2004년 국정감사

2004년도 건설교통부 국정감사 질의 보도 자료집

2004. 10.  4~5

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국회의원 안홍준

(건설교통위원회, 마산을)

□ 글 싣는 순서 □

1	법과 원칙이 철저히 무시된 경인운하 민자사업	□ □ □ □ □ □	3

2	건설행정에 안전은 없었다 - 국도유지건설사무소 시설물 안전관리실태	□ □ □ □ □ □	9

3	누가 공사감독인가? 감리는 제도만 있었다!	□ □ □ □ □ □	10

4	국고 먹는 하마, 민자 고속도로	□ □ □ □ □ □	13

5	사업의 필요성 조차 왜곡한 계룡산 관통도로	□ □ □ □ □ □	15

6	수요예측부터 실패한 지방공항 확충사업	□ □ □ □ □ □	17

7	교통영향평가 제자리 찾기	□ □ □ □ □ □	19

8	비동력 교통수단을 일상생활로 끌어들이자 - 자전거도로 활성화 방안	□ □ □ □ □ □	21

9	언발에 오줌누기식 대중교통정책 - 대중교통 육성법 관련	□ □ □ □ □ □	23

10	누구를 위한 신도시인가?	□ □ □ □ □ □	25

11	주먹구구식 예산집행하는 ITS	□ □ □ □ □ □	27

12	합리적 토론없이 입장만 강요하는 사회 - SOC사업의 사회적갈등 해소방안	□ □ □ □ □ □	29

13	주5일근무제 시대를 맞이하여, 교통행정적 준비가 필요하다	□ □ □ □ □ □	31

14	지속가능한 미래의 보루, 그린벨트	□ □ □ □ □ □	33

15	건설교통부의 치수종합계획에 대한 질의	□ □ □ □ □ □	35

16	<별첨> 성수대교 붕괴사고 10주년, 건설교통부의 안전의식은 아직도 제자리	□ □ □ □ □ □	38

법과 원칙이 철저히 무시된 경인운하 민자사업

1	현 황

□1) 동 사업은 지난 2003년 감사원 감사결과, 당초 경제적 타당성 분석과정에 문제가 있는 것은 물론, 설계과정과 민자유치사업 선정, 실시협약 체결과정이 부적정한 것으로 밝혀져, 굴포천 유역의 수해방지를 위한 방수로 사업을 우선 추진하고 경인운하사업은 재검토 후 추진하는 것으로 결론이 내려진 바 있음.

□

□2) 결국 지난 7월 1일 사업시행자인 경인운하(주)와의 실시협약을 해지하였고, 경인운하(주)는 임시방수로 부분 1,189억원□경인운하 부분이 1,651억 등 총 2,840억원의 해지지급금 요구하였음.

□

□3) 현재 한국수자원공사 발주로 경인운하사업 재검토 용역이 진행 중에 있음.

2	문 제 점

□■ 감사원 감사 이전에, 사업시행자가 실시협약에 명시된 조건을 이행하지 않음으로써 협약을 해지해야 할 충분한 사유가 발생했는데도 건설교통부가 이를 묵인하였고, 결국은 지금에 와서 사업시행자에게 해지지급금을 지급할 수밖에 없는 상황으로 몰고 왔다는 것임.

□1) 당초 실시협약서에 따라, 실시협약체결일로부터 300일째가 되는 1999년 1월 11일까지는 사업시행자가 실시계획승인을 신청해야 하며, 그렇지 못할 경우 자동으로 사업시행자의 자격은 상실되는 것임.

□하지만, 그 때까지 (가칭)경인운하주식회사측에서는 실시계획승인신청은 커녕 법인조차 설립하지 않은 채, 오히려 건설교통부에 실시계획기간 변경을 요구하여 1999년 9월까지 실시계획변경기간을 연장하였음.

	국정감사 질의 보도자료

□

□2) 그것도 모자라서 건설교통부는 변경승인신청기간 3일 전인 99년 9월 14일에 □민간투자법 제13조5항□을 근거로 승인신청기간을 재차 연장해 줌.

□

□3) □보충협약 제20조2항□에 따르면 □이 사업(굴포천 임시방수로 건설사업)의 준공시점까지 본 사업(경인운하사업)의 실시계획승인이 이루어지지 않을 경우 정부 또는 사업시행자는 60일 이상의 기간을 정하여 서면으로 본 협약의 해지를 통지할 수 있고, 동 기간 내에 협약당사자간에 달리 합의가 이루어지지 않는 경우 동 기간의 경과로 본 협약은 해지된다.□라고 명시되어 있음.

□   따라서, 굴포천 임시방수로 건설사업 준공시점인 2003년 6월 30일까지, 실시계획승인이 이루어지지도 않았고 협약당사자간에 합의도 이루어지지 않았기 때문에 곧바로 협약이 해지되는 것이 마땅함.

□   하지만, 건설교통부는 2004년 7월 1일에 와서야 실시협약을 해지함.

3	질 의 요 지

□1) 실시계획승인신청기간 변경 당시 □사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법 제12조4항□에 의하면 □주무관청이 불가피하다고 인정하는 경우에는 6월의 범위안에서 1회에 한하여 그 기간을 연장할 수 있다.□라고 되어 있는데, □주무관청이 불가피하다고 인정하는 사유□가 구체적으로 무엇인지?

□

□

□2) 건설교통부가 실시계획승인신청(1회 변경) 시한 3일 전인 99년 9월 14일에 □민간투자법 제13조5항□을 근거로 승인신청기간을 재차 연장해 준 사유는 무엇인지?

□

□3) 굴포천 임시방수로 건설사업 준공시점인 2003년 6월 30까지 본 사업(경인운하사업)의 실시계획승인도 이루어지지 않았고, 협약당사자간에 합의도 이루어지지 않았는데, 1년이 경과한 2004년 7월 1일 에서야 협약을 해지한 사유는?

□

□4) 경인운하(주)의 해지지급금 요구내역을 보면 임시방수로 부분이 1,189억원, 경인운하 부분이 1,651억원임. 하지만, 경인운하(주)는 실시계획이 승인되지도 않은 경인운하사업에 대해 영업준비금, 이윤, 영업권 등의 내역으로 해지지급금을 요구하고 있음. 이에 대한 건설교통부의 처리계획은?

□

□5) 해지지급금은 지난 9월 29일까지는 지급해야 했지만, 아직 지급되지 않았으며, 2005년 1월 1일부터는 이자까지 지급해야 하는데, 경인운하(주)와의 협상계획은?

4	결 언

□1) 경인운하사업이 우리나라 국책사업의 현주소를 그대로 반영하고 있음. 계획단계에서부터 타당성결과를 왜곡하고, 사업시행단계에서는 법을 무시하며, 문제를 해결하려고 노력하는 것 보다는 그대로 방치하고 있는 모습들이 바로 우리나라 국책사업의 현주소임.

□

□2) 진행 중인 협상을 빠른 시일 내에, 법대로, 투명하게 마무리 짓길 바라며, 재검토과정에서도 충분한 검토를 함으로써 국고를 낭비하는 일이 다시는 일어나지 않도록 대책을 강구하시기 바람.

<별첨>

실시계획승인신청기간 변경관련 업무추진경과

□1998. 03. 17 실시협약 체결로 사업시행자 지정

□

□1998. 12. 30 가칭 경인운하(주), 실시계획승인신청기간 변경요청(1차)

□	(당초 300일 □ 1년 6개월, 1999. 01. 05 □ 1999. 09. 16)

요청사유
	1) 환경□교통영향평가에 장기간 소요 2) 민촉법개정에 따른 실시협약변경과 출자자 탈퇴(25%)에 따른 외자유 치 추진 3) IMF에 따른 대상물동량 수요 재추정 및 항만시설, 화물터미널 시설규 모 재검토 등

□

문 제 점	변경사유로서 적절치 못함.
	1) 환경□교통영향평가 소요기간은 사업시행자가 민자사업에 참여할때부터 이미 고려해야 하는 사항이므로, 요구사유로서 적절치 않음. 2) 출자자와 관련한 문제는 사업시행자 고유의 사안이므로, 요구사유로서 적절치 않음. 3) IMF로부터의 구제금융을 발표한 날은 1997년 12월 24일로서, 만일 건설교통부가 IMF로 인한 물동량의 변화를 예상했다면 1998년 3월 에 사업시행자를 지정하지 아니하고 사업시행자 선정기간을 연기함으 로써, 사업참여자들로 하여금 물동량 수요를 재추정할 수 있는 시간을 주는 것이 오히려 적절할 것임.

