로의 경우 2003년 497억원을 적자보전금으로 지급했고 서울시 우면산 터널도 올해 230억원을 손실금으로 보전해 주어야 한다.

건교부가 시행한 민자유치사업 중에 적자보전을 안해주는 데가 하나라도 있는가? 정부의 재정부족을 해결하자고 시작한 민자유치사업 때문에 이처럼 막대한 국고가 새고 있는데 도대체 건교부에서는 무엇을 하고 있는 것인가?

둘째, 막대한 운영적자보전금이 발생하는 것은 예상 수입을 결정하는 기준인 수요 예측이 터무니없이 부풀려져 있고 이를 검증할 수 있는 제도적 장치도 없기 때문이다.

인천국제공항 고속도로의 경우 연도별 예측통행량 대비 실제 통행량을 보면 운영 첫해인 2001년 47%, 2002년 45%, 2003년 42%에 머물렀고 올해 역시 39%에 불과할 것으로 예상된다.

이것은 사전 수요분석이 주먹구구식으로 이루어졌다는 것을 의미한다.

실시협약을 하기 전에 수요 분석을 제대로 했다면 이런 일이 일어날 수 없다.

건교부에서 본 위원에게 제출한 자료를 보면 “인천공항 고속도로의 추정교통량은 同 도로 실시설계 교통영향평가보고에 의해 산정 되었고 별도의 수요분석보고는 없음”이라고 되어 있다.

셋째, 이용시민들은 비싼 통행료로 힘들고 정부는 엄청난 적자보전으로 힘이 드는데 정작 사업을 운영하는 민간사업자는 수익개선을 위한 아무런 노력도 하지 않고 있다.

신공항하이웨이 주식회사의 2003년도 대차대조표와 손익계산서에 의하면 당기순이익이 169억원으로 되어있다. 즉, 건교부로부터 1,068억원을 적자보전금으로 받아서 이자 683억원, 금융수수료 267억원 내고도 169억원의 이익을 남긴 것이다.

더욱 큰 문제는 이 재무제표 안에는 영업을 개선하기 위한 마케팅 비용이 단 한푼도 없다는 사실이다. 즉, 가만히 앉아있어도 정부가 적자를 다 보전해 주니까 스스로 영업개선을 위한 어떠한 자구노력도 하지 않고 있다는 것이다.

이 얼마나 기가 막힌 노릇인가? 이 사실을 국민들이 알면 얼마나 분노를 하겠는가?

이것은 기업이 사회적 책무를 외면하고 있다고 지적하기에 앞서 기업의 안일한 경영을 방조한 민자유치제도와 이에 대한 아무런 개선 노력도 하지 않고 있는 정부에 일차적인 책임이 있다.

이상 본 위원이 지적한 국고부담과 수요분석 부실, 안이한 경영 등의 문제점 외에도 민자유치사업에 수많은 문제점이 발생하고 있다.

건교부를 비롯한 관계부처에서 어떠한 변명을 하더라도 현재 추진 중인 민자유치사업에 대해서는 전면적인 재검토가 불가피하다고 보는데, 이에 대한 구체적인 견해와 개선대책은 무엇인가?

3. 부산~김해 경전철, 부산지하철 3호선 연장으로 대체해야!

앞서 SOC 민자유치사업의 제도적 문제점에 대해 지적한 바와 같이 장기적인 예산 낭비가 우려되는 부산-김해 경전철 사업에 대해 건교부가 아무런 제도적 보완장치도 없이 밀어붙이기 식으로 탁상행정을 고집하고 있어, 문제점을 지적하고 효과적인 대안을 제시하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 여타 민자유치사업의 수송실적을 적용해서 부산~김해 경전철의 수송실적이 50%에 달한다고 해도 부산시는 20년동안 해마다 각각 250억원 정도를 민간사업자에게 적자보전금으로 지급해야 한다.

동 사업의 실시협약을 살펴보면 운행목표 연도인 2009년의 경우 1일 18만7,266명 이용에 연간 990억원의 수입을 예상하고 있는데, 여타 민자유치사업들의 실제 수송실적중 최고치인 50%를 적용한다 해도 김해시와 부산시는 각각 198억원을 적자보전금으로 지급해야 하고 이듬해인 2010년에 221억원, 2011년 246억원, 2012년 271억원 등으로 20년간 매년 250억원 정도의 적자보전금을 지급해야한다.