□1999. 01. 05 건설교통부, 실시계획승인신청기간 변경요청 승인

□	(당초 300일 □ 1년 6개월, 1999. 01. 05 □ 1999. 09. 16)

문제점	적절치 못한 변경사유를 근거로 실시협약을 변경함.
	1) 적절치 못한 변경사유를 근거로 실시협약을 변경하는 것은 사업시행자 에 대한 특혜라고밖에 볼 수 없음.

문제점	사업시행자가 변경요청한지 불과 6일 만에 승인을 해 주었음.
	1) 충분한 변경요청 검토를 6일 만에 하기는 어려울 뿐만 아니라, 결재 기간을 고려하더라도 이해하기 힘든 부분임. 사업시행자와의 사전논의가 있었을 것이라는 예측이 가능함.

□

□1999. 01. 11 당초 실시계획승인신청기간 종료일

근 거	실시협약 제10조 7항
	실시협약일로부터 300일 이내에 실시계획승인신청을 해야 하며...

□

□1999. 09. 11 가칭 경인운하(주), 실시계획승인신청기간 변경요청(2차)

□	(1년 연장, 1999. 09. 16 □ 2000. 09. 16)

요청사유
	1) 환경□교통영향평가에 장기간 소요 2) 실시설계완료에 6개월 소요

□

문 제 점	변경사유로서 적절치 못함.
	1) 환경□교통영향평가 소요기간은 사업시행자가 민자사업에 참여할때부터 이미 고려해야 하는 사항이므로, 요구사유로서 적절치 않음. 2) 실시설계와 관련한 문제는 사업시행자 고유의 사안이므로, 요구사유 로서 적절치 않음. (사회간접자본시설에대한민간투자법시행령(1999.05.24) 제16조 참조)

□1999. 09. 14 건설교통부, 실시계획승인신청기간 변경요청 승인

□	(1년 연장, 1999. 09. 16 □ 2000. 09. 16)

승인사유	민간투자법 제13조5항 단서 및 실시협약(99.01.09) 제10조7항
	1) 주무관청은 불가피하다고 인정되는 경우에는 1년의 범위안에서 1회에 한하여 그 기간을 연장할 수 있다. 2) 건설교통부장관이 불가피하다고 인정하는 경우에는 1회에 한하여 그 기간을 연장할 수 있다.

□

문제점	적절치 못한 변경사유를 근거로 실시협약을 변경함.
	1) 적절치 못한 변경사유를 근거로 실시협약을 변경하는 것은 사업시행자 에 대한 특혜라고밖에 볼 수 없음.

문제점	사업시행자가 변경요청한지 불과 3일 만에 승인을 해 주었음.
	1) 충분한 변경요청 검토를 3일 만에 하기는 어려울 뿐만 아니라, 결재 기간을 고려하더라도 이해하기 힘든 부분임. 사업시행자와의 사전논의가 있었을 것이라는 예측이 가능함.

□2000. 09. 09 경인운하 실시계획 승인 신청(경인운하(주) □ 건설교통부)

□2003. 06. 30 굴포천 임시방수로 건설사업 준공

□

문제점	보충협약 제20조2항에 따라 실시협약이 해지되어야 함.
	1) 보충협약 제20조2항에 따르면□이 사업(굴포천 임시방수로건설사업)의 준공시점까지 본 사업(경인운하사업)의 실시계획승인이 이루어지지 않을 경우 정부 또는 사업시행자는 60일 이상의 기간을 정하여 서면 으로 본 협약의 해지를 통지할 수 있고, 동 기간 내에 협약당사자간에 달리 합의가 이루어지지 않는 경우 동 기간의 경과로 본 협약은 해지 된다. 이 시점까지 경인운하사업에 대한 실시계획승인이 이루어지지 않았으 며, 협약당사자간에 합의도 이루어지지 않았으므로, 당연히 본 실시협 약은 해지되었어야 함.

국도유지건설사무소 시설물 안전관리 실태

1	현 황

□■ 10년 전 성수대교 붕괴사고 이후 □시설물의 안전관리에 관한 특별법□이 1995년 1월 5일 공포되어 시행되고 있으며, 이 법에 따라 시설물 관리주체는 1□2종 시설물에 대해 정기적으로 안전점검과 정밀안전진단을 실시해야 함.

2	문 제 점

□1) 현재 국도유지건설사무소에서 관리하고 있는 927개의 1□2종 시설물(터널, 교량)에 대한 안전점검결과를 살펴보면 총 927개의 시설물 중 2002년 이후 1회 이상 정기점검을 미실시한 시설물이 116개소, 1회 이상 정밀점검을 미실시한 시설물이 119개소임. 제대로 실시한 시설물은 전체 시설물의 77%에 불과함.

□

□2) 2002년 이후 총 287개 시설물에 대해 실시한 469건의 보수 및 보강공사 실시내역에 따르면 보수완료시까지의 평균 소요기간이 269일이나 됨.

□

□3) 2002년도 안전점검에서 보수□보강공사가 필요하다고 판정한 3개의 시설물에 대해서는 지난 7월까지도 보수□보강공사가 완료되지 않고 있음.

3	질 의 요 지

□1) 정기적으로 실시해야 하는 안전점검을 미실시하는 사례가 많은데, 사유는 무엇이며, 제도적으로 개선해야 할 사항이 있다면 무엇인지?

□

□2) 정기점검 결과에 따른 보수□보강공사가 조기에 착수되지 못하고 있는 사유는?

□

□3) 현행 시특법(시설물의 안전관리에 관한 특별법)으로는 일상적인 정기점검을 강제하기가 어렵다고 판단되며, 따라서 일부조항에 대한 개정이 시급하다고 보는데, 이에 대한 건설교통부의 의견은?

국도유지건설사무소발주 건설공사의 부실감독 실태

1	현 황

□1) 올해 들어서 국도유지건설사무소 직원들의 뇌물수수행위가 자주 보도되고 있음. 2월 24일 충주□보은□정선□의정부 국도유지건설사무소, 3월 4일 의정부 국도유지건설사무소, 7월 29일 부산지방국토관리청 산하 국도유지건설사무소, 9월 13일 국도유지관리사무소장을 역임했던 건설교통부 과장급 공무원 등 신문보도를 보기가 민망할 만큼 국도유지건설사무소 직원들의 뇌물수수행위가 비일비재한 실정임.

2	문 제 점

□1) 2004년 8월 기준으로 전국 18개 국도유지건설사무소에서 감독하고 있는 도급액 5억원이상의 건설공사 172건 중 단 10건만 감리원이 별도로 배치되어 있으며, 나머지 162건의 건설공사는 소속 직원이 직접 감독하고 있음. 심지어는 한 사람이 총 8건의 공사를 담당하고 있기도 함.

□   더구나, 공사감독관 혼자서 설계발주, 공사감독, 설계변경, 준공의 전 과정을 처리하며, 자신의 고유업무도 동시에 수행해야 하기 때문에 제대로 된 감독업무를 기대하기는 어려운 실정임.

□

□2) 국정감사를 준비하면서 공사감독관(포항국도유지건설사무소, 정선국도유지건설사무소)에게 감독업무관련자료를 제출하라고 하였지만, 자료에 의하면 감독은 한 명인데 글씨체는 다 다른 것으로 나타나 공사감독이 직접 작성하지 않았다는 사실이 확인되었고, 심지어 양식조차 틀린 것으로 나타났음.

□

□3) □건설공사감독자업무지침 제4조□에 의해 공사 감독자는 시공자로부터 검측결과를 제출받고 그 제출된 내용을 확인하여 이상이 없는 경우에 한하여 다음 공정에 착수하게 하여야 하지만, 실제 공사감독관들은 검측결과를 제출받기는커녕, 시공자가 요청하면 현장에 가서 육안으로만 확인하기 때문에, 부실시공을 해도 다른 사람은 확인할 수조차 없음.

□

□4) □건설기술관리법 제27조의2□를 보면 책임감리 대상이 아닌 건설공사에 대해서는 감리전문회사로 하여금 검측감리 또는 시공감리를 □하게 할 수 있다□라고 명시되어 있는 것처럼, 법조차도 자의적인 해석이 가능하다보니 발주처에서는 여러 가지 사유로 감리제도를 활용하지 않고 있음.

3	질 의 요 지

□1) 관련법을 개정하여 감리대상공사의 기준을 명확히 함으로써 감독업무의 내실을 기하는 것이 시급한 과제라고 생각되며, 발주청의 임의적인 판단이 아니라 법에 정해진 기준대로 일정기준 이상의 공사에 대해서는 감리원을 배치함으로써 부실시공을 근절시킬 수 있도록 하고, 소속 직원들은 전반적인 공사관리와 고유업무에 전념할 수 있도록 해야 할 것으로 판단되는데, 이에 대한 건설교통부의 의견은?

□

□2) 건설교통부 산하 지방국토관리청 소속 국도유지건설사무소의 공사감독관이 작성한 감독일지가 허위일 뿐만 아니라, 본인이 직접 작성하지도 않고 있는 현실인데, 이에 대한 점검여부 및 책임소재는? 또한, 이에 대한 관리감독청의 책임 및 대안은?

국고먹는 하마, 민자고속도로

1	현 황

□1) 현재 건설교통부는 □인천국제공항고속도로□를 운영하고 있는 사업시행자에게 매년 어마어마한 국고를 지원하고 있음. 실제 통행량이 추정교통량 대비 40%수준에 머무르면서, 2001년 1,063억원□2002년 823억원□2003년 1,050억원 등 천문학적인 국고가 운영수입보장이란 명목으로 해마다 지원되고 있는 것임.

□

□2) 천안-논산간 고속도로의 2003년도 실제통행량은 일일평균 21,854대로서, 당초 추정통행량의 47%밖에 미치지 못하기 때문에, 역시나 어마어마한 국고가 지원되어야 할 것으로 예상됨.

2	문 제 점

□1) 인천국제공항고속도로의 경우 변경실시협약상의 추정교통량은 □수도권 신공항고속도로 건설공사 실시설계 교통영향평가서(1994.06)□에서 예측한 교통량을 적용하고 있음. 하지만, 이 교통영향평가서는 1997년 신공항 전용고속도로, 2005년 신공항 전용전철, 2010년에는 해저터널이 개통되는 것을 전제로 해서 1994년도에 작성된 보고서이기 때문에 2000년 변경실시협약 체결시점에서 통행량을 전면 재검토했어야 하지만 건설교통부는 그렇지 못했음.

□

□2) 또한, 예측과정에서 국제정세나 환경에 민감한 항공수요의 특성도 충분히 고려했어야 함. 실제로 9.11테러가 발생한 이후인 2001년 9월의 통행량은 전월과 대비하여 19%나 급감했으며, 사스(SARS) 발생이후인 2003년 4월의 통행량은 전월과 대비하여 10% 급감한 것으로 나타나고 있음. 따라서 앞으로도 전 세계적인 테러의 위협과 살인적인 전염병의 출현이 이어진다면, 건설교통부는 계속해서 국고를 쏟아 부어야 할 것으로 예상됨.

3	질 의 요 지

□1) 인천국제공항고속도로의 경우 교통량 수요 예측과정에서 국제정세나 환경에 민감한 항공수요의 특성도 충분히 고려했어야 하지만, 그렇게 하지 못함으로써 계속해서 국고를 쏟아 부어야 할 것으로 예상되는데, 이에 대한 건설교통부의 대책은?

□

□2) 현재 □인천국제공항철도 건설공사□와 □인천공항 제2연육교 건설사업□이 진행중이고, □인천국제공항 유휴지 민간투자개발사업□등의 다양한 여건의 변화가 있기 때문에, 교통량에 대한 전반적인 재검토가 필요하다고 보는데, 이에 대한 장관의 생각은 어떠한지?

□

□3) 또한, 사업시행자의 공사발주과정에서 발생하는 과도한 이익창출 부분도 신중하게 검토해야 할 필요가 있다고 생각함. 민간투자사업의 순수한 목적을 훼손하지 않는 범위 내에서, 현행 □사회간접자본시설에 대한 민간투자법□의 여러 부분을 개정할 필요가 있다고 생각하는데, 장관 생각은 어떠한지?

사업의 필요성조차 왜곡한 계룡산 관통도로

1	현 황

□1) 이른바 □계룡산 관통도로□라고 불리는 이 도로의 계룡 - 연기구간은 □국도건설 5개년계획□의 대상사업으로 선정되어 현재까지 추진되고 있는 기간국도 7차 사업 중의 하나로서,  이 구간의 노선은 총 연장 10.06Km의 39%에 해당하는 3.96Km구간이 계룡산 국립공원을 관통하게 됨.

2	문 제 점

□1) 당초 이 도로의 확장을 검토하는 과정에서 확장의 검토기준인 교통량 조사를 당 사업구간에서 무려 10Km나 떨어진 국도4호선과의 공유구간에서 실시함으로써, 사업의 객관적 필요성조차 왜곡된 것으로 밝혀짐.

□

□2) 또한, 환경영향평가도 4년 동안 무려 세 차례의 보완과 다섯 차례의 재협의를 거쳤을 정도로 부실하였으며, 보고서 기초 자료도 허위인 것으로 밝혀져 □당초 건설교통부가 내세운 사업의 필요성이 과연 타당한 것인가□라는 우려를 지울 수 없는 실정임.

3	질 의 요 지

□1) 사업선정 과정에서 교통량조사가 잘못되었다는 사실을 인정한다면 당초에 주장했던 도로확장의 필요성은 어떻게 설명할 것인지?

□

□2) 계룡산국립공원 관통구간의 교통량이 2001년을 정점으로 계속해서 줄어들고 있는 것이 과연 사실인지?

□

□3) 건설교통부가 신행정수도 건설과 관련지어 사업의 필요성을 합리화하는 것은 궤변에 불과하다고 생각하는데, 이에 대한 건설교통부의 견해는?

□

□4) 현재까지 국립공원내 행위허가신청이 국립공원위원회를 통과하지 못하고 있는데도 건설교통부가 이미 1999년 8월 20일 국립공원외 구간에 대한 공사를 착수한 것은 일단 밀어붙이고 보자는 개발우선의 논리에서 기인한 것이며, 결국 행위허가승인 자체를 경시(輕視)하고 있다고 보여 지는데 이에 대한 건설교통부의 생각은?

□

□5) 만일 국립공원위원회에서 행위허가 신청이 승인되지 않을 경우 어떠한 대책을 가지고 있는지?

수요예측부터 실패한 지방공항 확충사업

1	현 황

□1) 건설교통부는 □국가기간교통망계획□의 일환으로 무안□울진□김제공항 건설사업을 추진중에 있음.

□

□2) 신규공항은 □수요예측 실패□라는 태생적인 한계를 가지고 있을 뿐만 아니라, 고속철도의 개통, 고속도로망의 확충 등으로 사업의 필요성이 퇴색되어 가고 있음.

2	문 제 점

□1) 올해 감사원이 실시한 특별감사에 의하면 무안□울진□김제공항은 고의적으로 비용대비편익(B/C)비율율 높였던 것으로 밝혀짐.

3	질 의 요 지

□1) 신규공항의 항공수요를 시급하게 재검토해서, 필요하다면 사업추진일정도 조정하는 것이 타당하다고 보는데 이에 대한 건설교통부의 생각은?

□

□2) 건설교통부가 타당성의 근거로 제시하고 있는 □세계화 시대의 대비□가 과연 얼마나 현실성이 있는 근거인지?