결국 동 사업을 강행할 경우 형편이 열악한 김해시의 재정난이 가중되고 시민들의 과중한 세금 부담으로 이어질 수밖에 없다.

장관이 지난 9월16일 예결위 회의에서 인천공항 고속도로와 마찬가지로 부산~김해 경전철에도 기획예산처의 운영수입 보장제도 개선내용을 적용하겠다고 답변한 사실은 건교부가 현행 민자유치사업의 운영수입 보장제도에 근본적으로 문제점이 있다는 것을 인정하고 있다는 것이다.

문제가 있는 사업을 땜질식 처방만으로 강행할 것이 아니라 사업을 즉시 중단하고 새로운 대안을 모색해야 한다.

둘째, 운영적자 보전에 대한 모든 책임은 지자체가 떠안으나, 민간사업자는 땅짚고 헤엄치기 식의 수익이 보장된 사업이다.

인천공항 고속도로의 경우와 같이 수익 개선을 위한 민간사업자의 자구노력을 유발할 수 있는 아무런 동인이 없다.

이 사업에 민간사업자가 자기 자본을 얼마나 투자하는지 아는가?

총투자비 1조 411억원 중에 정부와 지자체가 37.75%인 3,649억원을 부담하고 나머지 6,762억원을 민간사업자가 부담하는데, 이중에서 자기자본은 1,832억원에 불과하고 나머지 4,929억원은 차입금으로 충당한다.

즉, 총투자비의 17.5%에 불과한 돈을 투자해서 20년 동안 정부로부터 충분한 이익을 보장받는, 시장원칙에 맞지 않는 사업이다.

더욱 우려되는 것은 사업제안자가 시공까지 맡아 현재 1조411억원인 총사업비가 설계변경을 통해 얼마로 늘어날지 모른다는 점이다. 늘어난 사업비만큼 지자체와 국가의 재정부담 가중이 뻔한데도, 정부 차원에서는 아무런 대책도 없다.

셋째, 부산과 경남의 광역교통 환경을 고려했을 때 경전철은 장기적인 광역교통 수단으로 적합하지 않다.

지형적으로 부산과 경남은 김해를 통해 연결돼야 하는데, 경전철은 부산과 경남의 성장 잠재력을 연결하는 효과적인 인프라가 될 수 없다.

참여정부의 균형발전전략은 기계적인 교정이 아니라 지역간 역동적 균형을 담보하는 전략적 수준의 발전정책을 의미한다.

<대안제시>

부산지하철 3호선을 연장하여 현재 건설 중인 부산신항 배후철도와 경전선을 모두 연결하는 새로운 광역교통망 구축을 제안하고자 한다.

부산지하철 3호선 연장 건설은

첫째, 경전철 사업의 총투자비 1조411억원보다 적은 1조341억원의 사업비가 소요된다.

부산교통공단의 자료를 바탕으로 분석한 바에 따르면 부산지하철 3호선을 대저역에서 부산신항 배후철도의 김해시 장유역까지 연장 건설할 경우 총 연장 17.4km에 최근 지하철 공사단가를 적용할 시 1조341억원의 사업비가 추산된다. 이는 현재 추진중인 경전철사업의 총투자비 1조411억원보다 작은 금액이다.

둘째, 경전철이 11m 높이의 고가로 김해시를 단절시키며 도시미관을 악화시키고 수혜지역이 김해시 일부 지역에만 국한되는 단점들을 해소하게 된다.

지하철은 시내구간을 지하로 건설함으로써 아파트 밀집지역의 수요를 모두 흡수할 수 있고 2008년 개통 예정으로 복선전철사업으로 추진중인 부산신항 배후철도를 이용하면 별도의 투자 없이도 진례면과 진영읍의 신도시 인구까지 모두 지하철을 이용할 수 있다.

셋째, 잠재수요가 확대된다.

경전선 복선화 사업까지 마무리되면 창원, 마산, 진주 등 서부 경남권까지 부산지하철 3호선의 수요권에 들어와 잠재 수요인구가 217만명에 달하게 되어 경전철의 잠재 수요인구인 80만명보다 세배 가까이 많은 잠재수요를 확보하게 되고 결국 부산 지하철의 수익 개선에도 크게 기여할 것이다.

넷째, 고속철의 이용수요가 확대된다.