□

□3) 이러한 일련의 현실이, 교통망계획 수립과정에서의 유기적이지 못한 협조체계에서 비롯되었다고 생각하며, 앞으로는 도로 및 철도교통망과의 유기적인 체계속에서 신중하게 검토하는 것이 타당하다고 보는데, 이에 대한 건설교통부의 대책은?

□

4	결 언

□1) □국가기간 교통망계획□ 수립과정에서 도로, 철도 등 교통시설간의 중복투자 및 과다투자가 발생하지 않도록 해야 할 것임.

교통영향평가 제자리 찾기

1	현 황

□1) 교통영향평가제도는 제도 시행 이래 지난해 말까지 17년 동안 총 9,000여 건이 수행되었으며, 이 제도에 의한 사업지 주변 개선효과를 금액으로 환산하면 연간 약 20조원에 달할 정도로 막대함.

□

□2) 교통영향평가에 의한 개선사업의 내용은 사업지 외부에 대하여는 주로 도로의 신설·확장, 지하·고가차도 개설, 육교, 횡단보도, 신호등과 같은 교통시설물 설치, 교차로 개선, 안전시설 설치 등이며, 사업지 내부에서는 주차장의 추가확보, 진출입동선 개선 등이 이루어지기 때문에, 교통체계의 효율과 안전성 증진 정책을 펼치는데 기여를 할 수 있음.

□

□3) 이런 막대한 개선효과를 통하여 사회에 큰 기여를 하고 있음에도 불구하고 부실평가와 부실 심의 등으로 간혹 언론의 비판대상이 되고 있으며, 최근 지난 7월부터 건설교통부 등 관련부처를 상대로 예비감사를 벌여온 감사원에서 교통영향평가제도를 건축심의에 통폐합 시키려는 등의 방침을 제기하고 있음.

2	문 제 점

□1) 교통영향평가 대행자가 사업주의 편에서 일하게 됨으로써 사업주에게 지나치게 유리한 평가서를 작성하는 경우가 발생함.

□

□2) 명문화된 상세한 심의기준이 없이 운영되고, 짧은 시간동안 많은 건수를 심의함에 따라 심의의원이 이를 면밀하게 검토하지 못함으로써 부실한 평가서가 버젓이 심의를 통과함,

□

□3) 이러한 문제들은 사업주나 해당 사업의 주민들에게 큰 불만을 유발할 수 있는 사항들로서 때로는 이러한 문제들이 크게 보도됨에 따라 일반인들에게 제도 전체의 신뢰성을 크게 저하시키는 역할을 함.

□

3	질 의 요 지

□1) 오랜 시행착오 끝에 힘들어 도입한, 지난 17년간 우리나라 교통문제 해결에 가장 크게 기여한 것으로 평가되는 중요한 제도를 어떠한 전문적인 평가분석 없이 너무나 가볍게 취급하는 것이 아닌가?

□2) 교통영향평가제도 운영전반에 대한 모니터링과 영향평가 분석 기법의 신뢰성을 높일 수 있는 방안은 무엇인가?

□

4	결 언

□1) 교통영향평가란 제출된 개발계획안에 대해, 개발자의 입장을 중시하는 경제논리 때문에 자칫 소홀해지기 쉬운 부분에 관해, 전문지식을 바탕으로 평가하여 공익차원에서 보완책을 마련하는 제도임.

□2) 교통영향평가제도 같은 중요한 정책의 변경이 전문가적 시각에서 문제점을 규명하고 개선방안을 모색하는 합리적인 과정 없이 단순히 민원해소 차원에서 통합운영을 추진한다면, 그 정책이 목표로 하는 정책기능이 약화되어 엄청난 피해와 혼란을 초래할 수 있음.

비동력 교통수단을 일상생활로 끌어들이자

1	현 황

□1) 자전거는 심폐기능을 강화시키는 등 건강을 위해 더할나위 없는 좋은 유산도 운동임.

2) 요즘 같은 고유가 시대에 교통체증이 심한 우리의 실정을 생각하면, 자전거나 인라인스케이트 같은 비동력 통행수단을 일상생활로 끌어들이는 것이 바람직함.

2	문 제 점

□1) 1995년 1월 □자전거이용활성화에 관한 법률□이 제정 공포되면서, 전국 각 자치단체가 매년 적잖은 예산을 들여 자전거도로를 조성하고 있음.

□

□2) 2002년도 말 전국 자전거 이용시설 현황을 보면, 전국적으로 자전거도로는 6,525km, 자전거 보관시설은 360천분이 정비되었으나, 노상적치물과 불법 주·정차, 노폭협소, 관리부실 등으로 자전거도로가 제 구실을 못함.

□

□3) 자전거도로라고 해도 기존의 보도블럭을 걷어내고 아스콘 포장만 한 채선을 그어놓은 정도여서 실효성이 떨어짐.

□4) 2002년 자전거 교통수송분담율을 보면 일본25%, 독일 26%, 네덜란드 43%를 차지하는 반면, 한국은 3%임.

3	질 의 요 지

□1) 자전거타기 활성화와 전용도로 이용률이 낮은 이유는 무엇인가?

2) 무공해 자전거를 더욱 활성화시키기 위한 제도적 시스템은 무엇인가?

4	결 언

□1) 자전거 수송분담율이 10%에 다다르면. 자동차 주행속도는 30.6km/h 로 증가하여 도시교통정체 해소에 도움을 주고, 자동차 운행감소로 인한 에너지 절약이 연간 1조 8,900억원에 달함.

□

□2) 또, 대기오염 완화 및 388천대분의 도심주차난 해소효과가 있음.

□

언발에 오줌누기식 대중교통정책

1	현 황

□1) 80년대 이후 자가용 이용의 증가로 버스, 택시의 수송분담율은 지속적으로 감소하고 있음.

□2) 서울시의 경우 자가용의 분담율은 □96년 24.6%에서 □02년 26.9%로 2.3% 가 증가한 반면, 같은 기간동안 버스는 5.4%, 택시는 3.0%가 감소함.

□

□3) 버스와 택시의 주이용자가 서민, 학생, 주민, 노인 등 경제적·신체적 교통약자로 축소되고 있음.

□

2	문 제 점

□1) 전국여객수송실적 변화추이를 보면 시내·외 버스의 수송실적은 □92년도 73억명에서 □02년도 49억명으로 49%감소, 택시도 같은 기간동안 16%가 감소함.

□

□2) 유가상승과 자가용 이용의 증가로 인해, 버스업계는 적자운영의 한계에 봉착했고, □01년부터 정부에서 재정지원 및 유가보조를 행하고 있지만 근본적인 처방이 아닌. 정부 재정부담만 증가시킴.

□

□3) 건설교통부의 교통투자 분야별 재원을 보면, 대중교통 예산은 광역·대중교통으로 분류되어, 광역도로와 광역철도 같은 대규모 시설 등과 같이 예산이 측정되어 있음.

□

□4) 2004년 예산안을 보면, 대중교통이용을 활성화시키는 환승주차장이나 버스공영차고지 건설 예산의 경우 광역·대중교통 총 예산 5,521억원에서 각 각 25억원, 123억원의 예산만이 측정되어 있는 반면, 버스회사에 지원하는 버스재정지원 예산은 1,100억원이 측정되어 있음.

□

□5) 이렇게 국민세금으로 조성한 정부의 교통투자 규모가 연간 수십조원에 이르지만 대부분 도로건설 등에 쏟아부어질 뿐 대중교통분야에 대한 근본적인 투자는 이루어지지 않고 있음.

3	질 의 요 지

□

□1) 근본적인 대중교통 지원책은 무엇인가?

□

2)  교통약자를 위한 지원대책이 마련되고 있는가?

4	결 언

□1) 대중교통의 뿌리 깊은 경영난·적자난으로 인해 해마다 요금인상을 강요받지 않기 위해서는 정부의 대중교통투자정책이 바뀌어야 함.

□

□2) 교통시설특별회계법령에 대중교통지원계정을 신설하고, 새로 재정되는 대중교통육성법에 투자재원 확보를 위한 구체적인 조항이 포함되어야 함.

누구를 위한 신도시 건설인가?

1	현 황

□1) 지난 5월 정부는 2012년까지 추진할 주택정책의 밑그림으로 □주택종합계획□을 발표함.

□

□2) 택지를 잘게 쪼개 사업자가 직접 시행하는 방식으로 추진되어 결국 공공택지가 난개발 조장의 주범으로 전락했던 지난 신도시 건설을 경험삼아, 올해부터 대부분의 택지지구를 1백만평 이상 미니 신도시 급으로 건설키로 함.

□

□3) 미니신도시의 상당수를 임대주택으로 건설되어 공공임대주택의 비율이 전체주택의 15% 수준으로 끌어올리겠다고 발표 함.

□

□

2	문 제 점

□1) 수도권 그린벨트를 해제할 때, 지역사정을 잘 아는 지자체와 아무 협의 없이 정부의 일방적인 통보형식으로 강행됨.

□

□2) 경기도 지역의 택지개발은 인구집중률 45.9%, 산업집중률 80%인 현재의 수도권 집중화 형상을 더욱 가중시키고. 그린벨트 해제로 인한 투지열풍과 신도시 난개발을 불러일으킬 것임.

□

□3) 수도권 과밀화 해소 차원에서 수도이전을 추진하면서 그린벨트까지 해제하면서 인구집중을 부추기는 결과는 행정수도 이전논리와 모순됨.

3	질 의 요 지

□1) 주택보급률이 100%가 넘었어도 전국의 주민등록 세대 전체 약 1,673만 세대 중 50%에 이르는 481만 세대가 여전히 주택을 소유하고 있지 못한것은 그동안의 주택공급이 서민이 아닌 부자를 위한 정책이었음을 보여주는 것이 아닌가?

□

□2) 서민의 주거를 안정시키고 임대아파트를 제공하겠다는 명목아래, 분당, 일산, 판교, 화성, 파주 등 수도권 일대의 애꿎은 그린벨트 지역만 희생되고 있는 것이 아닌가?

4	결 언

□ 1) 수도권 집중을 유발하는 각종 정책과 제도적 장치가 신행정수도의 명분을 스스로 저버리는 것이며, 이는 국토균형발전의 실패로 귀결될 것임

□.

□2) 서민을 위한 주택을 공급하고자 한다면 주거서비스부터 개선하고, 일부 건설업자와 공사들이 땅과 집으로 막대한 불로소득을 챙기도록 하는 토지정책부터 바로잡아야 함.

주먹구구식으로 예산집행하는 ITS사업

1	현 황

□1) 지난 10년간 도로와 고속도로는 연평균 5.0%, 5.9%씩 증가했지만, 지난 2002년 한해의 혼잡비용은 전국이 22조 1,000억원이고 서울·인천, 경기 등 수도권의 교통혼잡비용은 전국의 56.1%인 12조 4천 2000억원에 달함.

□

□2) 이는 경부고속철도 1단계 건설비용 16조원을 크게 웃도는 수치임.

□

□

2	문 제 점

□1) 지난 8월 감사원의 감사결과에 따르면, 건교부가 ITS사업을 교통여건과 시설을 제대로 조사하지도 않은 채 주먹구구식으로 예산·집행하고,  ITS 표준도 마련하지 않아 시행주체 기관들이 기본계획을 제대로 활용하지 못하고 있다고 지적을 받음.

□

□2) 전국의 교통여건과 시설을 조사해 사업우선순위에 따라 사업시행 주체별로 ITS 단위서비스와 시스템 종류 등에 대한 구체적인 계획을 마련하고, 이에 따른 광역계획도 수립되어야 하는데, 표준기준이 만들어지지 않은 현 상태에서도 예산이 계속 집행되고 있음.

3	질 의 요 지

□1) 각 지자체 별로 중구남방으로 진행되는 ITS사업을 체계적으로 통합·운영하기 위한 대책이 마련되어지고 있는가?

□

□2) 교통체계효율화법이나 국가기본계획 ITS를 국가적 사업으로 추진하기 위해, 필요한 내용적 보완이 진행되고 있는가?

□

4	결 언

□ 1) ITS사업은 기존 교통사업이나, 기존 시설등과 연계되어야 하고, 그 지역의 교통여건에 적합하게 통합·운영되어야 함.

2) 또, 전반적인 교통에 대한 배경지식과 통신, 제어분야에 대한 전문지식을 골고루 갖춘 전문인력이 절실히 요구되고, ITS 사업의 총괄·조정 업무를 담당하는 기관이 따로 있어야 함.

합리적 토론 없이 입장만 강요하는 사회

1	현 황

□1) 새만금사업, 부안원전수거물 관리센터 입지사업, 서울외곽순환도로사업, 경부고속철도사업, 경인운하사업, 한탄강댐사업 등 최근 우리사회 곳곳에 개발과 보전을 둘러싼 대립과 갈등이 증폭되고 있음.

□

□2) 사업유형과 원인도 다양하고. 갈등의 끝이 보이지 않고 있음에 따라 경제, 사회적 손실도 눈덩이처럼 불어남.

2	문 제 점

□1) 대형 국책사업시행여부를 결정하는 예비타당성 조사의 경우, 환경성 검토 없이 이루어지게 되며, 환경성을 검토하는 환경영향평가는 사업이 결정된 상태에서 이루어짐.

□

□2) 타당성조사가 경제성과 기술성 중심으로 이루어지고 국토·지역계획과 연계 및 환경성 고려가 미흡하며, 단일 사업 중심으로 수요를 과도하게 조작·예측하여 사업의 타당성을 합리화하는 관행이 고착화되면서 예산의 낭비와 중복현상을 가져옴.

□

□3) 각종 국채사업에 대한 타당성 조사와 환경영향평가와 관련하여 객관성, 신뢰성 문제가 지속적으로 제기되면서 정권교체과정에서 환경문제 등을 이유로 재검토, 중지, 연기사태가 빈번히 발생함.

□

3	질 의 요 지

□1) 사업 타당성조사 절차의 투명성·정당성을 확보할 수 있는 방안은 무엇인가?

□

2) 사업계획을 결정하는 초기단계에서 공청회 등의 주민의견수렴 절차확보 방안은 무엇인가?

□

□3) □개발의 면죄부□로 전락하는 등의 제 기능을 발휘하고 있지 못하는 환경영향평가 제도에 대한 개선안은 무엇인가?

□

4	결 언

□1) 환경에 대한 국민의 요구는 증대하고 있으나 기존 제도는 이러한 요구를 수용·해결하고 있지 못하고 있음.

□2) 과연 우리사회가 □환경의 가치□를 적정하게 평가하고 있는가?

주5일근무제 시대 도립에 앞서,

교통행정적 준비가 필요하다.

1	현 황

□1) 2004년 7월부터 1,000인 이상 기업과 금융·보험업·공기업을 대상으로 주 5일 근무제가 시행되고 있음.

□

□2) 주 5일 근무제가 시행되면 현재의 생활패턴에서 주말을 활용한 관광·스포츠·오락·친교·문화활동 등이 급격히 증가하게 되고 이로 인해 차량통행수요도 급증할 것으로 전망됨.

2	문 제 점

1) 한국관광연구원에서 실시한 설문조사 자료를 보면, 주 5일 근무제 도입 후 짧은 여가시간을 빠르게 소비하는 행태가 보다 여유롭게 시간을 보내는 형태로 바뀌고 있음.

2) 주 5일 근무가 본격적으로 시작되기도 전인 현재도 주말 수도권은 고속도로는 물론이고 국도도 극심한 정체현상을 보이고 있음.

3) 특히 장거리 여가통행은 승용차를 선호하는 특성을 보이고 있으나, 주 5일 근무제 도입 이후 급격히 증가하는 통행량에 비해, 고속도로와 국도의 시설 확대는 장시간 걸림.

3	질 의 요 지

□1) 주 5일 근무제에 따른 교통환경의 변화에 대한 대응방안은 무엇인가?