김해시와 창원, 마산, 진주뿐만 아니라 서부 경남권에서도 부산지하철 3호선을 이용해 구포역에서 KTX를 이용할 수 있게 된다. 장관께서 강조하셨던 KTX의 2차 수혜지역 발굴과도 부하는 것이다.

이상 본 위원이 제시한 부산지하철 3호선 연장건설은 경전철 건설로 인한 문제점을 해결하고 국가 철도망의 효율적 구축으로 KTX의 수요확대에도 이바지하는 만큼 당연히 국가가 시행하는 기간철도 사업으로 추진해야 한다.

영월댐 건설사업, 경인운하건설사업,과 같은 국책사업이 잘못이 발견된 후 중단되었다. 김해시에서도 독자적으로 ‘진영읍 철도이설사업’을 추진하다가 국가에서 추진하는 경전선과 부산신항 배후철도사업으로 필요성이 없어지자 설계비 20억원의 손실을 감수한 채 1997년에 사업을 중단한 사례가 있다.

국비나 지방비의 집행실적이 전혀 없는 상황에서 민간사업자에 대한 위약금 운운하며 사업의 재검토와 대안모색 자체를 회피할 것이 아니라 보다 큰 관점에서 부산지하철 3호선 연장을 통한 광역교통망 구축안을 적극적으로 검토할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

4. 김해공항 지형적 조건으로 안전성확보 한계, 신공항 건설 시급!

김해공항의 경우 2002년 4월 중국민항기 추락사고 이후 야간 및 저시정상태에서 항공기의 안전한 착륙을 도모하기 위해 2006년 완공 목표로 61억원의 예산을 투입하여 활주로 유도등 설치작업을 하고 있으나 근본적인 대책은 되지 못한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 김해공항은 활주로 북측의 4개의 장애산봉으로 인해 항공기의 접근절차상 근본적인 제약이 있고 정밀계기 착륙시설의 설치 운용이 불가능하다.

실제 남측활주로의 경우 운고 200ft, 착륙시정 800m까지 항공기의 정밀계기착륙이 가능하나 북측활주로의 경우에는 중형기는 운고 700ft, 시정 3,200m, 대형기는 운고 1,100ft, 시정 4,800m만 되어도 착륙이 금지된다.

따라서 북측활주로의 경우 사용률이 13%에 불과하고 김해공항의 기상사정으로 인한 결항률 또한 2.75%로 전국 평균 2.13%보다 훨씬 높은 실정이다.

버드 스트라이크의 발생빈도와 군용기와 민항기의 충돌위험으로 인한 공중충돌경보의 작동빈도 면에서도 김해공항의 안전성은 크게 떨어진다.

결국 현재 진행 중인 활주로유도등 설치작업으로는 근본적인 안전확보가 어려울 것으로 보인다. 이에 대한 장관의 견해는?

둘째, 국제선 여객터미널을 포함한 2단계 확장공사는 부산권의 국제선 수요증가를 흡수하기에는 부족하다.

부산발전연구원의 “2004 부산권 국제공항 수요조사분석” 결과를 보면 김해공항의 국제선 이용객은 2000년 이후 연 평균 11.4%가 증가하여 인천국제공항의 증가율 6.5%를 훨씬 뛰어넘고 있다.

이런 수요 증가에도 불구하고 열악한 국제선 노선과 시설 부족으로 인해 부산, 경남은 물론 경북, 전남, 제주 등 부산권 국제공항 수요의 절반 이상이 인천공항을 이용하고 있다.

김해공항의 국제선 항공수요 증가세를 감안하면 국제선 여객터미널 완공시점인 2009년에는 연간 사용객수가 서비스수준 2등급 한계인원인 233만명을 넘어 서비스수준이 3단계로 떨어질 수 밖에 없다.

김포공항의 경우 1988년 국제선 2청사를 완공했으나 불과 4년 후인 1992년 인천 신공항을 착공함으로서 현재는 대규모 유휴시설을 대형마트와 극장 등으로 임대하고 있다. 즉, 정부의 근시안적인 사업추진이 막대한 예산의 낭비를 초래한다.

<대안제시>

국제선 항공수요 증가를 흡수하고 근본적으로 안전성을 확보하기 위해서는 부산권에 새로운 국제공항의 건설이 검토되어야 한다.