□

2) 여가활동 시 대중교통수단 이용을 유도하는 방안은 무엇인가?

□3) 장거리 여가통행 뿐만 아니라, 생활권 주변의 단거리 여가통행에 대해서도 체계적이며 적극적인 대중교통 지원책이 마련되고 있는가?

□

4	결 언

□1) 체계적이고 적극적인 대중교통지원으로 주 5일 근무에 따른 변화를 긍정적인 방향으로 유도해야 함.

□

2) 주 5일 군무제 실시에 따른 단거리 여가통행을 위해 대중교통의 접근성을 향상시키고, 보행환경을 개선하는 등, 보행우선지구나 대중교통전용지구 제도를 주말에 탄력적으로 운영하는 적극적인 방안이 실시되어 야 함.

지속가능한 미래의 보루, 그린벨트

1	현 황

1) 1997년 이후 수많은 논란을 거치면서 그린벨트의 7개 중소도시권은 전면 해제되고, 7개 광역도시권은 부분 해제되거나 해제되고 있음.

2) 이미 그린벨트가 대규모로 해제된 상황임에도 불구하고 각 지방자치단체들은 국민임대주택 건설을 이유로 그린벨트 지역의 대규모 추가해제를 요구한 상태임.

2	문 제 점

□1) 건교부는 그린벨트관리에 관한 법률로 농사를 지을 수 없는 농지 등을 국가에게 매수를 청구할 수 있도록 하고, 주택자금, 기반시설 설치 등을 지원할 수 있도록 2000년 7월부터 개발제한구역 훼손부담금제도를 도입.

□

□2) 그러나 제도 도입 이후에도 구역안에 많은 시설이 훼손부담금 감면 등의 방법을 통하여 입지하고 있어 □구역 훼손 억제□라는 정책효과 달성이 미흡한 실정임.

□

□3)  특히, 대규모 시설 대부분은 정부·지자체 등 공공기관이 설치하여 훼손부담금 부과현황을 보면, 지난 2001년부터 2003년 간 관리계획 승인을 통해 입지한 대규모 시설 506개중 93%인 470개의 시설이 공공기관이 설치한 것으로 나타남.

□

□4) 지난 4년간 훼손분담금 부과현황과 징수내역을 보면, 부과금에 비해 징수액이 여전히 낮고, 집행내역을 보면 구역관리비와 주민지원사업비의 예산만 집행되었고, 토지매입비는 전액 매년 불용되어 현재 불용액만 344억 5천만원에 이르고 있음.

3	질 의 요 지

□1) 토지매입비에 대한 예산은 2001년부터 측정이 되어있었는데, 그동안 토지매입사업이 지지부진하였던 이유는 무엇인가?

□

□2) 그린벨트를 정책적으로 전담 관리하는 정책기구가 구성되어 있지도 않고,  그린벨트 조정사업이 시행된 이후의 그린벨트 관리체계가 전무하고, 개발제한구역 토지협의매수대상 토지의 기준, 매수절차, 매수토지의 관리방안을 마련하기 위한 연구용역이 끝나기도 전인 현 시점에서 토지공사에게 위탁하여 협의매수 심의 및 매수 협상이 이루어지는 이유는 무엇인가?

□

□3) 향후 그린벨트의 올바른 관리 방안에 대해 추진 중인 대안은 무엇인가?

4	결 언

□1) 최근 벌어지고 있는 일련의 그린벨트 해제와 그린벨트 지역의 대규모 개발은 그린벨트 설정의 기본정신에 위배됨과 동시에 도시녹지 축소로 인한 시민환경의 악화를 초래할 것임.

건설교통부의 치수 종합계획에 대하여

1. 건교부는 8월 24일 보도자료에서, □비계획적인 제방 위주의 하천정비로 홍수피해가 가중됐다.□ □□하천 직강화□ 등 획일적 정비로 하천환경이 열악해졌다.□ □홍수예방 사업비보다 복구비가 많은 비효율적 투자였다.□ 등의 표현으로 기존 치수사업에 대한 비판을 받아 들였습니다. 획일적인 댐과 제방 건설 위주의 치수정책이 불러 온 수해 피해를 인정하고, 향후에는 기상이변에 대비한 선택적 방어, 고규격 제방, 홍수량 할당제, 유역종합치수계획 등 새로운 치수개념을 도입하겠다고 한바 있습니다.

2. 하지만 건교부의 이러한 발표와 달리, 현재 작성 중인 각종 계획과 공사 중인 제방들은 여전히 과거를 답습하고 있어, 보도자료가 단순히 지역주민들과 환경단체들의 반발을 무마하기 위한 모양내기가 아닌가 생각됩니다. 지난 2년 동안 태풍 □루사□와 □매미□에 의한 피해를 긴급 복구하기 위해서만 16조원의 예산을 투입되는 등 엄청난 예산이 홍수예방에 투입되고 있습니다. 하지만 홍수피해는 70년대(74년-83년) 연평균 1,700억원에서, 80년대 5,400억원으로, 90년대는 1조 7,100억원으로 갈수록 늘어나고 있습니다(2003년 기준). 이에 대해 대부분의 전문가들은 제방과 댐 위주의 홍수정책의 한계라고 평가하고 있습니다. 그런데도 건교부 장관은 왜 막대한 환경파괴와 지역갈등을 초래하는 홍수예방 정책을 변화시키지 않는지 의견을 듣고자 합니다.

3. 우선 「낙동강 유역종합치수계획」에 대한 것입니다. 건교부는 20억원의 용역비를 투입한 본 계획을 6월 중 발표할 예정이었으나, 벌써부터 환경단체들의 거센 항의를 받고 발표 일정조차 잡지 못하고 있습니다. 실제로「낙동강 유역종합치수계획」의 예산 계획을 살펴보면, 환경단체들의 반발 이유와 위 홍보용 보도자료의 진실을 적나라하게 볼 수 있습니다.

<표 1> 낙동강 유역치수종합계획 사업투자계획

(단위 : 억원)

총사업비	164,886	100%
제방사업	79,271	48.1%	10,382km(신, 증설)
댐 건설	27,997	17%	4개 신규댐, 4개 재개발 등
방수로 건설	30,400	18.4%	남강합류점 - 진동만 34.5km
내수침수 방지사업	10,760	6.5%	제방, 펌프장 등
사방댐	1,000	0.6%
취약지구 방지사업	4,309	2.6%	제방, 펌프장 등
하구둑 배수문	1,500	0.9%	낙동강 하구 생태계 교란 우려
지방하천 정비계획	1,634	1.0%
천변저류	7,670	4.7%	20개 지역, 홍수조절 5500만톤
홍수지도 제작 등	345	0.2%

이 계획에 따르면, 총 사업비 16조 4886억원 중에서 제방정비(48.1%), 댐 건설(17%), 방수로 건설(18.4%), 사방댐(0.6%), 펌프장, 배수문 건설 등의 토목공사비, 즉 정부가 열심히 반성했던 제방과 구조물 위주의 홍수예방을 위해, 전체 예산의 95.1% 이상을 투입하겠다는 것입니다. 제방의 신규 또는 증축 건설 대상은 낙동강의 국가하천 구간인 853.55km의 12.2배인 10,382km에 달하고, 생태습지라고 자랑했던 천변저류 방안은 모두 2008년 이후에 잡혀져 있습니다. 더구나 이러한 예산은 현재 낙동강 유역의 치수사업비로 지출되는 연간 3,980억원의 세배에 달하는 연평균 1조 2683억원을 필요로 해, 조직과 인원 예산을 늘리기 위한 졸속 계획으로 보입니다. 문제는 해결하지 않고, 몸짓만 늘리겠다는 심보입니다.

또한 제방과 댐 그리고 방수로와 하구 수문 증설 계획은 주민들과 지역사회의 강력한 저항을 받을 것으로 보입니다. 제방과 댐의 비효율과 반환경성은 이미 지적한 바와 같고, 200미터 폭의 수로를 34.5km나 그 중에서 12km는 터널로 뚫겠다는 황당한 방수로 계획과 을숙도의 생태계를 교란하는 하구 수문계획도 지역의 동의를 얻기 어려울 것으로 보입니다.

따라서 건교부 장관은 스스로가 폐기한 비효율적이고 반환경적인 낙동강유역 종합치수계획에 대한 전면적인 재검토를 약속할 수 없습니까? 또한 작성 과정에서 지역 전문가와 환경단체 등을 참여시켜 사회 갈등을 사전에 방지하고, 국가예산의 낭비를 막기 위한 대책을 수립할 의향은 없습니까?

4. 또한, 건교부의 치수계획의 문제점은 신규 계획에서뿐만 아니라 현실 속에서도 곳곳에서 문제점이 지적되고 있습니다. 예를 들어 현재 금강 인근의 주민들과 환경단체들은 용담호-대청호 구간의 제방사업이 왜 진행되는지 이해하지 못하고 있습니다. 상류에 용담댐이 들어서면서, 계획홍수량이 큰 폭으로 감소했는데, 이를 반영하지 않고 제방은 제방대로 또 쌓겠다는 것은 중복투자이며 환경파괴가 아니냐는 것입니다. 특히 전북 무주군의 주민들은 자신들의 생활에 불편하고, 홍수예방 효과도 없으며 관광자원만 훼손하는 전도제와 부암제 공사를 반대하고 있습니다. 하지만 전주지방국토청은 억지로 공사를 강행하면서 주민들과 마찰하고 있으며, 예산이 있으니 공사를 완료해야 한다며 고집을 피우고 있습니다.

장관께 묻겠습니다. 용담호-대청호 하천정비사업에 대해 재검토하면 안 됩니까? 전도제, 부암제 현황을 조사해, 보다 합리적인 방안으로 문제를 해결할 의사는 없습니까? 나아가 홍수 예방 정책의 방향과 어긋나고, 전국의 하천을 황폐화하는 홍수정책을 개선할 의사는 없습니까?

국회건설교통위원회 국회의원 안홍준 (한나라당 경남 마산을) 2004. 10. 03	보도자료 (News Release)	☞ (02) 784-5702 (02) 788-2916 Fax. (02) 788-3603 http://www.cleanjun.com □ masan-jun@hanmail.net

성수대교 붕괴사고 10주년,

건설교통부의 안전의식은 아직도 제자리...

□건설교통부가 국회 건설교통위원회 안홍준의원(경남 마산을)에게 제출한 국정감사 자료에 따르면, 건설교통부의 시설물 안전관리실태가 심각한 수준에 이르는 것으로 나타났다.

□현재, 각 지방국토관리청 산하 국도유지건설사무소는 국도상에 위치하는 교량과 터널 중 시설물의 안전관리에 관한 특별법(이하 시특법)에 따라 1□2종으로 지정된 시설물에 대해 정기적인 안전점검 및 정밀안전진단을 실시해야 하는 공공관리주체이며, 안전점검은 정기점검□정밀점검□긴급점검으로 구분된다.

□하지만, □02년부터 □04년 8월까지 각 국도유지건설사무소는 927개의 1□2종 시설물 중 23%에 해당하는 211개소의 시설물에 대해, 시특법에서 규정하고 있는 안전점검을 1회 이상 실시하지 않은 것으로 나타났다.

□구체적으로 살펴보면, □02년부터 □04년 8월까지 116개의 시설물에 대해 232차례의 정기점검을 실시하지 않았으며, 119개소의 시설물에 대해 144차례의 정밀점검을 실시하지 않았다.

□시특법에 따르면 대통령령이 정하는 1□2종 시설물에 대해서는 반기별 1회 이상 정기점검을 실시해야 하며, 2년에 1회 이상 정밀점검을 실시해야 한다.

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□또한 □02년부터 □04년 8월까지 총 287개소의 시설물 안전점검 결과에 따라 469건의 보수□보강공사를 실시하였지만 점검 후 보수□보강공사 완료까지 평균 269일이 소요된 것으로 나타나, 시설물의 안전 및 유지관리에 대한 건설교통부의 안전의식제고가 시급한 것으로 밝혀졌다.

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□특히, 이 중에는 시설물의 수명감소는 물론 안전사고까지 야기할 수 있는 □중대한 결함□을 가진 시설물도 보수공사 완료까지 장기간 방치돼 있었던 것으로 드러나, 건설교통부의 시설물 유지관리 시스템이 심각한 수준에 처해 있음을 말해주고 있다.

□강원도 삼척의 국도38호선에 위치하는 천기1교의 경우, 2002년 4월 15일부터 5월 4일까지 실시한 정기점검 결과 기초세굴□교각균열□주형처짐□상판균열 등 대통령령이 정하는 □중대한 결함□이 있음에도 불구하고, 2003년 7월에서야 보강공사가 완료되어 점검이후 보수공사 완료까지 무려 1년 2개월이나 소요되었으며, 현재는 2003년 수해에 따라 올 해 12월을 완공예정으로 개축공사중에 있다.

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□안전점검 결과 개축이 시급한 시설물임에도 불구하고, 건설교통부의 공사발주가 수년간 지연되었던 사례도 있는 것으로 나타났다.

□국도38호선에 위치하는 천기3교의 경우, 2002년에 실시한 정기점검 및 정밀안전진단 결과에 따라 보수공사를 계획하던 중 수해로 인해 슬라브와 주형이 수평 이동되는 심각한 피해를 입었음에도 불구하고, 올 해 7월에서야 개축공사 공사입찰을 실시하였으며 이에 따라 천기3교 개축공사는 3년 후인 2007년 8월에야 준공하게 된다.

□이러한 현실에는 시특법의 관련조항도 일조하였다.

□현행 시특법은 관리주체가 소관시설물에 대한 안전점검을 실시하지 않을 경우에 1억원 이하의 과태료를 부과하도록 규정하고 있으며, 안전점검 미실시로 시설물에 중대한 손괴를 야기하여 공중의 위험을 발생하게 한 자에 대해서만 10년 이하의 징역을 처하게 되어 있어, 일상적인 시설물의 안전관리를 강제하기에는 부족한 것으로 보인다.

□또한, 시특법 시행령 제16조는 중대한 결함이 포함되어 있는 경우에 관리주체는 □안전점검결과를 통보받은 날부터 2년 이내에 그 결함사항에 대한 보수□보강 등의 필요한 조치에 착수하여야 하며 특별한 사유가 없는 한 착수한 날부터 3년 이내에 이를 완료하여야 한다.□라고 규정하고 있어, 보수□보강공사가 5년까지 지연되더라도 관리주체에게 법적인 책임을 물을 수 없게 되어있다.

□이 같은 시설물 안전관리 실태에 대해, 안홍준 의원은 □시특법은 성수대교 붕괴사고를 계기로 시설물의 유지관리가 건설 못지않게 중요하다는 인식아래 제정된 법이다.□라고 전제하며, □건설교통부의 이러한 안전관리 실태는 재해 및 재난을 예방함으로써 공중의 안전을 확보한다는 법 제정의 목적을 훼손하고 있을 뿐만 아니라, 국민의 안전을 보장하기 위한 최소한의 의무조차 이행하지 않는 현실을 볼 때 건설교통부의 안전의식 제고가 시급하다.□라고 말했다.

□또한, □비현실적인 시특법의 일부조항을 개정하는 등 제도적인 뒷받침도 시급하다.□라고 말했다.

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□1종 시설물이라 함은 도로□철도□항만□댐□교량□터널□건축물 등 공중의 이용편의와 안전을 도모하기 위하여, 특별히 관리할 필요가 있거나 구조상 유지관리에 있어 고도의 기술이 필요하다고 인정하여 대통령령이 정하는 시설물을 말한다.

□2003년 12월말 기준으로 우리나라 전체 1□2종 시설물은 건축물 22,836개소□도로시설물 5,222개소를 포함하여 총 31,326개소이며, 이 중 4,466개소의 시설물이 건설교통부 소관으로 되어 있다.