본 위원은 건교부에서도 신공항 건설의 필요성에 대해서는 공감을 하고 있다고 생각한다. 다만 소요재원마련과 함께 김제, 울진 공항 등 최근 제기되고 있는 신공항 건설의 타당성 결여 문제 때문에 눈치를 보고 있는 것으로 보이는데, 본 위원은 항공기 안전에 심각한 장애가 있는 공항의 이전문제와 수요가 부족한 지역에 신공항을 건설했던 문제와는 차원이 다른 것으로 불필요한 예산낭비를 막기 위해서라도 하루빨리 신공항 건설을 적극 검토해야 한다고 보는데, 장관의 입장은?

5. 남북철도 연결돼도 시베리아 횡단 불가능, 강릉~저진 연결 시급!

지난 9월 노무현대통령은 카자흐스탄과 러시아를 방문하여 25억5천만 배럴의 원유를 확보하고 시베리아 횡단철도(TSR) 및 한반도 종단철도(TKR) 연결에 합의하는 큰 쾌거를 거두었다. 시베리아 횡단철도(TSR) 및 한반도 종단철도(TKR)는 한반도와 유럽을 연결시켜주는 가교역할을 할 뿐만 아니라 우리의 에너지젖줄이 될 것이다.

그러나 이 프로젝트는 건설교통부에서 추진중인 남북철도연결사업의 중대한 문제점 때문에 제 기능을 발휘하지 못할 우려가 있다.

<문제점 및 질의>

첫째, 남북철도연결사업이 시베리아 횡단철도의 노선과 국내의 물류이동 노선을 전혀 고려하지 않은 채 비효율적으로 추진되고 있다.

부산의 화물이 한반도를 거쳐 러시아로 가려면 복잡한 서울 도심을 통과하는 경의선 보다는 직선 거리인 동해선이 적합한 노선이다.

그러나 현재 동해선은 부산에서 강릉까지만 연결이 되어 있고 그 위로 강릉에서 저진까지는 연결이 안되어 있어 남북철도 교류는 도저히 불가능한 상황이다.

이렇게 동해선이 중간에서 끊겨있는데 어떻게 건설교통부는 남북철도 연결공사만 끝나면 TSR과 TKR의 연결이 가능하다고 하는 것인가?

부산에서 강릉~저진 구간을 이용하지 않고 별도로 북한의 동해선 철도를 이용하는 방법이라도 있는 것인지, 아니면 서울 도심을 통과하는 경의선을 이용하겠다는 것인가?

둘째, 부산에서 군사분계선까지 동해선 전구간이 연결된다고 해도 북한의 철도시설이 낙후해 제대로 화물을 운송할 수가 없는 실정이다.

북한의 철도는 선형불량과 함께 오랜 기간 유지보수를 하지 않아 기차가 제 속도를 낼 수가 없는 상태이다.

부산에서 시속 100km 이상 달려 5시간이내에 북한에 도착한다고 해도 북한 철도를 거쳐 러시아로 가는데 최소한 15시간 이상은 소요된다고 봐야 한다.

시베리아 횡단철도(TSR)와 연결을 하는 이유가 화물운송시간 단축이 아닌가?

그런데 이런 식으로 운송시간이 많이 소요된다면 당초에 기대했던 사업효과를 거둘 수는 없는 것 아닌가?

<대안제시>

첫째, 건설계획 조차 제대로 수립하지 못하고 있는 강릉～저진 연결사업을 조속히 추진, 동해선 전구간을 완전 개통해야 한다.

둘째, 북한 철도의 현대화 작업에 지금부터 그리고 적극적으로 참여해야 할 것이다.

경의선과 동해선 연결사업과 같은 방식으로 우리측이 건설물자와 장비를 제공하고 북한은 노동력을 제공하는 방식으로 역할을 분담한다면 북한철도 현대화 작업이 수월하게 추진될 것이다.

필요한 예산은 남북협력기금을 적극 활용하는 것도 좋은 방안이 될 것이다.

6. 예산반영 없는 치수사업 개선방안, 실천의지 있는가?

지난 8월 건교부가 확정 발표한 “치수사업 개선방안”을 보면 지금까지의 치수정책과는 완전히 다른 근본적인 수정으로서 홍수량 할당제 도입을 비롯하여 무엇보다 제방을 통한 ‘선 중심 방어’에서 저류지 확보를 통한 ‘면 중심 방어’로의 전환을 담고 있다는 점에서 새로운 치수정책을 적극 환영하는 바이다. 그러나 이러한 치수정책을 추진하기 위해서는 예산확보를 비롯하여 관련 법안의 개정 등 많은 현안들이 산적해 있고 또 앞서 5월에 나온 건교부의 “낙동강 치수종합대책 보고서”의 경우 건교부의 “치수사업 개선방안”과는 상충되는 부분이 많이 포함되어 있다.

<문제점 및 질의>

첫째, 개선방안의 핵심 내용은 저류지 확보를 통해 하류에 일시적으로 물이 몰려 피해가 가중되는 것을 막겠다는 것인데 이러한 저류지 확보를 위한 막대한 예산을 어떻게 조달할 것인가의 문제이다.

치수사업에 대한 2005년도 정부예산안을 보면 국가하천정비, 치수연구개발, 수계치수사업을 포함하여 7,362억원으로서 2004년 예산 7,665억원보다 감액 요청하였다.

치수사업 개선방안에 대한 예산이 전혀 반영되지 않은 것으로 보이는데 앞으로 저류지 확보를 위한 재원마련은 어떻게 할 계획인가?

둘째, 현재 진행 중인 수로 위주의 하천정비 사업에 대한 건교부의 계획이 없다.

2005년 예산안의 경우 기성제방 보강사업을 포함한 국가하천 정비사업에 전년보다 50억원 증가한 3,100억원의 예산을 요청하였다.

현재 진행 중인 하천정비 사업은 “치수사업 개선방안”과는 관계없이 그대로 진행하겠다는 것인가?

셋째, 지난 5월 건교부의 “낙동강 치수종합대책 보고서”를 보면 여전히 하천정비사업에 가장 큰 비중을 두고 있어 “치수사업 개선방안”과 역행하고 있다는 점이다.

보고서에 의하면 기존 치수사업을 2011년까지 완료하고 신규 치수사업은 2016년까지 완료하겠다고 되어 있다.

결국 수로 위주의 과거 치수방식에 비중을 두고 저류지 확보는 보완책 정도로 치수사업을 전개하겠다는 것으로 보이는데 이에 대한 장관의 견해는?

넷째, 낙동강 유역의 상습 수해지역인 부산시 서낙동강 유역의 경우 하구둑 확장을 통한 통수능력 증대를 제안하고 있으나 을숙도 우안측이 문화재 보호구역으로서 세계적인 철새 도래지인 점을 감안하면 하구둑 확장이 쉽지 않을 것으로 보인다.

문화재와 철새 보호 등으로 인한 하구둑 확장 문제점을 극복할 방안은?

다섯째, 현재 시행 중인 서낙동강 제방공사의 경우에도 부산시가 시행 중인 서낙동강 수변공원이 제방과 강변로 사이에 끼여 제 역할을 할 수 없다는 지적에 따라 제방 높이가 재고되어야 한다.

이러한 문제점에도 불구하고 충분한 수해방지 효과를 거둘 수 있다고 보는지?

여섯째, 낙동강 외수부에 직접적인 영향을 받는 대표적인 수해 상습지구인 화포천 유역의 경우 4백만평 이상의 추가 저류지 확보가 필수적인데 농경지 매입에 따른 재원 확보 방안과 민원발생 대책은?

7. 일관성없는 건교부의 조직편성, 局따로 課따로!

건설교통부가 조직의 효율성은 외면한 채 기형적인 형태로 조직운영을 하고 있기에 이에 대한 문제점을 지적하고 그 대안을 제시하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 철도업무를 담당하는 각 課들이 서로 다른 局산하에 분산 배치되어 효율적이고 체계적인 철도정책이 수립․집행되지 못하고 있다.

건설교통부내 철도관련 8개 課중에서 5개 課만 이 철도정책국 산하에 배치되어 있고 도시철도課는 육상교통국 산하에, 고속철도課는 국책사업기획단 산하에, 광역철도課는 광역교통국 산하에 분산 배치되어 있다.

때문에 전국의 수많은 철도사업들이 종합적이고 체계적인 계획 하에서 효율적으로 추진되지 못하고 제각각 별도의 계획 하에서 무분별하게 추진되고 있다.

그 단적인 예가 육상교통국 산하의 도시철도과에서 추진하고 있는 부산-김해 경전철사업으로써 철도정책국에서 추진하고 있는 주변의 각종 철도노선과는 전혀 연계성을 살리지 못한 채 비효율적으로 추진되고 있다.