<별첨 1> 년도별 안전점검 미실시 횟수

년 도 횟 수	2002년도		2003년도		2004년도	계
	정기점검	정밀점검	정기점검	정밀점검	정기점검	정기점검	정밀점검
미실시 횟수	119	138	75	6	38	232	144
미실시 시설물 개소 수	87	138	45	6	38	116	119

* 년도별 안전점검 미실시 시설물 개소 수는 중복됨.

<별첨 2> 주요 시설물의 보수공사 소요기간

시설물명	소 재	국도 노선	연장(M)	결함을 발견한 안전점검 시점	점검결과	보수공사 완료(예상)시점	소요기간 (일)	비 고
천기3교	강원 삼척 미로	38	153.5	2002. 04. 15	주형균열 날개벽 파손 슬라브□주형 수평이동 외부강선파손 교좌장치 편기	2007. 08	1,945	개축중
연당교	강원 영월 남	38	205.3	2002. 04. 15	교면포장 파손 상판슬라브 파손 탈락 난간 녹 발생	2006. 12	1,702	개축중
곡천교	전남 순천 송광	15	180.4	2003. 04. 15	보강 필요	2005. 12	990
동천3교	울산 울주 청량	14	200.0	2002. 02. 18	교각 및 교대 균열	2004. 09. 19	944
정선1교	강원 정선 정선	42	300.0	2002. 04. 15 ~ 2002. 05. 04	주형 재료분리 철근 노출 신축이음 고무재 파손 교좌장치 부식 교좌장치 고무재 파손	2004. 11	912
황전철도 육교(상)	전남 순천 황전	17	410.3	2002. 03. 19	보강 필요	2004. 09. 08	904
밀주교	경남 밀양 부북	25	300.0	2002. 02. 18	종조인트 파손	2004. 07. 30	893
상동교	경남 밀양 밀양	25	204.0	2002. 02. 18	슬라브하면 균열 발생	2004. 07. 30	893
황전철도 육교(하)	전남 순천 황전	17	410.3	2002. 03. 19	보강 필요	2004. 08. 31	896
남송교	경남 창녕 남지	5	120.0	2002. 02. 18	포장면 단차 발생	2004. 06. 24	857

<별첨 3> 1종 시설물 및 2종 시설물의 범위

구 분	1종 시설물	2종 시설물
1. 도 로 o 교 량 o 터 널 o 지하차도 o 복개구조물	o 특수교량(현수교,사장교,아치교,최대경간장 50미터 이상의 교량) o 연장 500미터 이상의 교량 o 연장 1천미터 이상의 터널 o 3차선 이상의 터널 o 연장 500미터 이상의 지하차도 o 폭 6미터 이상으로서 연장 500미터 이상인 복개구조물	o 연장 100미터 이상의 교량으로서 1종시설 물에 해당하지 아니하는 교량 o 고속국도, 일반국도 및 특별시도, 광역시도 의 터널로서 1종 시설물에 해당하지 아니 하는 터널 o 연장 100미터 이상의 지하차도로서 1종 시설물에 해당하지 아니하는 지하차도 o 폭 6미터 이상이고 연장 100미터 이상인 복개구조물로서 1종시설물에 해당하지 아니하는 복개구조물
2. 철 도 o 고속철도 o 도시철도 o 일반철도 - 교 량 - 터 널	o 교량□터널 및 역사 o 교량□고가교 및 터널 o 트러스교량 o 연장 500미터 이상의 교량 o 연장 1천미터 이상의 터널	o 역사 o 연장100미터 이상의 교량으로서 1종 시설물에 해당하지 아니하는 교량 o 특별시 또는 광역시안에 있는 터널로서 1종 시설물에 해당하지 아니하는 터널
3. 항 만	o 갑문시설 o 20만톤급 이상 선박의 하역시설로서 원유 부이식 계류시설 및 그 부대시설인 해저송유관 시설 o 말뚝구조의 계류시설(5만톤급 이상)	o 1만톤급 이상의 계류시설로서 1종 시설물 에 해당하지 아니하는 계류시설
4. 댐	o 다목적댐, 발전용댐 및 저수용량 2천만톤 이상의 용수전용댐	o 1종 시설물외의 지방 상수도 전용댐으로서 1종 시설물에 해당하지 아니하는 댐
5. 건축물 o 지하도상가	o 21층 이상의 공동주택 o 공동주택외의 건축물로서 21층 이상 또는 연면적 5만m□ 이상의 건축물 o 연면적 1만m□ 이상의 지하도상가	o 16층 이상 20층 이하의 공동주택 o 1종 시설물에 해당하지 아니하는 공동주택 외의 건축물로서 16층 이상 또는 연면적 3만m□이상의 건축물 o 1종 시설물에 해당하지 아니하는 건축물 로서 연면적 5천m□이상의 문화 및 집회시 설(전시장 및 동□식물원을 제외한다.), 판매 및 영업시설, 의료시설 중 종합병원 또는 숙박시설 중 관광숙박시설 o 연면적 5천m□ 이상의 지하도상가로서 1종 시설물에 해당하지 아니하는 지하도상가
6. 하 천	o 하구둑 o 특별시 또는 광역시(군지역을 제외한다.)안 에 있는 국가하천의 수문	o 특별시 또는 광역시(군지역을 제외한다.)안 에 있는 국가하천의 제방 및 그 부속시설 (수문은 제외한다) o 특별시 또는 광역시(군지역을 제외한다.)안 에 있는 지방1급 하천 및 지방2급 하천의 수문 o 시(읍□면지역을 제외한다)안에 있는 국가 □지방1급 하천의 수문
7. 상하수도□폐기물매 립시설	o 광역상수도(수원지시설을 포함한다) o 공업용수도(수원지시설을 포함한다) o 1일공급능력 3만톤 이상의 지방상수도 (수원지시설을 포함한다) o 폐기물매립시설 (매립면적 40만m□이상인 것에 한한다.)	o 1종시설물에 해당하지 아니하는 지방상수 도 o 하수처리장 o 매립면적 20만m□이상의 폐기물 매립시설 로서 1종 시설물에 해당하지 아니하는 폐기물 매립시설
8. 도로□철도□항만□댐 또는 건축물의 부대 시설로서 옹벽 및 절토사면		o 지면으로부터 노출된 높이가 5미터 이상으로서 연장 100미터 이상인 옹벽 o 연직높이 50미터 이상(옹벽이 있는 경우 옹벽상단으로부터의 높이)을 포함한 절토부로서 단일 수평연장 200미터 이상인 절토사면
비고 : 1. 위 표의 건축물에는 건축설비□소방설비□승강기설비 및 전기설비를 포함하지 아니한다. 2. 교량의 "최대경간장"이라 함은 한 경간에 대하여 교대와 교대사이(교대와 교각사이)에 대하여는 상부구조의 단부와 단부사이 거리를, 교각과 교각사이에 대하여는 교각과 교각의 중심선간의 거리를 경간장으로 정의할 때, 교량의 경간장중에서 최대값을 말한다. 3. 도로의 "복개구조물"이라 함은 하천 등을 복개하여 도로 용도로 사용하는 일체의 구조물을 말한다. 4. 건축물의 연면적은 지하층을 포함한 동별로 산정한다. 5. 건축물의 지하도상가의 경우 2 이상의 지하도상가가 연속되어 있는 경우에는 연면적의 합계를 말한다.

<별첨 4> 유형별 시설물 현황

	유형별	도로 시설물	철도 시설물	항만	댐	건축물	하천	상하수도, 폐기물 매립시설	옹벽	절토사면	계
종 별
1종		1,635	347	52	50	6,730	263	124	-	-	9,201
2종		3,587	717	160	8	16,106	308	989	176	74	22,125
계		5,222	1,064	212	58	22,836	571	1,113	176	74	31,326

<별첨 5> 관리주체별 시설물 현황

	관리주체	건설교통부	정부산하단체	중앙행정기관	지방자치단체	계
종 별
1종		1,605	19	104	7,473	9,201
2종		2,861	51	240	18,973	22,125
계		4,466	70	344	26,446	31,326