철도관련 課들을 왜 이렇게 분산 배치한 이유는?

혹시 철도관련8개 課를 하나로 모으면 철도정책국이 다른 국에 비해 너무 커진다는 어처구니없는 이유 때문인가?

본 위원은 어떠한 이유라도 업무의 체계성과 효율성 보다 중요한 것은 없다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

둘째, 공항관련 부서 역시 업무의 연관성을 배제한 채 신공항기획과는 국책사업기획단 산하에, 신공항개발과는 항공안전본부 공항시설국 산하에 분산 편성되어 업무의 일관성과 효율성을 저하시키고 있다.

때문에, 건설이 시급한 신공항은 건설이 지연되고 불요불급한 공항들만 건설되어 국민의 혈세만 낭비되는 부작용을 발생시키고 있다.

<대안의 제시>

본 위원이 지적한 유사조직의 분산배치로 인한 문제점을 해결하고 업무의 효율을 높이기 위해서는 유사한 기능을 가진 부서들을 하나의 局산하에 배치하는 조직의 재개편 작업이 필요하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

8. 건교부 갈등조정시스템 不在, 주요 국책사업 갈팡질팡!

건설교통부에서 추진하고 있는 국책사업들이 각종 민원에 의해 공사가 중단되면서 막대한 경제적 손실과 함께 이해 당사자간에 불신과 갈등이 심화되고 있다.

실제로 서울외곽순환도로의 사패산터널의 경우 2년 이상 공사가 지연되면서 누적 피해액이 5천4백여억원에 달했고, 현재 공사가 중단된 경부고속철도 천성산구간은 공사재개가 지연될 경우 1년에 약 2조원이 넘는 사회적, 경제적 손실이 발생될 것으로 예상된다. 한탄강댐 건설사업도 주민들의 반대에 부딪쳐 언제 공사가 시작될지 전혀 알 수 없는 상황이다.

이 같은 문제는 사회적 인식이 개발위주에서 환경보호로 전환되는 과정에서 발생하는 불가피한 상황이라고 볼 수도 있겠지만 더 큰 문제는 너무도 안이한 건설교통부의 대응자세에 있다는 점을 지적하고 그 해결방안을 제시하고자 한다.

<문제점>

첫째, 각종 국책사업마다 갈등이 반복되고 있지만 건설교통부는 갈등을 관리하고 해소하는데 필요한 갈등관리시스템을 전혀 마련하지 않고 있다.

이 때문에 건설교통부는 기본적인 대처요령이나 기준이 없이 민원이 발생하면 그 때마다 시공기관인 한국도로공사나 한국철도시설공단 그리고 한국수자원공사의 담당 부서로 책임을 돌리고 있다.

둘째, 더 큰 문제는 아무리 사태가 심각해져도 모든 책임을 대통령에게 전가하고 수수방관만 하는 무책임한 자세로 일관하고 있다.

<질의>

첫째, 사패산 터널, 천성산 터널, 한탄강댐 문제 등 큰 민원이 발생하면 주무부서인 건설교통부에서 적극 나서서 문제 해결을 위한 대책반 하나 만들지 않고 대통령이 해결해 주기만을 기다리고 있는 것인가?

둘째, 건설교통부가 지금과 같은 자세로 국책사업을 수행한다면 번번이 사업은 중지되고 갈등만 심화시킬 것. 건설교통부는 지금이라도 국책사업 결정 초기 단계부터 주민과 시민단체들을 참여시켜 갈등을 예방하는 근본적인 대안마련에 적극 나서야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

또한 현재 지속가능발전위원회가 국책사업 추진과정에서 발생하는 민원과 갈등해소를 위해 ‘갈등관리기본법’을 제정할 계획을 갖고 있는데, 이에 대한 건설교통부의 입장은 무엇이고 건설교통부에서 이와 관련해 어떠한 역할을 할 계획인가?

9. 철도 재해예방시설 개량사업은 속 빈 강정!

지난 2년간 태풍 등의 자연재해로 인한 철도교량 피해액이 158억원에 달하고 있다.

철도청에서 자연재해 예방을 위해 2001년부터 10년계획으로 '재해예방시설개량사업'을 추진해오고 있었는데, 건교부는 지난 9월 철도시설공단이 동 사업을 2007년까지 조기 완료한다는 내용으로 수립한 사업변경 계획을 승인한 바 있다. 재해예방의 시급성을 감안할 때 건교부의 조기완료 의도는 바람직하다.

그러나 사업계획이 기초자료의 검토작업 없이 부실하게 수립되었고, 소요 예산조차 전혀 반영되어 있지 않아 실현 가능성이 불투명한 문제점이 있다.

<문제점 및 질의>

첫째, 건교부는 필요한 예산은 전혀 확보하지 않은 채 사업계획부터 발표하는 전형적인 전시행정의 모습을 보여주고 있다.

건교부가 승인한 재해예방시설개량사업 계획서에 의하면, 2007년까지의 총 소요사업비 7,041억원 중 2005년에 필요한 사업비는 2,090억원이다. 그런데 2005년도 건교부 예산안을 보면 재해예방시설개량비로 150억원만이 편성되어 있다.

재해예방시설 개량사업예산이 왜 이렇게 턱없이 부족하게 편성된 이유는?

건교부는 사업계획서가 예산안이 확정된(5.31) 이후에 완성이 되었기 때문에 예산을 제대로 편성하지 못했다고 변명을 하고 있지만, 재해예방시설개량사업은 당초 이 사업을 시행해오던 철도청에서매년 1,000억원 가량의 예산을 요구했었던 사업임을 감안할 때 건교부의 예산편성 누락은 사업의지 부족으로 해석할 수밖에 없다.

건교부의 주장대로 사업계획이 늦게 완료됐기 때문이라면 이미 편성된 150억원의 예산 외에 부족한 1,940억원은 어떻게 조달할 계획인가?

둘째, 예산편성의 부실 외에도 재해예방시설 개량계획의 내용이 극히 부실한 것으로 나타났다.

즉, 시설결함내용과 전혀 관계없는 보강․보수방안을 제시하고 있을 뿐만 아니라, 계획홍수위 및 여유고미달 교량에 대한 실태 파악조차 제대로 안되어 있다.

일례로 경기도 고양시 능곡역과 일영역 사이에 있는 곡능천 제4교량의 경우 교량하단의 높이가 계획홍수위보다 2.84m나 낮아 개선이 시급한 실정이라 철도청에서는 추진계획 34개 사업 중 3순위로 지정하였는데, 건교부의 계획에는 이를 단순 균열 등으로 분류하여 착공시기를 전체사업이 다 끝나가는 2006년으로 늦춰져 있다.

이뿐만 아니라 철도청 자료에는 분명히 여유고가 부족하다고 돼있는 게리공곡천 상행선 교량(경부선 신동역과 지천역 사이)의 경우도 건교부의 사업계획에는 아예 누락되었다.

게리공곡천 상행선 교량에 정말 아무런 문제가 없어서 사업계획서에서 누락된 것인가?

예산 확보방안도 불투명하고, 현장과 전혀 맞지 않는 부실계획서를 가지고서는 이 사업을 2007년까지 완료할 수 없다고 보는데, 이에 대한 견해는?

셋째, 관련 기관의 업무조정을 외면하고 있는 건교부의 무능하고 무책임한 자세를 지적하고자 한다.

본 위원이 지적한 것처럼 건교부의 사업계획이 엉터리로 작성된 근원적인 이유는 지금껏 이 사업을 시행해 온 철도청과 내년부터 시설분야의 업무를 맡게 된 철도시설공단사이의 업무 조정과 협조가 안 되고 있기 때문이다.

이러한 사실은 본 위원의 사무실에서 수차례 걸쳐 각 기관별로 자료가 상이함을 지적했기 때문에 철도청이나 철도시설공단은 물론이고 건교부의 실무자들도 잘 알고 있을 것이다. 건교부가 철도청과 철도시설공단의 실무자들을 모아서 한 번만 조정을 했더라면 이런 엉터리 계획서가 나오는 일은 없었을 텐데 이작까지도 조정을 안 하고 있다.

본 위원은 재해예방시설 개량사업계획서의 재검토와 조정도 있어야 하지만 근본적으로 철도산업 구조개혁을 추진함에 있어 철도청과 철도시설공단간의 업무 협조가 미흡한 부분에 대해서는 건교부에서 보다 적극적인 자세를 가지고 조정 역할을 해야 한다고 본다. 이에 대한 장관의 견해와 앞으로의 조정계획은?